Search in topic

Моделька триал трофи 2

Модели - СУПЕР, дочь - Красавица.

Модели - СУПЕР, дочь - Красавица.

Если всё делать с любовью!

Друзья!
С вашего позволения немного отвлекусь от трофи, МТТ-3 будет, но чуть позже, пока ковыряюсь тут: rcopen.com/forum/f108/topic341930

Очень достойная модель сразу видно человек с душой подходит к делу ! 😃

Доброе время суток, уважаемые ФОРУМЧАНЕ!!!
Кто знает куда пропал Эдуард???
Пожалуйста информацию в личную почту или кто его знает лично, попросите пожалуйста его связаться со мной!!!

Соглашусь…тоже на связь не выходит…

Эдуард, не могли бы вы выложить видео как работают тормоза на модели?

Приветствую друзья! Прошу прощенья за столь долгое отсутствие.
Тормоза на здесь, как уже выше было написано, дисковые, как полагается с фрикционами.
Располагаются на выходном валу КПП. Работают на всю трансмиссию,на все четыре колеса
Приводятся в действие сервоприводом, усилием 2.2кг, для предотврашения перегрузок сервопривода установлена подпружиненная тяга с регулировкой усилия на конечной точке.
С задействованными максимально тормозами все колеса идут юзом и на твердой поверхности

P.S. Только чтобы освободить полки: rcopen.com/forum/f121/topic365970

Приветствую друзья!
Долгими раздумиями решено “Модельку Триал Трофи 3” начать делать с кузовом из ВПВХ 1-2-3 мм.
Двадцать четвертая Волга в кузове универсал на этот раз будет переделываться в трофимобиль.
Как обычно из покупного будут электроника и покрышки…
Начало работ по пластику:

Уважаемый norco-a мне кажетсячто надо отдельную тему создать по вашим моделям например как у ТМ95 чтобы вся информация была собранна там, и там описывать процесс сборки. мое мнение

Это и есть отдельная тема про модельки триал трофи, еще бы “НК” сюда привязать

Задумка классная! Кузов правда необычный для трофи) Не припомню чтобы Волги делали полноприводными) Но даже на старте проекта, повеяло ностальгией по временам союза) Сразу вспоминаются гражданские варианты этой машины с тремя рядами сидений…ну и “скорая помощь”, куда без нее)))
Не сомневаюсь, что проект будет выдающийся! Буду наблюдать с интересом)

тема

Просто название как бы одной модели вот поэтому и предложил.
Сорри за офф

Я смотрю на фото и вижу изогнутый профиль кузова! Хотел поинтересоваться, как вам это удалось? Делались специально заготовки или изгибал на глаз)
Почему спрашиваю, у меня тоже в планах изготовить кузов ГАЗ 24 на раллийную шаську!

Задумка классная! Кузов правда необычный для трофи) Не припомню чтобы Волги делали полноприводными) Но даже на старте проекта, повеяло ностальгией по временам союза) Сразу вспоминаются гражданские варианты этой машины с тремя рядами сидений…ну и “скорая помощь”, куда без нее)))
Не сомневаюсь, что проект будет выдающийся! Буду наблюдать с интересом)

1973 год опытный образец ГАЗ-24-95, с колесной формулой 4х4, на агрегатах УАЗа и ГАЗ-69 в производство не был запущен из за дороговизны в производстве

Все кузовные панели, да однослойные ВПВХ толщиной 2-3мм. для достижения минимально возможного веса. Как видно на фото перегретые пятна ,нагревал детали горелкой и деформировал руками на глаз, можно сказать вылепил, самым сложным оказалась крыша особенно район козырька. Делал крышу поэтому из двух деталей, чтобы не переделывать всю крышу, сначала более легкую заднюю сторону от края передней двери, там видно стык, затем более сложную часть козырька. К удивлению лепка получилась с первого раза. на усиление приклеил еще полосу 12мм шириной, 3мм толшиной. Клей которым пользую стоит на крыше, горелка на столе.
Что должно получиться, морда другая…

Конешно с обвесом и т.п. На уазовских мостах, наверное редукторных, еще не решил.

