Activity
Cuba3D#8
Cuba3D#8
Набор полученных деталей.
Вес пластиковых деталей, г:
(в состоянии поставки)
- Верхняя крышка - 282
Капот - 235
Консоль крыла правая - 667
Консоль крыла левая - 654
Руль направления (+шомпол) - 127
Руль высоты левый (+ шомпол) - 95
Руль высоты правый (+ шомпол) - 91
Консоль стабилизатора правая - 82
Консоль стабилизатора левая - 83
Соединительная труба стабилизатора - 17
Фюзеляж - 1300
Рессора шасси - 250
Лючки РМ элеронов - 34
Комплектные текстолитовые детали - 42
Рессора хвостового колеса - 20
Вилка хвостового колеса - 7
Сумма: 3986 г.
Но, поиск в инете ничего не дает 😦 …
Поиск в Яндексе очень даже дает…
Видеоролик:
ЕВГЕНИЙ-ARM, спасибо за очень интересные и познавательные картинки, будем их изучать и много думать над этим. Кстати, из того же ModelEngineNews:
Это не те же inline двигатели, о которох Вы писали с самого начала?
К сожалению, опознать сам двухвальный одноцилиндровый двигатель пока не удаётся. Жаль, очень бы хотелось узнать его историю.
О как! А нарисуйте-ка всяки-разные эпюрки… Просто анекдот…☕
Ну, то, что два симметричных шатуна должны устранить боковое давление поршня - это да, и ребята из ModelEngineNews это же пишут. А вот зачем всё завязывать жёсткой схемой через зубчатые передачи - непонятно.
Это советско-постсоветское творение!
На страничке ModelEngineNews, откуда, собственно, и взяты фотографии, написано, что двигатель русский (Russian, вероятно, имеется в виду Советский Союз). Произведено 10 штук, все на обмен, два приобрёл коллекционер Miguel deRancougne.
Не могу себе представить этого двухвального монстрика в авиамодельном варианте.😵
Самое интерестное:
на верхних головках шатунов там тоже нарезаны зубья.
Наткнулся в интернете на любопытные картинки:
(может уже было, покажите тогда прошую тему)
www.modelenginenews.org/gallery/images/…/ss1.jpg
www.modelenginenews.org/gallery/images/…/ss2.jpg
www.modelenginenews.org/gallery/images/…/ss3.jpg
www.modelenginenews.org/gallery/p13.html
Может кто-нибудь поподробнее рассказать, что это?
Спасибо ! ! !
Я думаю, представленные в этой теме книги, надо перенести в файловый архив форума.
Всячески поддерживаю. Где у нас тут файловый архив? 😃
В принципе, вполне возможно поставить две машинки и в месте стыка консолей, на штатном месте, и сделать привод элеронов с использованием штатных проволочных кабанчиков.
Можно разместить машинки, либо расширив паз под две машинки, либо лёжа - места там хватает, машинки выходят в фюзеляж.
Выглядеть это будет вот так:
Исходный вариант привода элеронов.
Модифицированный вариант привода элеронов.
Единственное - по опыту эксплуатации для первоначального обучения можно немного усилить узел крепления носовой опоры и отказаться от поворотной передней стойки, заклинив стойку в узле вращения намертво.
Исходный вариант крепления передней стойки.
Модифицированный (неподвижный и усиленный) вариант
крепления передней стойки.
Отсканирована, обработана и выложена книга
Авиамоделирование. Гаевский О. К. 3-изд. (1990)
rapidshare.com/…/aviamodelirovanie_1990.rar (Deja-Vu, 11885 KB-)
Нет это не подделка, дело в том что красные кальмато выпускаются под названием Кардинал Рэд, этот вариант, как бы сказать, для ностальгирующих опытных пилотов, то есть не предназначен для сильных падений, остальные варианты намного прочнее.
Ну, самолёты вообще не предназначены для падений. 😃
Кстати говоря, может ли кто-нибудь просветить, из какой древесины сделаны деревянные детали на Calmato? Обшивка крыла и фюзеляжа там точно не бальза, раньше с такой древесиной не встречался. Может тунг? Кто-нибудь знает?
