Activity
Похоже на опечатку - в 6м туре лучший результат имеет взлёт на 0 метров.
Немного удивительно, что программа не отсекает такой ввод данных как ошибку.
Нужен перевод - точная формулировка этого пункта, для Российских правил на 2020 г.,
чтоб во время соревнований поменьше флудили и беспочвенно спорили.
(вопрос адресован тем, кто владеет английским языком или может получить достоверный перевод на русский язык)
5.5.11.6 Перелёты
а) Участник может получить право на перелёт если:
…
iii) попытка не была оценена хронометристом, при условии что помощник или участник заблаговременно предупредили хронометриста о приближении посадки; если предупреждения не было сделано, участник не имеет право на перелёт в том случае, когда хронометрист не произвел оценку попытки.
--------
Это направлено не те случаи, когда пилот сажает самолет раньше времени и “втихаря”, т.е. борется-борется человек, и не может отлетать 10 минут, но при этом молчит как рыба об лёд. Самолёт сел. Пилот поворачивается с грустным видом к хронометристу, а тот и не смотрел на самолёт совсем, потому как ещё 3-5 минут до конца рабочего времени, и никто не ожидал посадки.
Когда посадка в конце рабочего времени, хрономестристы конечно будут внимательно смотреть и предупреждение ни к чему. Хотя и не помешает.
Я тоже с интересом наблюдаю за этим новым видом.
Еще лет 5-7 назад, до того как F5J существовал как класс, я тогда был на 100% в F3K, электро-парение стало развиваться в США (ALES - altitude limited electric soaring), я думал надо сделать что-то электрическое из металок. Купил моторчик, батарею (NiMH еще тогда!), высотомер ‘САМ’ который мог 50м отсечку делать. Но так и не дошло до дела. Стали пускать сначала электро-пенолеты Радиан, потом и вообще ‘нормальные’ планера. Вот теперь рад видеть, что кто-то воплощает эту идею.
По-моему правила, которые эти мужики изобрели, слишком мудреные. (Хотя, конечно, критиковать легко, я понимаю.) Там у них слишком много условностей, штрафов, да и сама идея использования F5J очков за высоту слишком усложняет подсчет результатов, когда в туре 3-5 полетов может быть.
Мне хочется попробовать просто включить электро-старт в F3K. По-моему, ничего можно не менять, по крайней мере, сначала. По-моему надо просто тупо ограничить электро-взлет, скажем 50 м и 3 секунды на взлет, и всё. Получится просто как металка.
У меня в клубе есть классный пилот, мой друг, Брэди - у него позвоничник стал болеть всё сильнее и сильнее, и он неск. лет назад прекратил полеты на металках совсем. Таких как он немало. Я сам скоро возможно не смогу запускать металки - позвоночник тоже не очень хорошо переносит это. И вообще, много людей которые просто физически не в состоянии бросать металки хорошо. А могли бы получать удовольствие от участия в F3K соревнованиях. Короче, мы хотим сделать пару электро-металок и попробовать совместить их с ‘нормальными’ металками. Посмотрим.
Не понял… Как это не надо? Приёмник всегда под напряжением?
Для выключения питания я вытаскиваю только силовую батарейку.
В металке у меня стоит электронный выключатель и там провода вообще не трогаются. Но это не тот случай.
Нужен выключатель, конечно. Для резервного питания достаточно маленького ползункового выключателя.
Тогда батарея остаётся всё время в цепи, на надо дёргать штекеры всё время.
Либо, если не жалко денег, двойной магнитный выключатель - он заменяет диодную сборку, и не имеет потерь напряжения.
alofthobbies.com/zepsus-dual-battery-magnetic-swit…
Совершенно верно F-60 Pro ll 2700 kv
Анатолий, расскажи пожалуйста, в чём кайф такого мотора.
Какой редуктор? 3:1 или 4:1 или 5:1?
Покупал отдельно редуктор, пинион 4мм, и собирал сам?
Вал мотора разворачивал на 180?
Почему не взял просто готовую сборку, вот такую, например
reisenauer.de/aid-2179-Leopard-LC250-25-6T-6pol-53…
Вес почти такой же, мощность достаточная.
В чём преимущество коптерного мотора?
Везде, где было сказано ‘отдельное питание’ я бы поставил ‘резервное/дублирующее питание’.
По весу меньше, чем отдельная батарея. Хорошая отдельная батарея борта, которая будет работать весь день - это никак не 10-20 г. Скорее 80-100 г.