…еще немного по истории полноприводных волг. надеюсь, Эдуард будет не против.
24-95, который, кстати, не пошел в серию не совсем по причинам дороговизны производства - в СССР денег “на дело” не считали, - не единственная попытка скрестить авто представительского класса с внедорожником. не так давно - начале двухтысячных - когда внедорожники стали перебираться на асфальт и превращаться в большие универсалы, была предпринята вполне серьезная попытка подружить шасси уаза с кузовом волги - “Командор”. сделали несколько штук, причем, по разным данным это либо эксперимент непосредственно ГАЗа и УАЗа, либо просто какие-то умельцы ваяли. по внедорожным характеристикам авто оказался весьма неплохим, чего не скажешь о дорожных. к всем известным косякам волги и уаза вместе взятых добавились еще никакая обзорность (из-за легковых окон) и неудобство доступа в автомобиль (опять же, легковая посадка и багажник). + проблемы с окраской на конвейере газа в те годы (авто были экологически чистыми - из-за непрокрасов грунта большинство сгнивало без остатка в течение двух лет))) ) + общее качество з/ч (в том числе и ненадежного, но неубиваемого мотора ЗМЗ-402)… в общем, конкурировать с 15летними чирками и патролами с такими исходными данными крайне сложно (это по памяти из статьи в авторевю про эту машину).
и для тех, кто “нифига, а было и такое чудо?”)) были еще эксперименты по скрещиванию уаза с москвичом 407. по той же самой схеме. увы, в стране где после легкого дождика почти все дороги становятся направлениями, и этот внедорожник малого класса не прижился. официально - экономическая нецелесобразность. но по некоторым данным из разных источников по истории автомобилей СССР - такой автомобиль в личном пользовании стимулировал бы граждан к нетрудовым доходам - картошку с дачи продавать, в лес по грибы гонять и продавать. кстати, именно такая загвоздка была у вазовской “двушки”. обладающая бОльшим внедорожным потенциалом, чем большинство современных кроссоверов, машина с огромным багажником стала просто мечтой дачника.

Спасибо за интересный рассказ…
Выбор мой пал на волгу наверно именно потому что она смотрится очень по внедорожному и по габаритам и покомпоновке кузова и он имеет полное право на существование.
Как сделать выпухлый элемент на капоте и не только:

Рисуем карандашом, прорезаем ножом перпендикулярно поверхности, продавливаем, фиксируем на нужное положение, вклеиваем полоски того же материала с внутренней стороны, формируем ножом или стамеской, края получившегося элемента.

Также, одной деталью, сделал наверно все таки воздухозаборник чем спойлер:

Ну и между делом надо осуществить традиционную примерку колес, для настроения…

Выбор мой пал на волгу наверно именно потому что она смотрится очень по внедорожному и по габаритам и покомпоновке кузова и он имеет полное право на существование.

Эдуард, кому-кому, но точно не тебе оправдывать почему выбор пал на ту или иную модель. С тем как реализован предыдущий проект, то новый мог бы быть хоть бентли континенталь;)
Если серьезно: так держать. Очень здорово проработанные модели.
Пс, это спойлер-воздухозаборник, служил, как я понимаю, в том числе для направления воздушного потока на заднее стекло- для предотвращения загрязнения в дождь, например.

• вентиляция салона.