А на Futaba 7CA можно реализовать? 😃
А что мешает? 😃
Тумблер на два положения (вкл/выкл) там есть наверняка, так что “убрано” и “посадочное” положение получатся без проблем. Если есть тумблер на три положениея, то можно сделать и “убрано”-“взлётное”-“посадочное”.
??? В крыле калмато пенопласт? У меня его нет, Calmato Trainer Red.
Я постил скан поперечного сечения крыла Calmato
rcopen.com/files/44199b0e99707300770bbdd9
там всё хорошо видно. Хотя с тех пор что-то могли и измениться.
Кстати говоря, а несжатых в Deja-Vu сканов Жидкова не осталось? Я бы немного почистил и страницы разрезал.
Почищенный и разрезанный Жидков лежит здесь:
Секреты высоких скоростей кордовых моделей самолётов. Жидков С. (1972) deja-vu, 3,4 Мб
rapidshare.com/files/…/Jidkov_1972_1_.rar
ссылочка на архив второй части на рапиде, мертвая!
Калина, Иржи. Двигатели для спортивного моделизма ч.2 (1988).djvu
rapidshare.com/files/…/kalina_engines_p2.rar
Ну по порядку… Нет такого понятия как “совершенствование схем продувки”. Да схемы появились в разное время, но у поперечной как были свои плюсы перед трехканальной, так они и остались (при этом конечно мощность с трехканалки возможно больше получить)! Фонтанная как была самой дешевой в изготовлении так такой и останется. Аналогично с цветными и черными парами, кольцованными и т.д. Все упирается в цену.
Мощность практически никогда скачками не менялась! Наверное кроме появления настроенного выхлопа.
Отказ многих фирм от хромирования происходит не потому что хром это хуже, а потому что хром это дорого по сравнению с новыми типами покрытий! Аналогично с валами и т.д.Так что, если посмотреть повнимательнее, то все идет по пути удешевления, потому как выгоднее людям давать не то что они хотят, а то в чем они нуждаются!
Вы правы, вероятно, не совсем точно сформулирован изначальный вопрос. Конечно, изобретение, например, продувки Шнюрле не отменяет всех остальных типов продувок, которые были до этого, и в соответствии с решаемыми задачами конструкторы выбирают ту или иную схему продувки. Но схемы продувки появлялись в разное время и для решения конкретной задачи, как правило - повышения удельной мощности. Если сузить рассматриваемый круг со всех без исключения двигателей (самодельных, хоббийных, спортивных, рекордных) до самых лучших образцов, для которых цена не является лимитирующим фаектором (останутся, вероятно, только “рекордные” двигатели), то на них, думаю, будет прослеживаться такая хронология - с изобретением новой схемы продувки она начинает применяться почти на всех конкурирующих двигателях, и происходит скачок параметров. А потом эти нововведения по мере совршенствования технологии и удешевления производства начинают расползаться и на хоббийные серийные двигатели.
А скачки - они есть, статистика это подтверждает. Переход от бензиновых двигателей к калильным - есть скачок, переход от поперечной продувки к петлевой - есть скачок, переход от чёрной пары к цветной - есть скачок, ну и так далее.
…А насчет 21-го века, в нем ничего не изменилось. Предельные литровые мощности переплюнуть не удалось, что либо новое изобрести также не получается!
Вот, товарищи, раз разговор всё равно неуклонно сползает в эту сторону, то тогда поделитесь, пожалуйста, своим мнением по такому вопросу.
20-30 годы - появление модельных двигателей (бензиновые, с искровым зажиганием)
50-е годы - выбор наиболее перспективных (двухтактных калильных) двигателей.
… - совершенствование схем продувки - фонтанная, поперечная, петлевая, и т. д.
… - переход от чёрных пар к цветным
Все эти этапы сопровождались скачкообразным повышением мощности моторов.
На сегодняшний день, как считаете, в каком направлении движется модельное двигателестроение, и в какой области следует ожидать очередных скачков?
Огромное человеческое спасибо! 😃
(Вот теперь точно набегут и воплями про 21-й век и “те” двигатели заклюют! 😃 😃 😃
Но дело того стоило - раздел про резонансные трубы просто роскошный!
