Activity

О! Вот это уже другое дело! Покорнейше благодарю!

Да, про географию увидел на прошлой странице - спасибо! А что там по времени? Может, какой-то анонс где-то есть в инете? Или только здесь?

А кто-нибудь может написать - где это состоится (поточнее, чем просто Нахабино) и во сколько?

Огромное спасибо за отклики! Пытаюсь самостоятельно разобраться в теме - отсюда масса недопонимания 😦
Раз режим настраивается с пульта (и, как правило, на 5 канале, как я понял) - значит ли это, что все гиры управляются абсолютно одинаково (пульт ведь не знает, что там за устройство установлено на вертолете!)? Ну, за исключением каких-то специфических гир Futaba (я читал инструкцию Futaba). Т.е. есть какое-то всеобщее соглашение между гирами разных производителей как трактовать ширину импульсов в канале (ведь передатчик может передавать только их) в качестве режима и чувствительности хвостового гироскопа?
И, вообще, может кто-нибудь дать ссылку на какую-нибудь азбуку по передатчикам футаба? ну ничего нет в систематизированном виде, типа “от простого к сложному”! Везде либо какие-то огрызки из обрывков (нажмите сюда, потом сюда, тут не смотреть - и будет вам счастье, не спрашивайте почему), либо мануал FUTABA, где есть все, но непонятно зачем и с чего начинать.

Коллеги! Прошу прощения за возможно глупые вопросы (первый раз настраиваю вертолет с полного нуля), но требуется помощь при настройке NAZA-H.

1. Каким способом можно переключать в NAZA-H режимы удержания хвостовой балки? Прошел весь Assistant - такой кнопочки нигде не нашел. Насколько представляю, нужно послать каким-то способом какой-то спецсигнал в IMU? Если сейчас, после настройки по инструкции, подниму вертолет в воздух - какой будет режим по умолчанию?
2. на какой закладке нужно выбирать чувствительность хвостового гироскопа? Тоже не нашел такого пункта в программе, хотя часто в этой ветке обсуждают этот параметр, и вроде влияет на поведение хвоста в полете
3. При настройке в программе совсем непонятен смысл действий на закладке Cyclic: нужно зачем-то добиться разницы в 7 градусов между какими-то положениями Normal и Measure, причем не с пульта, а нажимая кнопочки в программе. А в полете-то это чему соответствует? Зачем это? К тому же на предыдущем шаге (закладка Mix, параметр Swash Ring Limit) какие-то ограничения на Cyclic уже накладывались

футабы есть range check? проверяли связь?

Точно есть - читал. Только ни разу не пробовал 😦 В субботу опробую

А что с питчпамп тестом? проявились проблемы или нет?

кстати, никаких проблем с питанием так и не заметил

Короче, ничего не увидел (и даже питание снова возвращал к 5.2в)

пока ротор крутится

Прямо хоть книгу пиши про пламенных вертолетчиков!.. Да в том-то и дело, что все происходит за секунду (у меня, по крайней мере), и толком сообразить, что происходит, я не успеваю. Дергаю лихорадочно стики, но результат-то все равно плачевный, и понять, что отклик у машины был, но просто уменьшенный в 10 раз мне не по силам. Выглядит так,что она стала полностью неуправляемой. Ключевой момент - звук мотора. И даже тут мои впечатления, как у любых очевидцев катастроф, нечеткие и путаются. Хоть ставь на вертолет (или на голову) видеорегистротор!!

Уважаемые форумчане! Огромное спасибо за множество действительно дельных советов! Сегодня вечером, играясь в увлекательную игру под названием pitch-pumping (кстати, никаких проблем с питанием так и не заметил), обнаружил, как мне кажется, настоящую причину проблем: один момент во время игрищ, в то время как стик газа был где-то возле максимума и мотор вполне ревел, реальное вращение цапф ОР было лишь условно быстрым, скорее даже наоборот. И мне этого удалось добиться несколько раз (в другие разы вращение было адекватным). Из чего я делаю вывод, что неисправность совсем банальна - вышла/выходит из строя обгонка. Т.е. какое-то время она еще могла тянуть обороты, но могла и легко сорваться. А я оба раза, когда падал, обязательно хоть в самом конце дергал HOLD, а потому отчетливо сказать - работал ли двигатель в падении (да и удаление некоторое присутствовало) - не могу. Ротор замедлялся/останавливался точно, но это не совсем то, что называется “глохнет” в названии темы - прошу понять и простить 😃

И, кстати, в связи с этим вопрос - а как держать эту ситуацию с износом обгонки под контролем? Внешне-то это никак не проявляется! просто однажды - бах!- и прилетели… Все проверяют ее перед каждым вылетом??