Немного истории ГАЗ - 24-95. Исходник.
Своим появлением на свет зимой 1973-1974 годов полноприводная модификация обычной 24-ой “Волги” обязана желанию Горьковского обкома КПСС иметь легковой автомобиль с проходимостью не хуже, чем УАЗ.
В итоге, после длительных споров среди конструкторов, общая картина изменений, внесенных в конструкцию серийного ГАЗ-24, оказалась следующей. С тем чтобы использовать карданные валы одинаковой длины, раздаточную коробку пришлось установить отдельно от коробки передач УАЗ-469 (снизу ее удерживала поперечина). При этом в днище автомобиля вырезали нишу с окном для управляющего рычага (в этом месте пол усилили накладкой). С коробкой передач «раздатку» связал промежуточный вал. А чтобы он не был совсем уж куцым, у коробки передач удалили хвостовик. Промежуточный вал располагался под наклоном, чем помогал уменьшить углы карданов и тем самым отчасти сглаживал конструктивные недостатки «уазовской» раздаточной коробки. Наибольшие хлопоты конструкторам доставил переход на неразрезной передний мост. Во-первых, перевернутый картер заднего (!) «волговского» моста дополнили укороченными чулками переднего «уазовского», а во-вторых, в картерах дифференциалов место обычных шестерен заняли кулачковые механизмы повышенного трения. Пришлось серьезно поработать и с несущим кузовом машины. Передок автомобиля был усилен путем вложения одного лонжерона в другой. А сразу за бампером потребовалось ввести траверсу для установки передних концов рессорной подвески. Также пришлось переделать крепление амортизаторов, ввести новые ограничители хода подвески и даже изменить конфигурацию масляного картера (для обеспечения вертикального перемещения моста). А в самом картере, соответственно, был модифицирован маслоприемник – его тоже пришлось передвинуть. Много хлопот конструкторам доставили рулевые тяги, которые теперь проходили перед мостом, был нарощен рулевой вал. Попутно отказались от переднего стабилизатора поперечной устойчивости (посчитав, что рессоры с большой базой крепления сами по себе обеспечат уменьшение кренов кузова). Но при этом стабилизатор появился сзади. Иначе теперь проходила под днищем и выхлопная труба.
Не располагая подходящей резиной, полноприводную «Волгу» испытывали с «чайковскими» зимними покрышками 8,5-15, установленными на диски от 21-й модели (размерность штатных шин 24-й – 7,35-14).
Всего было построено пять автомобилей ГАЗ-24-95. И на каждом из них, что называется, вручную приходилось бороться с жутким воем и сильными вибрациями, источником которых являлась коробка передач. Доходило до того, что в работающую «раздатку» с целью скорейшей прикатки шестерен сыпали абразив. Агрегаты, разумеется, «прикатывались», но возникали люфты. В итоге, вой практически не ослабевал, а уровень салонного шума держался на уровне 81–82 дБ.
Интересный факт: к ГАЗ-24-95 прилагалась собственная инструкция по эксплуатации – тоненький вкладыш к фолианту по «Волге» (часть приведенного в ней текста была заимствована из книги по УАЗ-469Б). ГАЗ-24-95 значился как 5-местный седан с колесной формулой 4х4. В сравнении с обычной 24-й, полноприводная машина прибавила в росте на 110 мм. Снаряженная масса увеличилась на 90 килограмм и стала равна 1490. Двигатель не форсировали – при рабочем объеме 2445 куб.см он развивал 98 л.с. В паспорте значилась максимальная скорость 115 км/ч. Диаметр разворота полноприводного варианта стал равен 14,6 м, при том, что у обычной ГАЗ-24 этот показатель составлял всего 11 м.
На сегодня известно о двух сохранившихся экземплярах ГАЗ-24-95. Один из них до сих пор находится на заводе, а второй находится в частных руках в Нижнем Новгороде.

Сылка на Драйв. Кажется это второй экземпляр. Много детальных фоток донышка.

Для тех кто не в курсе про ЭТО
""ГАЗ-24-95 «Волга» — опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук.

Полноприводная «двадцать четвертая» «Волга», созданная по заказу партийного руководства, во многом опередила свое время, npeдвосхитив появление комфортабельных легковых седанов «4x4», но оказалась невостребованной в качестве серийного автомобиля.

В 1973 году через Горьковский обком партии из Кремля пришла «просьба» изготовить для генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева полноприводник на базе недавно освоенного седана нового поколения. Трудно сказать, сам Брежнев изъявил желание иметь такой автомобиль или инициативу проявила свита, да это и не важно. Главное, «высочайшее повеление» передали руководству ГАЗа: «Партия сказала «Надо!» - завод ответил «Есть!».

Ничего принципиально нового и революционного работы по выполнению заказа не требовали. Опыт адаптации «Победы» к внедорожным условиям не утратил актуальности и в начале 70-х. Отдел легковых полноприводников ГАЗа к этому времени назывался Отделом трансмиссий, а руководил им Борис Акимович Дехтяр. Учитывая специфику заказа, именно подразделению Дехтяра доверили разрабатывать проект. Главным компоновщиком был назначен Федор Алексеевич Лепендин, успешно скомпоновавший М-72.

