Activity

Skywalker 2013
mroleg:

про угол атаки одного крыла это интересная идея. на сколько я понял, возможно у правого крыла угол атаки чуть больший и оно подтормаживает поток. попробовать надо увеличь угол левой консоли.

Вы со стабилизацией летаете или без?

Просто интересно есть ли кренящий момент, или только рысканье?
У вас на крыльях антенны стоят?

А передатчик видео не на хвосте, затеняя управляющую поверхность раддера?
Нету ли на самолёте какой либо не аэродинамичной прилабуды аля передатчик, поворотка и тп, можущая аэродинамически существенно создавать рыскающие или кренящие моменты относительно центра масс/давления?

Ещё было б интересно увидеть фотки в высоком разрешении со всех сторон. Мож чего заметим не так

mroleg:

возможно у правого крыла угол атаки чуть больший и оно подтормаживает поток

оно чуток по другому будет себя вести. Если угол атаки разный - то подъёмная сила разная на левой и правой консоли что ведёт к прогрессирующему крену.
Стабилизация пытается компенсировать это отклонением элеронов - но всё равно будет уводить

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
longman:

Здесь же утверждают, что если на один кирпич положить второй, то вес нижнего увеличится в два раза! Глупость!

ещё раз - путаем вес и массу!!!

Вес это - реакция опоры в земном притяжении. Реакцию опоры легко измеряется, если этой опорой выступают обыкновенные весы.
Если доложить сверху одного кирпича второй - мы однозначно поменяем реакцию опоры(тобиж вес)

Проблема в терминологии опять, Вес - это то место куда давит нижний кирпич.
Это не значит что мы поменяли массу первого кирпича, масса осталась прежней. Но мы изменили реакцию опоры - т.е вес. Т.е та же площадь соприкосновения весов и нижнего кирпича испытывает в 2 раза больше усилия

Skywalker 2013
mroleg:

сегодня эксперементировал - ставил крыло с перекосами и вправо и влево. на увод по горизонту не влияет. также клеел монетки на левое крыло что бы уровнять балансировку ( правое перевешивает) результата тоже ни какого. очень хочется найти винт левого вращения и попробовать. кто знает где купить? pilotage-rc hobbyforyou rc-go rc motors - не у кого нету. нужен 10х6 либо 12х4 левые

Когда мотор отключен - тоже ведёт?

Из поведения, что вы описываете очень похоже на приём “скольжение”… достигается отклонением элеронов в одну сторону и раддером в другую
Т.е. проблема с большой доли вероятности в крыльях. Есть возможность поставить другое крыло?
Так же посмотрите - может при склейке 2-х половинок корпуса есть небольшой перепад высот. 0.5мм достаточно чтобы разница угла атак левой и правой консоли была ощутима. Так же можно попасться - если в отсеке под крылом чтото лежит типа регуля и мешает одной из консолей полностью стать на своё место. Проверте места соприкосновения с фюзеляжем - нет ли каких углублений или “горбылей”, которые могут повлиять на угол атаки.
Можно поиграться - увеличить угол атаки правой консоли - вы писали уводит вправо - подложить что-нибуть под одну сторону консоли в месте крепления.

И ещё обратить внимание, чтоб крылья были перпендикулярны фюзеляжу и левая и правая консоли симметричны относительно друга, если смотреть на ЛА сверху.

На rcgroups сталкивались с “кручёными” крыльями. www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=29249091&po… Поведение модели аналогично вашему - скольжение
Надеюсь поможет

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
MaestroEv:

Что меняется в самолете при перегрузках. В каких формулах это видно?

Начнём с того что, при манёвре и перегрузке резко увеличивается угол атаки основного крыла и можно легко выйти на срывной, а дальше штопор. Особенно легко получится выйти на срывной угол атаки если оперение находится в обдуве силовой установки.
Ну и так же момент - легко превысить предел прочности… особенно на выходе из пике

это теория, формулы могут быть применимы разве что к какимто определённым конструкциям ЛА

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
MaestroEv:

А вдруг раз и все… Они тоже не думали, что свалится могут на любой скорости, потому что вес самолета увеличивается в маневре.

Риск свалится на манёвре при сильной тяге - когда элементы оперения стоят в обдуве силовой установки. А так нужно думать о допустимых перегрузках при манёвре

электродвигатели TURNIGY
vlad_den:

В общем, нормально.

Спасибо, а то калькуляторы показали лёгкий перегруз, начал волноваться чтоб дымок не пошёл, за несколько км от точки старта

vlad_den:

Про охлаждение/вентиляцию не забудьте.

Да, согласен, ESC буду выносить на корпус сзади под обдув.