И каким образом это проверяется?

питч-памп тест: круто, изобретательно, однако! Обязательно попробую когда свободное время выдастся! У меня между тем вопрос, который я забыл задать в основном посте: а вот та пресловутая пара конденсаторов, которую видно в каждом регуле - они за что отвечают? Когда имел BL70G, то почему-то считал, что они отвечают за цепи BECа. Когда поставил BL100G, в котором BECа нет, а конденсаторы есть - задумался. Что, например, будет, если у одной ножки будет ненадежный контакт (при вибрации)? Надо бы мне все-таки разрезать резинку, да взглянуть на ножки этих конденсаторов…

Уважаемые коллеги-форумчане - прошу помощи в какой-то непонятной для меня ситуации.
Комплектация вертолета Align Trex550e v2 DFC: все стоковое, за исключением регулятора (сейчас Align BL100G), внешнего BECа (сейчас, кажется, СС Pro) и мотора (Kontronik 600-12). Приемник - Futaba 6208SB, FBL - Tarot ZYX. Говернер никогда не настраивал.
Сжатая версия проблемы: через какое-то время прямо в полете (может даже не на первом паке) глохнет ротор и вертолет просто валится на землю. При этом на паке вполне себе рабочее напряжение (т.е. это не банальный разряд батареи) - у меня всегда висит пищалка, сообщающая о проблемах напряжения.
Вся предыстория проблемы: вышеприведенная конфигурация вертолета - новая для него, в том смысле, что только что установил все отличающиеся от стоковых детали (регулятор, BEC и мотор). И даже без проблем отлетал на этой конфигурации 5-6 паков.
ПОсле чего внезапно на следующем паке вертолет повел себя как-то странно (я просто не успел понять - упали ли обороты ротора, или нет) - перестал слушаться, начал дико вращать хвостом и рухнул на землю. Солидный краш.
Озадачился. Починил.
Следующий вылет - очень осторожный. Даже не переходил в пилотажный режим: на первой-второй минуте полета вдруг глохнет ротор (совершенно точно) и верт медленно заваливается на землю (слава богу, с небольшой высоты). Краш - небольшой (балка да шасси). Озадачился - починил. Но вот теперь боюсь взлетать, потому что не понимаю проблему!

Что касается проблемы: у меня была точно такая же история год назад на том же верте, но со стоковым регулятором (BL70G) и мотором. Я долго ломал голову, в чем же дело, допускал наличие каких-либо крайне мощных помех (в чем меня разубедили). Пока внимательно не рассмотрел регулятор. И обнаружил, что пара конденсаторов, которые там присутствуют (на регуле) - держатся на честном слове, а у одного и вообще ножка отпаялась. Надо сказать, что крашей этот регуль пережил за свою жизнь немало, а монтаж Align этих конденсаторов в BL70G настолько халтурный, что неудивительно, что в итоге эти кондеры стали отваливаться. Я нашел аналогичные по характеристикам конденсаторы с длинными ножками, впаял их вместо прежних - и еще долго и без проблем летал на таком модифицированном регуле.
ПОка вот не решил сделать небольшой upgrade для вертолета: рассыпался штатный мотор, и, меняя его, решил уж и посерьезнее регуль поставить, на 100А вместо бывших 70А. К нему пришлось и внешний BEC по купать, т.к. в BL100G нет внутреннего.
И вот после этой модернизации - вот такие вот проблемы!!
Хочется опять думать на конденсаторы, но а) регуль совсем новый и ни одного краша не пережил, кроме вот таких вот непонятных по неизвестным причинам б) конденсаторы довольно хорошо укреплены на этом регуле, и на ощупь держатся неплохо.
После второго краша измерил напряжение, которое дает BEC - 5.24v, что, на мой взгляд, вполне нормально. Погонял верт дома на столе без всяких лопастей - никакого эффекта за 5 минут не обнаружил. Напряжение BEC стоит как влитое - 5.24v, все сервы работают, все работает как надо. Но на всякий случай превентивно поднял его до уровня 5.86v (и пока еще не летал). Провода/разъемы к мотору - все надежно, ничего не люфтит.
Короче - я не могу придумать, куда мне двигаться дальше, какие придумать еще эксперименты, чтобы выявить проблему? Полетать совсем низко, чтобы не сильно завалиться в случае чего? Прикрутить шасси болтами к земле и дать серьезную нагрузку? Или все же разобрать регулятор и посмотреть “что у него внутри”?
Где-то здесь на форуме читал, что у кого-то были перезагрузки приемника. Но это ж напряжение должно упасть ниже 4в с моих 5.24! Хотя провода от BECа действительно чрезмерно длинные (автор поста сообщал, что все вылечилось укорачиванием этих проводов - на них якобы было большое падение напряжения).
Чтобы была пища для размышлений - сделал несколько фото пациента, с которым теперь боюсь подниматься в воздух. А также фото самостоятельно починенного регулятора BL70G методом замены конденсаторов.

