Activity

Есть ввертыши м6. Могу устроить натурные испытания на ресурс. Только алюминия лист найти осталось…… момент для алюминия по таблице.

10 лет как открыта была канистра торнадо авиа5%. Весной докатал на 15м АСП. Проблем не заметил. Но канистра всегда хранилась на застеклённой утеплённом балконе в тёмной коробке. Перепады температур конечно были. Главное герметичная пробка.

А в калилках с чёрной парой какое масло из доступных в РФ посоветуете? Кроме касторки конечно.

Та система проверена в карьерных самосвалах. алюминиевая клапанная крышка крепится к алюминиевому картеру коромысел. Регулировка каждые 1500часов. Ресурс мотора в среднем 20-30 тысяч далее плановая капиталка через дефектовку и дальше поехали работать. Согласен. Сломать можно всё, если тянуть от души))) если придерживаться регламентных моментов то ничего не срывает и всё живет и работает.

Раз пошла такая пьянка! www.ebay.com/itm/291382454334?_ul=RU Правда куда такое количество…. Проще метчик купить и футорку врезать.

Думаю да, только надо использовать соответствующую вставку с итоговой резьбой 1/4 28 ниток, своё сверло, свой мётчик и своя вставка. На китайской площадке вроде видел такие наборы, надо искать. У немцев точно знаю, есть.

Да, это то что надо. и М2 и М2,5 уже доступна к покупке:) Спасибо за информацию!)

так в китайском интернет магазине ширпотреба. набираете “резьбовая вставка” или “вставка хеликоил” К слову, бывают разной длинны, бывают 0,75d, 1d, 1,5d, 2d. где d это диаметр резьбы . вставка достаточно твердая и по необходимости можно укоротить хорошими, острыми кусачками. Купил набор и еще пару пакетов вставок разной длины, хватит на долго, лежат есть не просят, и уже пригождались пару раз.

Для ремонта резьбы М3, проходное сверло, надпись на сверле 3,1 по факту 3,05мм Метчик диаметром 3,7мм, надпись на метчике М3×0.5 Для других размеров резьб соответственно свои размеры ремонтных метчиков. к сожалению нет возможности провести испытания на прочность, нет под рукой разрывной машины, но по опыту нарезания резьбы в пластиковой качалке просто винт достаточно легко снес резьбу, а с применением такой вставки шлицы на винте начали деформироваться, а резьба еще была в порядке. Конечно, сломать можно все что угодно:)

Да, метчик свой. хоть на нем и написано, допустим, М3, его диаметр будет больше.

Резьба не является больше на 1 мм, как в случае с М3. Она больше, но не много, и шаг равен ремонтируемой резьбе. По этому, нельзя брать просто эти ввертыши и вкручивать в размер резьбы больше. Проволока в сечении представляет собой ромб с углами 60 и 120 градусов соответственно, это если метрическая резьба. при чем, внешний диаметр этой пружинки-вставки немного больше чем подготовленное отверстие с ремонтной резьбой и вставка туда вкручивается с определенным натягом, чем и достигается фиксация, в последствии достать ее уже можно только разрушив сондинение. Но это сделать достаточно проблематично, ремонтная резьба сопротивляется усилию как на 1 размер большая или из более прочного материала. В оригинальном исполнении вставок есть варианты с уже нанесенным фиксатором резьбы и разными материалами вставок под разные задачи. В “фирменном” (немецком) исполнении размеры есть вплоть до М2, китайцы не дошли еще по моему, хотя я не удивлюсь подобному. В ближайшее время постараюсь измерить размеры ремонтных метчиков М3 и М6, конечно если интересно. с уважением, Максим.