электродвигатели TURNIGY

Здравствуйте форумчане,

Есть такой вот мотор NTM Prop Drive 35-42 Series 1000KV / 700W , винты 11х7 и 12х6, 4S батарея и 60А ESC
нормальная конфигурация или чуток перебрал где?

Планирую всё это дело на новый скай 1900 с карбоновым хвостом

Заранее благодарен

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Вячеслав_Михеев:

Бред бред и еще раз бред((( кирпич уже потяжелел Тогда в кладке дома нижний кирпич будет весить х… Знамо сколько тонн

Вес многие путают с массой

Не путайте Вес: ru.wikipedia.org/wiki/Вес
и Массу: ru.wikipedia.org/wiki/Масса

Wiki:
При движении системы тело — опора (или подвес) относительно инерциальной системы отсчёта c ускорением вес перестаёт совпадать с силой тяжести:

Wiki:
В современной науке вес и масса — разные понятия. Вес — сила, с которой тело действует на горизонтальную опору или вертикальный подвес. Масса же не является силовым фактором; масса — мера инертности тела. Например, в условиях невесомости у всех тел вес равен нулю, а масса у каждого тела своя. И если в состоянии покоя тела показания весов будут нулевыми, то при ударе по весам тел с одинаковыми скоростями воздействие будет разным (см. закон сохранения импульса, закон сохранения энергии).
Вместе с тем строгое различение понятий веса и массы принято в основном в физике, а во многих повседневных ситуациях слово «вес» продолжает использоваться, когда фактически речь идет о «массе». Например, мы говорим, что какой-то объект «весит один килограмм», несмотря на то, что килограмм представляет собой единицу массы[3]. Кроме того, термин «вес» в значении «масса» традиционно используется в цикле наук о человеке — в сочетании «вес тела человека»[4][5][6].

ПС: вспоминаются наклейки на продуктах производителями. Везде маркируется “Масса” 😃

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Пашеч:

“Лысенковщиной” попахивает… …

ну эт перебор… но на мой взгляд сильно буквоедством тоже не стоит заниматься, потому как это тоже люди писали и для какихто целей.

MakcuM:

Точно, например, велосипед

Почему нет?
народ турбины вешает с RC моделей и кайфует… или банально дооборудовать его электро двигателем, аккумами и солнечными батареями
Об этом тоже в книжках пишут?

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
MakcuM:

Понятно, что чукча не читатель, а писатель, но всё же постарайтесь что-нибудь по теме почитать

Читали, изучали…

Ктото может только по книжке и дальше уже существующих схем и шаблонов мыслить не получается, а у когото полёт мысли не ограничен книжками и он может пробовать и изобретать чтото новое

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Губанов_Игорь:

А если мы создадим конструкцию с нормами прочности учитывающими ну скажем 20 или 30G и вместо пилота поставим автопилот. То есть по сути сделаем радиоуправляемую модель. То как быть с вашими теориями. Можно на примере - радиобойцовка ОПЕН летая около 250 способна разворачиваться буквально вокруг хвоста. Ну и что что там летчика нет?

Мы разбирались на что влияет размер управляющей поверхности, а это уже разворот дискуссии немного в другую сторону.

прежде всего у нас должны быть управляющие поверхности способные выдерживать такую нагрузку, и мощные сервоприводы можущие её создать

но опять же всё упирается в мощность сервоприводов, к примеру на скорости 250кмч серва может отклонить элерон на 10градусов при нагрузке в 15 кг (это ж как ую конструкцию надо делать чтоб такой вес выдерживать).
А чтобы отклонить на 45градусов надо ставить сервомашинку на 60кг, но при этом и крыло и элерон не должны разрушиться когда машинка работает на максимум.

А то какую перегрузку сам ЛА испытает - это уже параметр побочный, зависящий по сути на сколько эффективно стаб может поставить крыло в поперек потока.

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Пашеч:

Почитайте пару листов предыдущих - здесь с вами большинство не согласится.
Это раз.

Читал. Что конкретно я должен там увидеть?

Пашеч:

Большинство тех, кто здесь пишут имеют высшее авиационное образование.
Это два.

это вообще к чему? типа влияет на законы физики както?

Пашеч:

После этого ясно, откуда растут ваши познания.

похоже попытка привести доходчивый пример обернулась против меня же.
а мои познания идут из физики, это так если что.

Но когда вы говорите что размер площади управляющих поверхностей влияет на управляемость, то это работает только в определённом случае близких к срывным скоростям, а на крейсерских - не влияет.

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Пашеч:

А это не изменение управляемости?

Под управляемостью я понимаю реакцию судна на приложенную силу на рычаг управления.
На данной скорости пилот приложил теже 10кг к штурвалу, и в независимости от размера управляющих поверхностей получил одинаковую реакцию судна.