Казалось, что решить проблему даже проще, чем во времена «Победы», поскольку конструкторы имели в своем распоряжении не одну, а две серийные «легковые» полноприводные трансмиссии - ГАЗ-69 и УАЗ-469. Но именно это обстоятельство и стало камнем преткновения.

На первый взгляд, логично было использовать находящиеся в серийном производстве узлы и агрегаты «469-го», годом ранее сменившего на конвейере Ульяновского автозавода ГАЗ-69. Однако предварительные испытания на стенде показали, что интеграция элементов трансмиссии нового «уазика» в архитектуру ГАЗ-24 повлечет за собой увеличение углов наклона карданных валов от раздаточной коробки к ведущим мостам, что в свою очередь приведет к заметному повышению уровня шума и вибраций. Опускать «раздатку» ближе к земле для уменьшения критичности угла Дехтяр не считал возможным, поскольку это сократило бы минимальный дорожный просвет и свело на нет всю внедорожную затею, а смириться с вибрациями и шумом означало отказаться от идеи создания проходимого и одновременно комфортного легкового автомобиля.

Решалась проблема просто. Все те же стендовые испытания показали, что с работой в условиях увеличения углов наклона карданных шарниров неплохо справляется раздаточная коробка ГАЗ-69.

Однако ее установке на полноприводную «Волгу» категорически воспротивился один из ведущих конструкторов проекта Леопольд Давыдович Кальмансон. Дело в том, что этот узел был снят с серийного производства вместе со своим «носителем» — ГАЗ-69. Найти новые «шестьдесят девятые» «раздатки» для нескольких опытных образцов проблемы не составляло, но дальновидный Кальмансон предвидел возможные осложнения. Во-первых, при любых неполадках в ходе эксплуатации заказчиком могла всплыть информация об использовании на эксклюзивных машинах формально устаревших узлов, а власть могла бы усмотреть в этом элементы саботажа и наказать «виновных». А во-вторых, если Брежневу машина вдруг понравится и он порекомендует ее к серийному производству, придется решать, что делать с пресловутыми раздаточными коробками. Как объяснить в вышестоящих инстанциях, что конструкция автомобиля эксклюзивна и тиражированию не подлежит, поскольку один из ключевых узлов уже не выпускается?

Поэтому Кальмансон настаивал на начале работ по «адаптации» ГАЗ-24 к раздаточной коробке УАЗ-469. Дехтяр, напротив, был уверен, что дальше постройки нескольких экземпляров дело не пойдет, а реальные эксплуатационные качества того или иного агрегата куда важнее его номинальной новизны.

Трудно сказать, чем завершилась бы это противостояние, но после кадровых перестановок в руководстве ГАЗа Дехтяр остался без поддержки руководства. Ведущим конструктором проекта был назначен Кальмансон, которому теперь уже не нужно было искать аргументы в пользу своего видения трансмиссии: он продвигал его в директивном порядке. Возник конфликт, и Дехтяр покинул проект.

А Кальмансон начал бороться с «воем и вибрацией». Как и предполагал Дехтяр, попытка изменить положение раздаточной коробки ни к чему хорошему не привела, поскольку незначительное понижение не влияло на уровень шума, а при значительном картер «раздатки» и карданы превращались в серьезную помеху при езде по бездорожью. Несколько приглушить вой шестерен удалось после того, как раздаточную коробку заставили некоторое время поработать на масле с добавленным в него абразивом, но и это не решило проблемы.

В конце концов, остановились на компромиссной схеме. Свести к минимуму угол наклона обоих карданных валов позволяла их одинаковая длина. Для этого пришлось установить раздаточную коробку на равном расстоянии от мостов, то есть…отдельно от КПП. К усиленному металлической накладкой днищу она крепилась мощной поперечиной. В тоннеле трансмиссии вырезали отверстие для рычагов управления «раздаткой». При этом небольшой промежуточный вал, соединявший коробку переключения передач с раздаточной коробкой, расположили с небольшим наклоном, что позволило немного опустить саму «раздатку». Полностью победить шум и вибрации не удалось, но их уровень понизился настолько, что впоследствии уже не вызывал нареканий.