На крупной технике они давно в ходу, но 5 лет назад я даже и не знал об их существовании, можно было бы избежать ненужных затрат для меня, но это в прошлом. Теперь просто захотелось рассказать народу, может кто и не знает об этом… такие вставки есть в плоть до М2, может и меньше. но мелкие было сложно купить. а до М3 свободно есть на всемирной китайской барахолке 😃

Хотел рассказать о методе восстановления испорченной внутренней резьбы в различных деталях. Этот способ я использую уже порядка 5ти лет. Может быть уже кто-то с ним знаком, но все равно считаю нужным рассказать на нашем форуме. Метод довольно прост и надежен при аккуратном исполнении. Сорванная резьба рассверливается сверлом определенного диаметра, далее нужным метчиков нарезается резьба, далее в эту резьбу вкручивается резьбовая вставка. Усик, за который всавка завинчивалась в свое место, обламывается . Все, исходный размер резьбы восстановлен. Преимущества способа в том что исходная деталь минимально повреждается и приобретает лучшие характеристики чем исходная. Резьба может быть восстановлена в разных исходных материалах. Таким методом я ремонтировал детские игрушки, качалки на сервоприводах, делал резьбу М6 в алюминиевой трубке 6×8, восстанавливал резьбы на деталях двигателей и агрегатов карьерных самосвалов. Такая вставка из за своей конструкции обладает свойством самоконтрения, и уменьшает вероятность самопроизвольного откручивания болта и повышает возможный момент затягивания болта. В принципе, все понятно на фото, если не ясно, спрашивайте, расскажу. Один нюанс, метчик для этой процедуры имеет обозначение итоговой резьбы, но по факту имеет больший диаметр, совпадает только шаг. то есть обычным метчиком процедуру не сделать.

в ближайшее время постараюсь сделать эскиз с оригинальной футорки. надо только мотор достать с хранения. жиклер , тоже. только в оригинале он достаточно сложный, возможно по другому делать, но общие размеры сделают своё дело) С уважением, Максим.

могу сделать чертеж, футорки, если надо. есть такой мотор

Всех приветствую! подскажите по этим моторам, в сравнении друг с другом, ресурс, легкость запуска и мощность. про различия в типах, это и ежу понятно. ни тот ни другой в руках не держал, но от GP-15 давно завалялась новая поршневая… вот думаю. С уважением.

спасибо! очень полезная инфа.

Проверьте линию наддува бака. у меня было подобное с 46м мотором. В баке была трещина сверху, через которую все давление уходило. Подтеков топлива почти небыло и я их списал на брызги от мотора. Мотор грелся как хороший утюг. Выкручивание иглы результата не приносило. Потом нашел трещину и все пришло в норму. Как признак, в бак подозрительно много накидало грязи от выхлопа. Но все таки перелить можно было… С уважением, Максим.

эти винты подойдут. Отверстие не сложно разсверлить под вал, но думаю там все в порядке. Рекомендую проверить балансировку, чтобы потом не жаловаться на вибрацию мотора и быстрый выход из строя подшипников. С уважением, Максим.

Наверное не так выразился. Шероховатость сзлаживаю, но микрорельеф все равно остается. В исходном варианте поверхность мотылевой шейки напоминает надфиль или наждачку. Это про АСП, сравнивали с более брендовыми деталями. Отсюда и проблема быстрого износа втулок, да еще и при не очень качественных материалах. Сталь кривошипа охотно стирает бронзу втулки шатуна, в итоге после обкатки получаем чуть больший зазор чем требуется для длительной эксплуатации. А микрорельеф для пленки и на поверхности втулки хватает.
С уважением.

Это сродни плосковершинному хонингованию. Слышали наверное, да и сталкивались наверняка с этим.

С АСП я всегда полирую мотылевую шейку, слишком грубо она отшлифована на заводе, и начинаю обкатку с подогревом цилиндра феном, чтоб ослабить немного тугую посадку, в результате, втулки шатуна живы и здоровы, пара начинает работу без продирания “впихнуть невпихуемое” касторки больше 20% и не холодить мотор излишним обогащением смеси.
С уважением, Максим.

Я думаю, что уважаемый Алексей имеет ввиду размер отверстия с учетом нужного зазора в паре и необходимого допуска на погрешность при изготовлении. 6мм слишком расплывчато.
С уважением, Максим.