Поясню чуть подробнее - если соединить проводком с компьютером, и запустить правильную программу, то можно удобно управлять настройками PL8. В частности, там есть закладка, описывающая возможности батареи и источника питания: какой макс.ток допустим, какое напряжение должно быть вы выходе источника. М.б. ограничения кроются там. Также полезно посмотреть на эту закладку в процессе зарядки - если срабатывает какое-то ограничение, то об этом там будет прямо написано.

Тема еще живая?? Свои 5 копеек внесу: от машины на холостом газу (дизель). С собой всегда 6 паков 6S-5000: 3 заряжаются (PowerLab 8v2, PowerCharge), на других трех по одному летаю. Тока заряда от генератора 43А вполне хватает для непрерывных полетов, даже с лихвой, т.к. утомляет. 43А получилось экспериментально в результате вот такого мини-исследования rcopen.com/forum/f88/topic361747. Генератор не жалуется 😃 Даже кондиционер в салоне не отключаю - в нынешнюю жару хоть залезть дух можно было перевести. Кроме того во время простых поездок в багажнике всегда лежит тот же зарядник, и неспеша (10А, AccurateCharging) заряжает 3 пака просто от бортового питания. За несколько дней поездок (перед выездом нажимаю пару кнопок) - 3 стартовых пака отбалансированы и готовы к полю. Так что ни зарядник, ни паки я даже из машины не вынимаю. А зачем?

Починил с помощью одного электронщика. Диагноз, как и ожидалось, - сгорели полевые транзисторы. ПОменял на чуть более лучшие. Сейчас вернулся к току 43А, но куда внимательнее отношусь к теме вентиляции. Рекомендовано делать снизу наддув (там щели, и там располагаются эти транзисторы), например, компьютерными фанами. Я пока наддув не сделал, но хотя бы ставлю зарядник на бок - чтобы хоть ветерком обдувало эти самые щели.

Сегодня носил к доктору свой зарядник+плату. Диагноз - плата параллельной зарядки цела, не в порядке сам зарядник. От того же доктора совет: по результатам его прошлых починок сгоревших PowerLab 8v2 настоятельно НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ превышать 500Вт при питании от 12в в силу того, что внутри у него какие-то ключи не выдерживают (полевые транзисторы). Хотя формально по мануалу можно аж до 672Вт. Вот так. На моем примере 42А работало без проблем (хотя, как утверждают, до поры до времени), а как только поднял на вход до 50-55А, да еще на солнце… Пока прибор не вылечили. После починки скажу точно что вылетело и, вообще, удалось ли вылечить. Рекорды что-то дорого даются. И где быстро купить такой же на замену - совершенно непонятно: нигде нет.

ПОпробовал сегодня поднять предел выше 42 ампер. И… доигрался 😦(( Коротко: первые 3 пака 5s 5000 заряжал током под 60а, и ничего - никому плохо не стало. Авто ничего не почувствовал. А вот когда заряжались следующие 3 - что-то произошло. Я не видел, поскольку летал в это время. КОгда подошел - зарядник остановился по какой-то ошибке (не помню какая- кажется, pack removed undercurrent). КОроче - неважно. Важно то, что теперь он не хочет заряжать абсолютно ничего (через плату параллельной зарядки - по-другому я не пробовал) - на фазе, когда он щупает подключенные паки, звенит ошибка и выдает: Bad Cell Count, Node wiring FMA. ПРобовал уже все - и 3S и 5S, и в другие порты втыкать, и пр. Похоже, что сама плата параллельной зарядки приказала “пользоваться меньшим током” 😦 на ней, кстати, вроде как написано (поздно прочитал!) Total MAX 40А. Что слегка странно, потому что это не выбирает мощность зарядника даже от 12В. Если только не заряжать какие-нибудь 8S… Короче - опять засада, только в другом месте. А если я хочу 6 штук 5S заряжать на максимальной мощности зарядника от 12В (а это 60А!) - как это хозяйство цеплять?