Кстати говоря, а несжатых в Deja-Vu сканов Жидкова не осталось? Я бы немного почистил и страницы разрезал.
Вот линк на книгу хорошего качества
Качество действительно получше, большое спасибо.
На сайте RCOnline.ru в библиотеке нашёл “Мерзликин В. - Микродвигатели серии ЦСТКАМ” в более приличном качестве, чем у меня (я сканировал ксерокопию). Ссылка из библиотеки у них стоит такая:
rconline.ru/modules/wfdownloads/visit.php?cid=41&l…
Книга, про которую я спрашивал ранее, называется
“Жидков С. Секреты высоких скоростей кордовых моделей самолетов. 1972”. Не попадалась?
не надо передергивать, все прекрасно поняли о чем я 😵
если вы летаете на “тех” моторах, то это ваша проблема 😅
А вы летаете на чем то принципиально новом!?
Не нужно так собственные заблуждения напоказ выставлять!
Спокойствие, коллеги, только спокойствие!
Никто не пытается никого обидеть. 😃 Прогресс идёт вперёд, история остаётся историей и это естественный ход вещей. В конце концов, новенький O.S. .55 AX тоже имеет в своих корнях немного от старенького OS TYPE-1 😃
Калина, Иржи. Двигатели для спортивного моделизма ч.1 (1983) djvu 4.8 Mb
rapidshare.com/files/…/kalina_engines_p1.rar
Микродвигатели серии ЦСТКАМ. Мерзликин В. Е (1991) djvu, 2.39 Mb
rapidshare.com/files/168448651/cstkam.zip
Авиамодельные двигатели. Гаевский О. К., (1958) djvu, 7 Мb (скачана из интернета)
rapidshare.com/files/…/Gayevskiy_1958.rar
Репида выдаёт ошибку,можете перезалить?
Калина, Иржи. Двигатели для спортивного моделизма ч.2 (1988).djvu
rapidshare.com/files/…/kalina_engines_p2.rar
Если нужна первая часть или Мерзликин - напишите, выложу на рапиду чуть позже.
Хотя на взлётных закрылках балансировочное отклонение РВ небольшое, можно приравнять его к полётному, а переставлять РВ только при посадочных закрылках - нужен двухпозиционный тумблер. Это вполне можно сделать и на Optic 6.
Прошу прощения, коллеги, погорячился насчёт двухпозиционного тумблера и Optic - положения закрылков-то три. Так что либо делать только два положения закрылков - “убрано” и “посадочные”, либо выводить закрылки на боковой слайдер, и промежуточное положение - “взлётные” - ставить перед полётом на глаз или по меточке на фюзеляже.
Это где ж такую аппу достать? 😃
У меня Futaba 9 CAP, там есть трёхпозиционный тумблер, используется пользовательский микшер с разными коэффициентами в разные стороны тумблера. В верхнем положении тумблера - закрылки убраны, нейтраль РВ - 0, среднее положение тумблера - взлётные закрылки, нейтраль РВ +3, нижнее положение тумблера - закрылки выпущены, нейтраль РВ - +8.
Хотя на взлётных закрылках балансировочное отклонение РВ небольшое, можно приравнять его к полётному, а переставлять РВ только при посадочных закрылках - нужен двухпозиционный тумблер. Это вполне можно сделать и на Optic 6.
Правильно! И геометрию с математикой, а также механику, и прочие науки из древности не читайте! 21 Век на дворе!
😁
… а уж удельные параметры двигателей - удельная мощность, удельный вес и прочие производные статистики - так те с прошлого века вообще изменились на три-четыре порядка. 😉
Кстати говоря:
-
Не попадалась ли кому книга “Секреты скоростных моделей”, автор - Жидков. (кажется). Интересует, конечно, больше как библиографическая редкость, но и некоторые дельные данные там тоже были.
-
В мои цепкие лапки попалась бумажная книга О. Гаевского “Авиационный моделизм”, 1990 год, 3-е издание. Есть ли интерес её отсканировать и выложить? Она, в принципе, в интернете гуляет, но в паршивеньком качестве, а тут можно сделать хорошо. Но небыстро… 😦
Calmato-КВП
1. Проектные оценки
Без закрылков
Взлётный вес модели – 2.85 кг.