Эти моторы спокойно и без нитры работают. У меня даже самый маленький (GP-07) отлично себя чувствует на 5% нитро. Касторку добавляю покупную, в Москве в модельных магазинах есть, продается в литровых канистрах, это из простого и надёжного.
Считайте что в покупном топливе не больше 18% масла. Долейте чистой касторки процентов 5-7 и обкатывайте и дальше эксплуатируйте. Только промывка после каждого летного дня, обязательна. А то можно затянуть и коррозия не заставит себя ждать. Один раз оставил, случайно, на неделю. Потом крышку заднюю снял и ужаснулся, стальные детали пошли ржаветь.
Обкатывайте на богатых “двухтактных” настройках. Чтоб горячий был, но рука терпела свободно. И желательно цилиндр перед первым пуском подогреть обычным феном для волос, там как раз температуры сколько надо. Да и потом желательно подогревать.
Повторюсь, касторка обязательна! Без нее коленвал быстро втулки стоять.
С уважением.

Да и вы тоже правы на счет кривошипов. Смазка для них важна до безобразия. Но думаю мелкий размер и свойства касторки делают своё дело. К тому же, из своих заметок по 074 норвелу, у меня их 2 штуки. Отверстие смазки нижней головки шатуна немного смещено от оси шатуна, градусов на 20-30 (не замерял точно) и конструкция такая что легко снять шатун с поршня не представляется возможным и в поршне на юбке есть проточка, чтоб за коленвал не задевал, и при вращении всей сборки получается, на одном моторе отверстие смотрит в стенку картера (можно сказать под небольшим углом к нормали) а во втором это отверстие смотрит ближе к центру коленвала (отдалено от картера). Думаю это ошибка сборки при изготовлении… Но конструктивно мне больше нравится чтобы отверстие прижималось к блоку так как там при работе создаётся масляное кольцо и при рабочем ходе смазка будет туда загоняться как бы под давлением (давление в масляном клину, ей больше выхода нет кроме как в это отверстие идти) а при отверстии в другую сторону, такой эффект меньше выражен, потому как отверстие всё таки вниз направлено.
Сравнить ресурсы обоих вариантов сборки пока нет возможности.

Да, это так, с обычными парами это и происходит, но я повторюсь, здесь гильза - пористый алюмо-керамический сплав, а вернее поверхность гильзы и всего цилиндра. Он как губка напитывает масло а потом при нагреве отдает его (это помогает в критические моменты) только за счёт этого получается большой ресурс. Важно не забывать пополнять эти “запасы” масла в цилиндре. А так да, малыши большим здоровьем не отличаются. Но по факту, норвелов в основном ломают владельцы. К стати, стартер, применять с большой осторожностью!!! Есть риск загнуть шатун!!

Да, тут всё дело в паре поршень-цилиндр. Когда он достаточно обкатан, и правильно, то зазор в паре ровно такой как нужно. Прямого контакта металла нет, ни вверхе, ни в низу цилиндра. Поршень всплывает и уплотнение на масляной пленке, тогда ресурс зависит только от прямоты рук пользователя.

Если нормально эксплуатировать, не пичкать нитрометаном (максимум 10%) масло - касторка - не менее 20%,и не беднить. То пишут о более 200 часов, правда до такого доживают единицы, в основном погибают смертью храбрых в земле или при снятой сетке с карбюратора хапают песку и привет. Так что практически полный ресурс не известен.
Да и расход топлива 300 Грам в час дан для полного дросселя, практически 2/3 газа, если модель не тяжёлая.

На заокеанском форуме рекомендуют обкатывать в воздухе на протяжении примерно полу литра топлива и никогда не беднить. И по ресурсу были заметки что после нескольких галлонов топлива( если память не изменяет то речь шла о четырех), снижение оборотов составило лиш 200 об/мин по сравнению с только обкатанным мотором в такой же конфигурации. А по времени работы, это ооооочень много.
С уважением, Максим.

На норвелах пара не алюминий-хром-бронза(латунь) а алюминий-никель-твердый оксид алюминия. Причем никель нанесен на поршень а блок цилиндра по структуре пористый, которые и впитывают и удерживают масло. По рекомендации производителя необходимо перед первым запуском, перед обкаткой, накапать в цилиндр масла(смазать зеркало) и подождать около суток чтоб масло впиталось. А потом заводить, с применением фена. Так нагрузка на шатун и коленвал минимальна и таким образом достигается бережный ввод в эксплуатацию.
По отзывам с буржуйского форума, первые несколько часов плохо удается настроить холостой ход, и он довольно высокий в принципе 6-7000 об/мин. И рекомендация использовать только касторку.