Прочие конструктивные проблемы решались «в рабочем порядке». В качестве ведущего переднего моста использовали развернутый на 180° задний мост ГАЗ-24, дополненный укороченными чулками и поворотными кулаками переднего моста УАЗа. В дифференциалах вместо обычных шестерен установили кулачковые механизмы повышенного трения, в свое время разработанные по просьбе заводских гонщиков. Для обеспечения вертикального хода переднего моста пришлось видоизменить картер двигателя и сдвинуть назад его маслоприемник.

Не меньше хлопот доставила и подвеска. Спереди пружины уступили место рессорам. Усиленные кронштейны крепления их передних концов прикручивались к мощной поперечной балке, расположенной под «юбкой» между лонжеронами кузова. Инновации потребовали установки новых ограничителей хода подвески и изменения крепления амортизаторов.

Рессоры со значительной базой крепления позволили отказаться в передней подвеске от стабилизатора поперечной устойчивости. Зато этот элемент появился в задней подвеске, не претерпевшей существенных изменений. Разумеется, оба моста располагались под рессорами, а не «лежали» на них.

Перемещение рулевых тяг вперед потребовало нарастить рулевой вал, а иная, нежели на «двадцать четверке», архитектура днища - изменить конфигурацию трубы выхлопной системы.

Поскольку специальных покрышек не было, на испытаниях первого опытного образца, проведенных зимой 1973-1974 годов, использовалась зимняя «резина» «Чайки » - 8,5-15", установленная на диски ГАЗ-21. С какими комплектами шин пошли в эксплуатацию готовые образцы, история умалчивает.

В остальном базовая конструкция ГАЗ-24 осталась без изменений. Даже в интерьере не появилось дополнительных опций. Единственным внешним отличием кузова уникального автомобиля стал зеленый («егерский») цвет фона заводской эмблемы на облицовке радиатора.

В течение 1974 года вручную было собрано пять необычных полноприводных автомобилей, получивших обозначение «ГАЗ-24-95». Два из них планировалось отправить в Москву заказчикам (по непроверенным данным одна машина предназначалась для эксплуатации по «прямому назначению» в охотничьем хозяйстве Завидово, а на другую «положил глаз» секретарь ЦК КПСС Д. Ф.Устинов). Два других еще в ходе работ заказал для своих нужд Горьковский обком партии (по другой версии горьковские партийные чиновники получили лишь один автомобиль, а второй достался военным). «Контрольный экземпляр» решено было оставить на заводе.

Точно неизвестно, чьей служебной машиной формально считался заводской ГАЗ-24-95, - то ли директора завода Киселева, то ли начальника Отдела испытаний Тихонова, но фактически этот вездеход долгое время служил разъездной машиной. Сегодня этот экземпляр находится «на заслуженном отдыхе» - в пределах заводской территории, но не в музейной экспозиции.

Пришлась ли по вкусу полноприводная «Волга» главному «заказчику»? Неизвестно. Сохранилась цветная фотография, на которой Леонид Ильич рядом с «двадцать четвертой» «Волгой» (видна лишь верхняя половина передней двери) на зимней охоте выцеливает добычу через оптический прицел ружья. Но судя по ряду признаков, это обычная «Волга»: во-первых, автомобиль черного цвета (что можно, конечно, списать на неудачную цветопередачу), а во-вторых, высота ГАЗ-24-95 составляла 167 см, то есть даже «первое лицо государства» не мог, стоя на земле, на полторы головы возвышаться над крышей машины…

До наших дней дошли три из пяти экземпляров ГАЗ-24-95. В эпоху перестройки, после расформировании гаража Горьковского обкома КПСС, один из автомобилей был продан жителю Нижнего Новгорода. Впоследствии он несколько раз менял владельца и в процессе эксплуатации обзавелся дверями, оперением и салоном от ГАЗ-24-10. Экземпляр, который экспонировался в московском Музее ретро-автомобилей на Рогожском Валу и принимал участие в выставке, посвященной 90-летию ГОН, «прописался» в столице. По утверждению владельца, это и есть машина, некогда поступившая в распоряжение Брежнева. Третий уцелевший экземпляр, по словам директора музея ГАЗ Натальи Колесниковой, находится на территории завода. Судьба двух оставшихся машин неизвестна.“”"

Эдуард!
Рады как всегда творчеству Мастера…