Возражения имеются 😃) “Не режим плохой, а батареи” - подозреваю, что плохость батареи заключается не в том, что она не может зарядиться до 4.2, а в том, что при этом накапливается меньше заряда (т.е. это проявляется потом, после нагрузки, когда у нее быстрее чем у нормальной падает напряжение после отдачи части заряда). Я же пока ориентируюсь на чисто формальный показатель - напряжение на банках после заряда.
Про нагревание: вообще-то заметного нагрева не обнаружено (руками), и даже если бы был, датчика температуры акка у меня все равно нет (разве без него зарядник знает что-то о температуре банок?)

Расписано в мануале очень кратко и непонятна причина результата. Т.е. переход от С/20 к C/10 дает такой результат (разбаланса банок)? Или, если сказать по-другому, достаточно мне указать в пресете HighPower “окончание зарядки C/20” - и у меня будут и волки сыты и овцы целы (и ток заряда будет большим, и на выходе все банки идеально сбалансированы)? С другой стороны, у меня все равно непонимание: условие C/N вступает в силу в фазе ConstantV, т.е. когда напряжение на банках поддерживается постоянным, и не каким-нибудь, а именно 4.2в, что и есть “под горлышко”, только не по емкости, а по напряжению. И что получается, пока заряжаю - на всех банках 4.2в, как только прекратил заряжать и померял вольтметром - на каких-то банках сразу проваливается до 4.1 (я проверяю индикатором-пищалкой) ? А это факт - разбаланс на банках после режима AccurateCharging гораздо лучше, чем после зарядки в HighPower.

Да, обязательно (м.б. даже завтра, в воскресенье). И еще у меня один вопрос к спецам (уж не стану открывать новую тему - все равно по теме “спецов”): а можете меня тыкнуть носом - чем плох режим “PowerCharging”, а он точно плох, потому после зарядки в нем банки имеют довольно разное напряжение (например, 4.1в и 4.21в)? Я так подозреваю, что причина в какой-то плохой балансировке (где в пресете “Power” то место, где разрешается плохая балансировка?). С другой стороны, заливать большим током получается только в нем. Ни “Accurate charging” ни “Faster Charge” не дают такого тока зарядки. Можно ли как-то настроить (изменить) эти пресеты так, чтобы и заливалось быстро, и балансировка была удовлетворительная? Или это взаимоисключающие режимы? Есть какая-то доступно изложенная азбука на этот счет? В мануале ничего толком не рассказывается.

Всем доброй ночи! Довел свои провода до ума: существенно укоротил (пришлось разместиться сразу на двигателе, под поднятой крышкой капота, а не на столике рядом с машиной) и сделал их существенно толще (не пожалел!): в итоге получаю свои 42А (поставил пока такой порог на ток) при напряжении 14.1В (сколько, оказывается, жрали вольт прежние провода!) на входе в зарядник. Движку - все равно: не орет, лампочек на панели не зажигает, не разгоняется, да и вообще - это детская мощность по сравнению с максимальными нуждами автомобиля. Думаю потом поднять и до 50А. Самый главный итог всех заморочек - сглаживающий конденсатор (1Ф) на входе в зарядник, который и убрал тот noise, на который жаловался зарядник. И в итоге все стало как у всех в этой ветке, с чем себя и поздравляю! 😃)

А померить мультиметром напряжение в бортовой сети автомобиля так сложно?

Михаил… Ну, как вам сказать… Я не хожу по жизни с мультиметром за пазухой. До этого эксперимента, когда провода были те же, а зарядник показывал 14.3В (а ток, между прочим, был 25А), я вообще не задумывался о влиянии проводов. Очевидно, что падение напряжения далеко не 0, и генератор дает даже не 14.3В, а больше. Теперь буду носить…

И что, попросить кого-нибудь подержать педалью газа обороты - сложнее

Ну, вот прямо так - не знаю кого просить. Прохожих ловить разве что 😃 Я вчера вместо прохожего нашел кусок кирпича и какую-то коробку - и подпер педаль газа несильно (не до рева), к радости всех рекомендующих. Но - увы! - зарядник моих трудов не оценил, и показывал все те же амперы и вольты.