Федор, под какой размер у вас чертежи выполнены?

Там все в месте? И крылья и хвост? Очень похоже на детали оригинального кальмато.
Будьте так любезны. Спасибо!

Я бы тоже хотела иметь кит тренера кальмато для постройки…

Всё правильно, они и будут менее подвержены коррозии при прочих равных, поверхность контакта меньше, на микро уровне, вот и результат.

Понимаете, сама коррозия, как таковая, вещь относительно безобидная, вредны её последствия. Если коррозия только только началась и есть лишь небольшой налет, который оттирается без следа, это ничего страшного, думаю это и было с китайским авто мотором и ржавчиной на выхлопе. А вот когда она затягивается и вгрызается в металл, то образуются раковины, трещины и т.п. по ним и происходит разрушение. Если удельная нагрузка на деталь больше то и работать она будет меньше.
А сыну подарите микроскоп USB, они сейчас не очень дорогие на всем известном китайском сайте, и проведите несколько экспериментов с теми же подшипниками, и остатками топлива из выхлопа или просто водой для быстроты добавьте соли поваренной. Взгляните на результаты, объяснять будет легче, проведите аналогии. Да и сравнивать моторы разных классов… Уверяю вас, удельные нагрузки там сильно отличаются.
С уважением, Максим.

Виталий, дело не в вашей эксплуатации, дело в длительном хранении до вас и качестве деталей.
Железо всегда стремиться перейти в своё исходное состояние - руду. Рано или поздно это произойдет, вопрос времени.

Присмотритесь к фото, правое нижнее, там отчётливо виден поперечный темный след и раковины, это линия контакта шарика и обоймы при хранении, коррозия при хранении, Кто знает как его хранили до Виталия?. Это одна из причин.
Как всегда и бывает, сложилось несколько факторов.

В принципе, профессиональность мотора не имее большого значения. В большой технике, где я работаю, не буду называть марок и названий, есть несколько ступеней форсированности двигателей, на первой ступени мотор отработает свои 20000 часов до капремонта и потом второй раз столько же, но он будет давать свои полные 300 сил и всё будет хорошо. И на последней ступени форсировки он отработает 10часов на полную только не 300 сил а 1500 и его спишут на переплавку после такого. Это один и тот же мотор (в плане модели двигателя). Это аварийный (страховочный) мотор, он для этого и предназначался. К чему я это всё. Конечно к удельной нагрузке на материал деталей. При большой нагрузке важны любые мелочи. И хранение и установка и эксплуатация и материалы. Всё должно быть на высоте.
С уважением, Максим.

Спасибо! А сколько мотор лежал после производства и как его хранили? Потемнение внешней обоймы с одной стороны, это консервационное масло, след от шариков почти по центру дорожки, перетяга не было. А вот волнистые следы с другой стороны от дорожки указывают на слишком мягкий материал. Так что это точно брак в производстве. Коррозия при хранении тоже может быть и к такому привезти, поперечный темный след на внешней обойме это вроде след коррозии между шариком и обоймой. А может и оба этих фактора сложились в столь печальную картину.
В моторе живые детали остались?

Да, нитрометан и обороты тут ни причем и винт по ходу тоже, если балансировка верная.

Да, такое тоже возможно, но увеличенный осевой натяг не заметить, после установки винта… Думаю автор это сразу бы заметил. Здесь идёт отслаивание материала с поверхности шариков, и не шелушение тонких пластинок а именно толстого закалочного слоя. Края питтинга имеют грубые и замятые границы, это указывает на работу подшипника в это время и то что это не одномоментно произошло. То что это не мусор, из вне, видно по тому что отслаивание есть на всех шариках и основная их поверхность в основном гладкая, царапин и матирования нет. Просто даже сами представьте, работающий мотор, мусору извне достаточно сложно проникнуть в зону подшипника, надо протиснуться между коленвалом и картером в достаточно узкую щель, да ещё когда коленвал крутится, создавая момент на выталкивание наружу. Если мусор попал на стоящем двигателе, должны быть следы и на мягком картере, дорожки волочения.
К автору, Виталий, есть возможность сделать более детальные фото частей мотора при помощи микроскопа USB?, обойм, коленвала, картера… сильно бы нам помогло.
С уважением, Максим.