Площадь крыла - 0,42 кв.м
Удельная нагрузка на крыло 67 гр/дм.кв
Макс. коэффициент подъемной силы Cya=1,2
Скорость сваливания – 34 км/ч,
Скорость захода на посадку 1,3*34 = 44,1 км/ч
С закрылками
Взлётный вес модели – 3,00 кг.
Площадь крыла - 0.512 кв.м
Приращение Суа от простого закрылка - 0.9
Отн. площадь, обслуживаемая закрылками - 0,66
Нагрузка на крыло 59 г/дм.кв
Скорость сваливания – 26 км/ч,
Скорость захода на посадку 1,3*26 = 33,8 км/ч
Взлётное положение закрылков – 17 градусов, посадочное – 50…60.
2. Особенности пилотирования с закрылками
Отрыв при взлёте с травы с закрылками происходит заметно раньше, чем без закрылков. Скорость отрыва получается меньше, колёса при разбеге быстрее разгружаются подъёмной силой и разгон становится более энергичным. Длина разбега по короткой траве получается метра 3…4.
Несмотря на уменьшение площади элеронов, эффективность остаётся практически неизменной. Сказывается увеличенный угол отклонения и большое плечо новых элеронов.
При выпуске закрылков появляется дополнительный продольный момент, в данном случае он кабрирующий вследствие изменения скоса на оперении. Момент парируется отклонением руля высоты от себя на 3 (взлётные закрылки) и 8 (посадочные закрылки) градусов. Выпуск закрылков должен быть сблокирован с переставкой нейтрали руля высоты. Отклонение закрылков в посадочное положение заметно тормозит модель, поэтому обороты двигателя на глиссаде должны быть чуть выше, чем в гладкой конфигурации. За счёт того, что выпуск закрылков увеличивает (по модулю) угол атаки при нулевой подъёмной силе, горизонтальный полёт происходит при заметном отрицательном угле тангажа. При удерживании поступательной скорости чуть-чуть выше скорости сваливания и заходе на посадку против ветра угол наклона траектории на глиссаде можно довести градусов до 30…40, то есть загнать модель практически в парашютирование. Руль высоты при этом до упора отклонён на кабрирование, скорость снижения регулируется оборотами двигателя. После посадки на траву пробег составляет 2…3 метра.
2. Конструктивные особенности.
calmato2.zip - чертёж DWG в ZIP.
Конструктивно закрылки и элероны состоят из передней кромки, задней кромки и нервюр. Заготовки передней кромки – 10х13 мм, задней – 10х5 мм, нервюры – клиновидные, толщиной 2…2,5 мм. Удобнее всего вывести на печать чертёж в натуральную величину, и на плоском стапеле сразу собрать секцию закрылка и элерона, не разрезая её. Места установки шарниров и кабанчиков усиливаются дополнительными блоками бальзы, приклеиваемыми к передней кромке между нервюрами. После сборки панели шлифуются на клин, толщина передней кромки должна быть равна толщине задней кромки крыла (12…13 мм), задняя – около 3 мм. Носик элерона профилируется «домиком», носик закрылка можно не профилировать (после пробной установки шарниров нужно по месту подшлифовать нижнюю часть передней кромки для обеспечения угла отклонения в 50…60 градусов.
Шарниры закрылков следует располагать по возможности ближе к нижней поверхности крыла – меньше будет подрезка передней кромки закрылка. Шарниры элеронов располагаются посередине высоты задней кромки. На каждый элерон устанавливаются по три плоских шарнира-петли, на элерон – по 2. Щель между задней кромкой крыла и передними кромками элеронов и закрылков должна быть 1.5…2 мм, не больше. Закрылки и элероны обтягиваются. На смоле заклеиваются шарниры – сначала в заднюю кромку крыла, затем – переднюю кромку поверхности управления.