А это было с Battery power source в настройках?

Это был Battery - потому что именно на нем зарядник жаловался всего лишь на пульсации, с которыми я и взялся бороться.

поменять автомобиль! Ну… или доработать

Так де-факто уже дорабатываю всякими конденсаторами 😃

Всем добрый вечер!
Полетал сегодня с утра - и понял: ну не устраивает все-таки меня столь длительная зарядка в поле током 26А! Значит, нужно продолжать эксперименты до победного 😒
Эксперимент 4
Раз дело в качестве выходного напряжения (моя основная гипотеза) - тогда давайте его улучшать. Сглаживать - так сглаживать. В моей памяти есть только один способ относительно просто сгладить пульсации - поставить параллельно конденсатор (можно, конечно, индуктивность последовательно включить, но это экзотика 😃 ). Чтобы не гадать с подходящей емкостью - просто “решил взять лучшее”: если любители качественного звука могут потратиться достойный кондер, то почему любители вертолетов не могут позволить себе такого же? короче - купил за 1990р в МВидео конденсатор на 1Ф. Напаял разъемы ЕС5, чтобы можно было включать в разрыв разъемов ЕС5 (параллельно), и установил, согласно рекомендациям, непосредственно на входе зарядника.
Получилось вот так:

И вот - можно видеть результат: 35А!! Почему 35? - просто потому что в пресете стоит LowVoltage Limit - 11.2В. Если его уменьшить - то ток, думаю, еще увеличится (просто не было времени).
Теперь кратко выводы:
сглаживание (усреднение) пульсаций привело к падению эффективного напряжения до 11.3В Но это на входе в зарядник. Какое при таком токе падение напряжения на проводах (а они у меня довольно длинные, сделаны на основе проводов для “прикуривания”) - пока не знаю, надо выяснить. Зато есть очевидный и неприятный факт - эти провода стали очень сильно греться, а значит - приличная часть мощности (а значит, и напряжения) уходит в бесполезное тепло. Буду делать их толще и короче.
Считаю сегодняшний эксперимент приличным прорывом 😉
PS: машина у меня дизельная, а значит обороты (и холостые в т.ч.) ниже, чем на бензиновой. М.б. с этим связано, что пульсации напряжения генератора под нагрузкой больше? Кажется, я скоро все же куплю осциллограф…

Установлен лимит 12,5вольт на входе. Именно по нему и срабатывает ограничение

Совсем не понял… Оно будет срабатывать, если если напряжение генератора опустится ниже 12.5В. А оно, насколько видно, 14.48В. Так что это - в молоко. Максимум 23А на холостых - тоже не буду комментировать. Уже обсуждалось - к сожалению, тоже в молоко 😦(

Коллеги! А кто РЕАЛЬНО пользует сей прибор (PL8)? Неужели у всех идеальная картина мира - супермощный источник питания на 24В*2kWt, и все честно выбирают “DC power supply”, не пытаясь прикинуться Battery? Кто-нибудь видел PowerStatus какой-нибудь другой, отличный от “Normal (No Limiting)”? В мануале-то нет описания какие вообще могут быть PowerStatus-ы, и что это значит.