А вот если взять скорость 290км/ч, то вот тут как раз пилот ощутит разницу в управляемости, тк на судне с меньшими управляющими поверхностями получит более вялую реакцию, или я бы даже сказал, он не сможет приложить 10 кг на штурвал, тк гдето на 8кг рычаг упрётся в “блокиратор” (это всё условно 😃 )

Вы учтите что отклонить управляющую поверхность на максимальный угол на большой скорости не удастся, а если и удастся - скорее всего приведёт к разрушению самолёта. Поэтому и считается всё в приложенных килограммах на управляющую поверхность а не в размере угла на которую он отклонился.

Если вы летали в самолёте напротив крыла, можете наблюдать как элероны практически стоят на месте на эшелоне, даже при манёврах очень сложно уловить их движение. А на посадочных скоростях работают практически на максимальные углы, особенно если боковой ветер пилоты парируют. Вот тут конечно площадь элерона играет не маленькую роль

И кстати - это одна из причин почему пилоты предпочитают садится на повышенной скорости при боковом ветре - сохраняется хоть какаято управляемость

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Пашеч:

Какой стабилизатор? Прочитайте внимательно пост. Там о нем и не упоминается.

Возможно пропустил контекст но в целом пример стабилизатора повторяет любая управляющая поверхность.
Попробую привести пример
В авиации всегда говорят об “усилиях на штурвале”, и не просто так, тк это усилие по сути прямо пропорционально усилию на управляющем элементе. И если мы к примеру прикладываем скажем “10кг на штурвале” и при этом имеем 1 тонну на управляющей поверхности - это даёт возможность совершить какомунибуть боингу 747 сделать крен 30 градусов за 1 секунду (цифры примерные)
В зависимости от скорости мы будем иметь:

  • на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.5 градуса
  • на скорости 400км/ч элерон отконится на 10градусов
  • на скорости 300км/ч элерон отклонится на на максимальные 45градусов но всё ещё обеспечит нагрузку 1тонну и требуемый манёвр
  • на скорости 290кмч элерон отклониться на максимальные 45градусов но нагрузка на нём будет уже только 800кг, те он не обеспечит заданной пилотом манёвренности. те крен 30град будет сделан больше чем за секунду
  • на скорости 280кмч произойдёт срыв потока с крыла и плоский штопор.

Теперь мы увеличиваем элеорон в 2 раза по площади и вся наша табличка будет выглядеть гдето так:

  • на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.3 градуса
  • на скорости 400км/ч элерон отконится на 6 градусов
  • на скорости 290км/ч элерон отклонится на на максимальные 45градусов но всё ещё обеспечит нагрузку 1тонну
  • на скорости 285кмч элерон отклониться на максимальные 45градусов но нагрузка на нём будет уже только 800кг, те он не обеспечит заданной пилотом манёвренности
  • на скорости 280кмч произойдёт срыв потока с крыла и плоский штопор.
    Выделил различия.

Вывод простой - мы действительно получим дополнительную управляемость ЛА за счёт увеличения площади управляющих поверхностей но почувствовать это сможем на скоростях близким к срывным: скорость в пределах между срывной потока с крыла и скоростью на которой этот элерон ещё эффективен на столько на сколько пилот этого ожидает.

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Пашеч:

Берём 2 ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковых самолёта. У одного делаем площадь, к примеру, РВ в 2 раза больше. У обоих самолётов РВ находится в аэродинамической нейтрали. Дорабатываем первый, чтобы они остались ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковыми.
У какого из данных самолётов продольная управляемость будет лучше?

у обоих самолётов она будет одинаковой… и даже при малых скоростях при условии нейтральный центровки - срыв на крыле будет происходить раньше чем на стабилизаторах любого из двух аппаратов. Разница будет заметна при сильно неправильной центровке, у аппарата с меньшей площадью стабилизатора срав потока на стабе будет раньше и он раньше скабрирует/спикирует чем второй.

Пашеч:

Чё за … троллинг…

Вот что происходит когда просто объясняешь все зависимости которые надо учитывать. Учите матчасть

MakcuM:

Это уже даже не смешно. Учите матчасть для начала.

Чего и вам советую. особенно обратить внимание на летающие крылья к примеру которые себя отлично чувствуют без стабилизатра

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Пашеч:

Это так! Поскольку здесь обсуждалось про управляемость, а не в принципе конструкция ЛА, то для изменения траектории, необходимо приложить определенную(для данного конкретного случая(условия полёта)) силу, которую можно создать управляющей поверхностью. И эта сила зависит от управляющей аэродинамической поверхности, где в прямой зависимости стоит площадь данной поверхности.