Сервомашинки в данном варианте установлены в «стоячем» положении. В концевой части крыла прорезаны отверстия облегчения, в одно из этих отверстий на смоле вклеена бальзовая рамка-каркас с посадочным местом под машинку. Под «закрылочные» машинки в крыле выбраны колодцы (по глубине – практически до верхней обшивки). По контуру колодцев приклеены рамки их 2-мм фанеры, в местах, где вкручиваются шурупы крепления машинок приклеены фанерные усилители толщиной 2 мм. Провода от машинок проложены через каналы, прожжённые в пенопластовых сердечниках при изготовлении крыла, и выходят в плоскости симметрии крыла в штатный колодец для установки элеронной машинки.
По-хорошему закрылки должны доходить до стенки фюзеляжа и ходить вдоль неё с небольшой щелью (2…3 мм). Это дополнительно увеличит эффективность закрылков. Для этого нужно обрезать по длине бобышки, которые приклеиваются к задней кромке крыла и сквозь которые винтами крыло прикручивается к фюзеляжу. Однако эти бобышки играют роль элемента с запрограммированным разрушением– при нормальной эксплуатации прочность клеевого стыка задней кромки крыла и бобышек достаточна для передачи нагрузок от крыла на фюзеляж, а при ударе они отламываются по этому стыку. Также при ударе отламываются штырьки, держащие крыло за переднюю кромку, и крыло остаётся целым даже при полностью разрушенном фюзеляже. Если обрезать эти бобышки, то уменьшится площадь клеевого шва, и они могут отвалиться и при эксплуатационных нагрузках, поэтому их в этом случае нужно усилить – например, проклейкой шва между крылом и бобышками полоской стеклоткани по верхней и нижней поверхности. Торсионные рычаги, приводящие во вращение элероны в штатной конфигурации, устанавливаются перед приклейкой бобышек, поэтому извлечь их тоже не удастся. Их можно либо оставить, либо аккуратно отрезать маленьким абразивным кругом и вытащить.
При регулировке длины тяг закрылков нужно постараться максимально точно и одинаково выставить нейтральное положение при убранных закрылках – при таком размахе и площади закрылков даже небольшие ножницы в их установки приведут к большим моментам крена, на парирование которых уйдёт значительная часть расхода ручки.
Для того, чтобы не создавать излишнюю ударную перегрузку (за время выпуска закрылков Су возрастает в полтора раза) закрылки лучше выпускать медленно, используя сервозамедлитель или настройки передатчика.
3. Достоинства и недостатки
Достоинства варианта с посадочной механизацией.
- уменьшается скорость отрыва, сокращается взлётная дистанция, особенно при взлёте с травы.
- увеличивается крутизна глиссады при заходе на посадку, появляется возможность торможения изменением оборотов.
-за счёт увеличения площади уменьшается нагрузка на крыло
-конструкция элеронов получается гораздо более разумной и адекватной, с меньшим трением, большими углами отклонения и большей эффективностью.
Недостатки варианта с посадочной механизацией.
Вместо одной требуются четыре рулевые машинки (по две попарно одинаковые). Возможно потребуется более ёмкий бортовой аккумулятор.
Требуется аппаратура с дополнительным каналом на закрылки, 3-позиционным тумблером на закрылки («посадочный»-«взлётный»-«убраны»), и хитрым микшером, переставляющим РВ в зависимости от положения закрылков.
Усложняется техника пилотирования – при взлёте и заходе на посадку нужно не забывать выпускать/убирать закрылки. При уходе на второй круг закрылки нужно убирать или переводить во взлётное положение. Полёт на малых скоростях вблизи земли требует очень внимательного контроля за скоростью. Небольшие возмущения и порывы ветра, которые при большей скорости полёта не приводят к заметным возмущениям угла атаки и скольжения, при таких малых скоростях могут легко забросить модель на критические режимы.
4. Краткое резюме
Если вы – начинающий пилот, то закрылки на Calmato вам совсем не нужны. Всё, что требуется от хорошего тренера и даже больше того, Calmato умеет сразу из коробки, закрылки на начальном этапе будут только путать и мешать.
Если вы - авиамоделист, имеющий некоторый опыт полётов (путь даже только на Calmato), и хотите посмотреть, как влияют закрылки на лётные характеристики, потренироваться в посадках на ограниченную площадку или просто попробовать закрылки перед переходом на большую и тяжёлую модель – это очень нужная и полезная штука.