Ну, вот - занялся сегодня снятием характеристик при заряде. Итак, общее описание: заряжаем 3шт*6S 5000mAh. В первых двух экспериментах участвовал, естественно, и автомобильный генератор. В 3-ем - только лишний аккумулятор (никуда не подсоединенный).
Эксперимент 1 - заряжаем от генератора автомобиля + аккумулятор (просто цепляюсь за клеммы аккумулятора ничего не отсоединяя). Выбранный профиль - DC Supply ( на скриншоте видно - которые выбран галочкой). Итог: ток зарядки - 23.9А, PowerStatus - Reduced (LowVoltage):
>>>> А как вставить картинку в текст?? Откуда взять URL???…… Или только вложением? <<<<<<
Эксперимент 2
Все соединение те же, просто перезапускаю зарядник, но теперь выбираю профиль Battery, как будто я подсоединен к батарее.
Результат: ток зарядки - 26.5A, PowerStatus - Reduced (Supply Noise):
>>> сюда не смог вставить картинку <<<<<<
Supply Noise - видимо, что он почувствовал “фальшь”, какие-то пульсации в источнике.
Эксперимент 3
ПОдтащил простой свинцовый аккумулятор, перецепил зарядника клеммы на него. Итог: выдает, как и положено по его профилю (см. ограничения чуть выше) - 49.5А
PowerStatus - Normal (No Limiting)
>>>>Здесь тоже должна быть картинка<<<<
=============
Так что я никак не пойму, что за психологический барьер у зарядника под названием “LowVoltage” использовать напряжение 14.3 вольта (и забирает только 23А), при том, что из 12.42В он легко достает 50А.
На всякий случай добавляю картинку с описанием Preset “High Power”,  через который заряжал во всех трех экспериментах, а также закладку Cell, на которой тоже что-то видно, м.б. полезное.
Кто-нибудь знает полное описание всех возможных PowerStatus? Мне, например, встречалось Reduced (Cell sum error). Что это значит?

Так вы на зарядке смотрите потребление или на ноуте?

Вообще-то обычно смотрю (уныло довольно) на самом заряднике - напряжение источника и потребляемый ток. Другое дело, что когда подключаешь комп. к заряднику - доступно несравнимо больше информации: и какие-то журналы (логи), и графическая информация и пр. ВОт это-то и хочу снять и выложить сюда для толкования - хоть обсуждать будет что предметно. Я уже как-то подключал, смотрел, но сам ничего не извлек полезного.

А про электролит… Такая точно практика есть - ставить параллельно мощнейший конденсатор, для гашения пикового потребления усилителями. ПОдозреваю, что у него внутреннее сопротивление много меньше, чем у свинцового аккумулятора.

А как насчет порогов по минимальному напряжению?

Опять же - берем описанный пример: от машины при 14.3V от генератора получаю 26А, а с тем же профилем источника (т.е. все те же ограничения-настройки-все-что-угодно) от простого св.акк с 12.5В - 40А. О каком пороге мы говорим?

Про пульсации ничего сказать не могу - сам думаю, как это посмотреть. Осциллограф нужно какой, что ли. Под нагрузкой генератор+аккум. выдают более 14V, не помню точно сколько (скажем, 14.2 под максимальной нагрузкой 26А). Но сильно не точно просаживается - 0.2-0.3V. Я, кстати, так до сих пор до конца не понимаю необходимость указывать заряднику природу источника - “Battery” или “DC supply”. Это для чего нужно? Для возможности регенеративного разряда? Так в профиле любого источника есть такой пункт, его всегда можно выключить или включить. Однако ж выбор разных профилей (с одинаковым ограничением на входной ток) - приводит к радикально разным результатам. И мне даже интересно - а все ли пользующие PL8 честно выбирают соответствующий профиль? Что будет, если выберут неправильный профиль источника (батарею, например, хотя питать будут от источника DC)? Про то, что пишет PL8 про PowerSupply - напишу чуть позже сегодня или даже завтра: сами понимаете, хлопотное это дело - выгнать машину, разложить все хозяйство возле капота, да еще и с ноутбуком рядом крутиться, снимая показания и журналы. Насчет (или против 😃 пульсаций есть идея подключить параллельно мощный электролит, как делают, когда в машине монтируют супермощную музыку. Вплоть до 1Ф емкости. Может что даст…

Ну, к тому что 12V мало. Нужно 24-25. Проще всего в поле этого добиться спаркой свинцовых аккумов.

Я знаю про возможности зарядника при 24V, но мне хочется взять хотя бы то, что мне честно причитается при 12V. Смотрите - ничто не мешает заряднику отбирать 40А при 12V у простого аккумулятора: я ведь написал про это в посте.

Мой запросто выдает 40А и не пухнет. Больше не нагружал, т.к. нет необходимости. Практически любой авто генератор справится с такими токами. Вы просто сами прикиньте сколько у вас потребляет авто при движении ночью и зимой, когда включены фары, печки, подогревы и пр.

Целиком согласен - читал материалы про авто-генераторы, чего и всем возражающим советую, после чего и решился на эксперименты. Добавлю только, что включал фары, подогревы, размораживатели стекол не только в движении, а как раз на холостом ходу, и неоднократно - и живой. При зарядке LiPo все же отключаю всех других потребителей (кондиционер, фары - да и зачем они?). Короче, как и написал - прошу не париться про генератор, а подсказать отчего не отбирается хотя бы даже 40А.