В “идеальном” прямолинейном полёте нам не нужен хвост вообще. ЛА может лететь без стабилизатора равномерно - при условии правильной центровки. Но если нам нужно поменять тангаж, нам надо приложить силу на хвост ЛА либо вверх(пикирование) либо вниз(кабрирование).
всё что нам нужно в данном случае, чтобы стабилизатор смог создать достаточную для этого силу. Т.е мы ставим ещё одно крыло на хвост с одинаковым профилем для низа и для верха чтобы меньше мешал в прямолинейном полёте и силу прикладывал в зависимости от угла атаки. Как и в любом и при расчётах настоящего крыла мы получаем обратную зависисмоть размера крыла от скорости полёта: чем больше скорость на которой мы хотим его испльзовать тем меньше нужена площадь и наоборот. Т.е размер стабилизатора мы определяем минимальной скоростью на которой мы можем его использовать при ещё достаточной для управления силе которой он может создавать. тут есть прямая зависимость от допустимых центровок которые мы закладываем в ЛА, поскольку окромя всего нам надо их компенсировать, и при этом сохранить управляемость.

если бы вы написали “И максимальная возможная сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади и скорости потока” то я бы полностью согласился с этой зависимостью
или так “И сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади , угла атаки и скорости потока

Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Пашеч:

И сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади.

Это не совсем так. Площадью мы можем регулировать допустимую максимальную силу которую стабилизатор в принципе может приложить к ЛА.
В целом усилие которое передаётся управляющей поверхности стабилизатора по сути является тем же самым усилием которое и меняет тангаж и не зависит от его размера. Зависить может только угол атаки самого стабилизатора, т.е. стабилизатор меньшей площади надо отклонять на больший градус, но при том же усилии. Соответственно запас по усилию стабилизатора маленькой площади меньше чем у большого тк он выйдет раньше на критические углы атаки.

Влияние центровки на нагрузку на крыло.

Если не считать силу с которой надо давить на управляющую поверхность, при увеличении площади стабилизатора можно выиграть в увеличении допустимых передней либо задней центровок, и не более, поскольку стаб может на меньших скоростях компенсировать пикирующие/кабирующие моменты.

На бОльших скоростях увеличение ни на что не повлияет, разве что при резком отклонении руля сможет быстрее повернуть ЛА поперёк потока и увеличит шансы разрушения конструкции, в случаях к примеру когда ЛА пытается выйти из пике. Но это сработает если стоят достаточно мощные сервы (или мощный усилитель гидро/электро для реальных ЛА)

Управаляемость ЛА зависит от правильной центровки, формы крыла и плеча стабилизатора. Чем дальше хвост тем больше плечо и легче прокрутить самолёт по оси цетра давления.

так что о чём тут спор не понятно…

Влияние центровки на нагрузку на крыло.

Прочитал ветку…
очень напомнило момент из фильма:

www.youtube.com/watch?v=ppmOVMzoL0s#t=6187

смотреть с 1ч:43м у кого не откроется по временной ветке
Это по поводу избыточной управляемости при задней центровке. Довольно точно подмечено как на мой взгляд и объясныет реакцию на порывы

Вообще по поводу передней центровки - очень уж “не отзывчев” аппарат при взятии на себя, которые и создаёт картину плохой управляемости в целом. оно и понятно - стаб и так на максимум работает пытаетсясь компенсировать пикирующий момент. соответственно скорость срыва больше - уже не важно стаба или крыла. А то и вообще не хватило компенсирующего момента при максимальном отклонении руля - просто без срыва аппарат клюёт носом.
Сильная отрицательная сила парирующая кабрирующий момент создаёт дополнительное давление на крыло весь полёт. Но что самое непредсказуемое - сложно расчитать скорость и аппарат в любой момент норовит клюнуть носом… поможет разве что завышенная скорость, ообенно на посадке чтоб зватило рулей.

Ну и соответственно мы снимаем нагрузку с основного крыла при задней центровке, т.к положительная подъёмная сила горизонтального стабилизатора частично поднимает самолёт компенсируя избыточный кабрирующий момент. Опяь же на посадке очень сложно просчитать момент когда он “выберется” до конца и перестанет работать, аппарат неуправляемо задерёт нос и потеряет скорость до срыва потока уже на крыле

Вот и получается что допустимая центровка рассчитывается из принципа что срыв на основном крыле должен происходить раньше чем эффективности горизонтального руля стаёт недостаточно для компенсации пикирующего/кабрирующего моментов на малых скоростях.

Иными словами при штопоре, если падает на крыло - допустимая центровка
задирает нос - избыточно задняя
пикирует - избыточно передняя