Найдёна, отсканирована, обработана, сжата в Deja-Vu и выложена первая часть (синяя):
Калина, Иржи. Двигатели для спортивного моделизма ч.1 (1983)
лежит тут:
Таже выложена книга
Микродвигатели серии ЦСТКАМ. Мерзликин В. Е. (1991)
Это самодельный мод? Или новая модель в линейке calmato?
Самодельная модификация стандартной Calmato 40 trainer. Новые элероны и закрылки.
Зашибись! А сколько ж времени ушло на такую доработку?
Три по пол-дня. Каркас элеронов и закрылков - простейший, без раскосов, петли навески - пластиковые, плоские, установка машинок - стоячая, для экономии времени. По-хорошему, конечно, машинки надо было положить на бок- было бы гораздо аккуратнее, но не было времени лючки делать.
Calmato 40 trainer КВП
Радикальная модификация Calmato - КВП. Взлётно-посадочные характеристики можете домыслить сами. 😃
Спасибо. Очень старался. 😃 Мне кажется, результат стоил усилий. Любимая книжка была в детстве. Да и сейчас интерестно почитать.
В интернете скачал первую часть (синюю), тоже в Deja-Vu, но, к сожалению, качество обработки скана и компрессии там немного страдает - текст серый, а не чёрно-белый, поля не отрезаны, страницы не разрезаны, есть искажения у корешка. Хотелось бы сделать получше, но не могу найти оригинал, а разжимать, обрабатывать и пережимать уже сжатое не очень хочется - работы много и посредственный результат. Оригинал первой части найти тоже не не могу, чтобы отсканировать - куда-то пропал. Если кто-то может поделиться необработанными сканами или оригиналом бумажной первой части - отсканирую, обработаю и выложу.
часть 1.
часть 2.
Поскольку раздела “прочее” на форуме нет, напишу пока сюда.
Отсканирована, переведена в Deja-vu и выложена книга "И. Калина. Двигатели для спортивного моделизма ч2 (1988).
Это именно вторая часть (с жёлтой обложкой), посвящённая двигателям для радиоуправляемых моделей, её я в интернете ещё не видел.
Лежит здесь:
не знаю как щас, а раньше пасы в середине каждого крыла были сделаны. и ниточки были протянуты. именно в кальмато. посмотрите внимательно на свет.
Есть. Прожжены в пенопласте, диаметр около 6 мм. Нитей - нет. Гнёзд под машинки в крыле - тоже нет. Расположение можно посмотреть на картинке.
В принципе, вполне возможно поставить две машинки и в месте стыка консолей, на штатном месте, и сделать привод элеронов с использованием штатных проволочных кабанчиков.
Можно разместить машинки, либо расширив паз под две машинки, либо лёжа - места там хватает, машинки выходят в фюзеляж.
Вообще, по моему мнению, Calmato Trainer 40 - грамотно спроектированный и качественно выполненный тренировочный аппарат. У нас летать на нём после симулятора научились три человека, пять часов суммарного налёта, серьёзных поломок и отказов - не было.
При сборке в соотвествии с инструкцией всё собирается и работает как надо, особых доработок не требуется. Единственное - по опыту эксплуатации для первоначального обучения можно немного усилить узел крепления носовой опоры и отказаться от поворотной передней стойки, заклинив стойку в узле вращения намертво. Эффективности руля направления с лихвой хватает для выдерживания направления при разбеге и пробеге, даже с боковым ветром, а попытка разворота с использованием управляемой передней стойки при повышенной скорости приводит в касанию крылом полосы и поломке винта.
В принципе, идея сделать на Calmato зависающие элероны не лишена смысла - это должно заметно снизить посадочную скорость и упростить посадку, особенно при первоначальном обучении. С другой стороны, при нагрузке в 65…70 г/дм2, и хорошо несущем профиле с очень плавным протеканием Су вблизи максимума посадочные характеристики и так получаются очень неплохими.
Возможен также и вариант, удлинив тяги (сместив обе тяги элеронов во фрикционных зажимах), “завесить” элероны (отклонить нейтраль обоих элеронов градусов на 10 вниз), и попробовать слетать в этой конфигурации, оценив полученный эффект и необходимость предлагаемой доработки.