Есть у меня вопрос, который никак не могу решить самостоятельно: как гарантировать максимальный ток зарядки LiPo? Это если коротко, а если подлиннее - то я никак не пойму из каких соображений зарядник устанавливает максимальный ток, который он отбирает от источника питания. Пример: заряжаюсь в поле от аккумулятора+генератора машины. На заряднике - 3 акка 6S5000. Что показывают эксперименты: если выбираю (при включении зарядника) тип “DC supply” - то, хоть ты тресни, более 10А от генератора не отбирается (всегда смотрю прямо на самом заряднике - есть такой пункт меню - напряжение на входе и отбираемый ток). Хорошо, думаю: теперь при включении выбираю пункт не “DC supply”, а “Battery”. И на тех же 3-х подключенных акках и точно так же подключенному к автомобилю (генератор+св.акк) заряднике удается отбирать уже 25-26А.
Но этого мне все равно маловато - хочется больше. И вот когда я все ту же гирлянду подключаю просто к свинцовому аккумулятору (стоит у меня в багажнике - раньше от него питал зарядник) - то вдруг зарядник демонстрирует чудесную возможность отбирать 40А у источника (когда выбираю “Battery”).
Вот и главный вопрос - как заставить его съедать больше 26А от автомобильного генератора?
Токи, которые я здесь привел и наблюдал - это установившийся длительный ток зарядки, т.е. больше расти он не будет. Про всякие ограничения источников питания в конфигурации PowerLab, естественно, тоже в курсе - там все выставлено на 50А, так что это точно не мешает. Косвенно это доказывает также простое переключение на питание от свинцового акка - и ничего не меняя в настройках сразу получаем потребление вместо 26А - 40А.
Такое ощущение, что зарядник как-то чувствует природу источника (пульсации V, например), и “сам себя сдерживает”, что ли. Про пульсации я не придумал, а что-то похожее видел внимательно читая его (зарядника) логи.
Так кто-нить может помочь мне и заставить отбирать от генератора автомобиля не 26А, а целых 50А?
Генератор справится, прошу с этим не париться. Режим, в котором пытаюсь добиться таких токов - 3:Мах.power (на память не помню, но самый мощный). LiPo висят на плате параллельной зарядке.

Большое спасибо всем за комментарии! Рассеял свои опасения, принял точку зрения, что все размеры одной линейки какого-л. производителя примерно одинаково энергетически вооружены, а значит, в руках одного пилота будут летать примерно одинаковое время. Соответственно, на основании всего услышанного (и увиденного) для себя склоняюсь к выбору 550 размера, как компромисса между удовольствием от размера плюс достаточной грузоподъемностью, и необходимостью “кормить” чем-то в поле, платить за краши и в чем-то возить/держать в квартире. В ближайшее время предприму практически шаги по обзаведению новым питомцем 😃)

А если говорить только про Align (как то велит подраздел форума) и его клоны - то будет примерно так, как я написал (не сильно отличающееся время у одного человека)? Т.е. я все вытягиваю клещами признание у кого-либо 😃), что заведомо провальных по соотношению энерговооруженность/масса=время полета размеров нет (ну, скажем, хотя бы в линейке одного производителя), что все размеры сбалансированы. Я все пытаюсь рассеять собственную фобию, о которой написал в первом посте - что, например, 600-ка заведомо провальный размер и более 3 минут не летает!

и становится ясно, сколько реально можно летать без опаски словить отсечку

И это выясненное время, если не выпендриваться с аккумуляторами, у всех размеров будет примерно одинаковым, если летает один человек одним стилем?

ОК. Я все пытаюсь перевести чисто академический (казалось бы) вопрос в практическое русло для себя 😃 А собственно корневой шкурный вопрос звучит так: если я покупаю относительно наобум какой-нибудь SuperPuperComboKit 500-550-600 - какова вероятность, что я нарвусь на ситуацию, что она станет хуже чем у меня на 450PRO - 7 минут в моем режиме полетов (например, станет всего лишь 3 минуты)? Из всего, что тут наговорили, напрашивается простой, как палка, вывод/рекомендация - не с.ы, мужик, хуже не станет, что бы ты ни выбрал! Выбирай просто подходящий по размеру!
Ну, и еще один вопрос выкристаллизовался по ходу диалога: когда все покупают/собирают новый верт - все ясно осознают/ожидают, столько он будет мочь летать, или это выясняется только постфактум в качестве сюрприза? Откуда берется такое ожидание? Как раз его я и хочу поиметь 😃)) ПОка, насколько вижу, общих закономерностей не выявлено, кроме, возможно, той, что “у всех все в целом одиноково”

Вам прямая дорога сюда

Спасибо! Я просматривал эту ветку, однако прямого ответа на вопрос кто сколько летает “из коробки” (если такое вообще бывает, в виде 450 - ХХХ мин, 500 - YYY мин, 550 - ZZZ мин etc) не нашел. Повторюсь, очень не хочу нарваться на всего лишь 3 минуты полета. Или всегда есть возможность накачать “стероидами” (акками) до 7 минут полета без переделки конструктива?

Фьюжн 50 в стоке…акки 3000 12S… 1850 на голове… тренировка статики… 12 минут полетного времени по отсечке регулятора.

Ого! Т.е. 3 минуты полета класса 600-ки - не более чем враки? складывается ощущение, что длительность полета в каждом классе примерно одинаковая, и зависит не от класса, а больше от индивидуально подобранных акков. Интересно, а заранее ее можно предугадать: например, купил, собрал, полетал - и всего 3 минуты полета! Тогда бежать в магазин, читать форум, искать экзотику по емкости и пр. Все заранее знали, столько будет летать верт, или это всегда сюрприз?

Имею 600EFL Pro и 450Sport с валом. Время полета 450 с легким 3д - 5 минут с аккумулятором 2200х3S. 600 при аналогичном режиме - 7.30 на аккумуляторах 3300х12S. Кормить - генератором. Краши - дорого, но относительно. Может посмотреть в сторону мультикоптеров?

Спасибо за информацию! А 3300*12S - это штатное питание? Другими словами, означает ли это, что ЛЮБОЙ (500-550-600) размер можно можно заставить летать 7-8 минут с легким 3Д при соответствующем подборе всего лишь акков, не заморачиваясь специально профилированными лопастями, глобальными переделками и пр.? И тогда останется лишь подобрать размерчик, при котором лишние 200г не будут заметной обузой? А что касается коптеров - так собственно вертолет с фигурами меня тоже очень привлекает, не хочу этого лишаться! FPV - лишь довесок, но никак не самая главная цель. Пока интуитивно целюсь в 550 размер, который вроде и прокормить можно без генератора, и, надеюсь, 200г ему жизнь не “утяжеляют сильно”.

Всем доброго времени суток!
Никак что-то не могу определиться с выбором своего следующего питомца, поэтому прошу помощи сообщества. А муки выбора примерно следующие: научился более-менее сносно в этом сезоне летать на 450PRO (Tarot), разумеется без всякого 3D 😦( Плюс имею ярко выраженный интерес к FPV. Соответственно, хочется увеличить грузоподъемность до, скажем, грамм 200. Но не хочется радикально терять во времени полета, которое сейчас у меня составляет минут 7 спокойного полета на 3S 2200.
Дело в том, что слышал (устно) мнение одного вертолетчика, что на штатных паках длительность полета падает по мере роста модели (500-550-600), и на 600-ке составляет всего-то около 3 минут. А вот на 700-ке вдруг (!!) время вполне может составлять до 12 минут!! И якобы объясняется это хитрым сплетением масштабных факторов.
Я в общем-то не сильно против 700-ки, но тут в дело вступают другие факторы
а) чем кормить эту корову на поле? Если я сейчас без проблем заряжаю акки своего 450 от аккумулятора 100А/ч и летаю весь день, то на 700-ке только 3-4 вылета - и по домам??
б) довольно проблематично (догадываюсь) возить в машине, да и дома нужно куда-то девать…
в) краши все ж дороговаты…

Подытоживая, так сформулирую свой вопрос: на чем минимальном по размерам можно таскать грамм 200-300 полезной нагрузки при полетном времени хотя бы не меньше 7-8 минут, ну, и желательно чтобы в поле можно было летать (проводить) часов 5 от акк 100A/ч?
ФОрум читал долго и упорно, но в систематизированном виде так и не нашел длительности полета вертов разных размеров 😦(