Главное преимущество в том, что дублирующую батарею не нужно заряжать в течение дня, или даже многих дней.
Её не надо соединять/втыкать/вытаскивать из цепи каждый день - штекеры не подвержены постоянным нагрузкам от грубых рук неумелого пилота.
При отказе основного питания, дублирующая система позволяет безопасно посадить самолет.
Кроме того, при отказе основного питания, телеметрия сразу же скажет пилоту, что напряжение борта упало.
Т.е. сразу понятно, надо идти на посадку. Не надо ждать появления дыма из самолета.
В описанных случаях, когда замкнула серва и вырубила питание приемника, ничего уже не поможет.
Во всех других случаях, дублирующее питание спасает самолет. При этом не требует постоянного обслуживания.
Заряжается/меняется только ходовая батарея.
По поводу частоты отказов: горящие контроллеры - это всё же не совсем характерно для Ф5Ж.
Если всё сделано правильно, спаяно/собрано/расчитано на нагрузки, то отказ контроллера очень маловероятен.
А вот отказы ходовой батареи - дело вполне частое, если смотреть на совокупность нескольких пилотов на соревнованиях, и т.п.
Бывает, просто не зарядилась почему-то, бывает банка умерла одна, бывает не ту батарею воткнул в спешке перед туром и полетел.
Олег! Руки не дошли сразу написать, ты отлично летал на ЧМ!
Молодец!
Олег напиши пожалуйста на чём летал и как леталось.
Спасибо, но особо гордиться нечем. Слил 2 тура сильно, в финал не попал, а был шанс хороший.
Одна из причин (кроме очевидных, нервы, неопытность, и т.п) - физическая усталость и недостаток сна, на второй неделе особенно. В последние дни как зомби был. Не лучшее состояние для принятия быстрых решений в полете.
Летал, конечно, на своем самолете, Воло.
Вон Андрей Воликов лучше отлетал - в финале был! Вот это молодец.
Хорошая мысль!
Надо понизить напряжение резервной батареи, т.к. с ВЕСа идёт 7,2V. Использовать LiFePo4? Масса, да и размеры большие, к сожалению…
Использовать понижающий элемент для резервной батареи? Надёжность пострадает:(
Я на своих ЧМ самолетах использовал липольку 2-банки 250 мач (кажется) и припаял 2 дополнительных диода (простых, мощных) серийно перед переключателем.
2 диода понижают напряжение на 0.7-0.8 В. Вес диодов <1 г может быть. Надежность почти 100% - диоды не убить никак почти.
Castle BEC 10 очень надежная вещь.
Если внешний ВЕС питается от основной ходовой батареи, то конечно отдельная батарея надёжнее.
Наибольшее количество отказов происходит из-за основной батареи.
Как раз поэтому, использовать внешний ВЕС подключённый к основной батарее считаю бессмысленным.
Отдельная батарея борта мало нагружена, не часто заряжается, т.е. вероятность её отказа гораздо меньше чем основной батареи.
Но если уж использовать отдельную батарею, то лучше именно как резервную, с дублированием.
Полностью согласен с предыдущим докладчиком (ViktorF).
Однако, в добавление, настойчиво рекомендую рассмотреть применение т.н. резервной/дублирующей системы питания для приемника и машинок.
Если вес и объём внутри фюзеляжа позволяют, вместо независимой батареи питания борта, лучше использовать дублирующую систему.
Имеется ввиду маленькая (250-600 мач) батерея способная продержать самолет в воздухе 5-10 минут, и авто-переключатель питания.
При этом во всех штатных ситуациях питание борта идет от ходовой батареи, через хороший ВЕС. Резервная батарея не расходуется и не требует постоянного подзаряда. Может неделями сидеть в самолете (липолька) и не требовать заряда. В отличие от последней, независимая батарея борта требует постоянного мониторинга и зарядки в течение полетного дня, и не обеспечивает дублирования про отказе (хотя отказ тут менее вероятен, конечно).
Авто-переключатель в самом простом исполнении - 2 диода Шоттки, или один сдвоенный диод. Небольшой недостаток - потеря напряжения 0.3-0.4В.
Тут много вариантов www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2404539
Есть т.н. ‘умные диоды’ с нулевой потерей напряжения, немного дороже и крупнее.
Есть коммерческие гаджеты типа магнитный переключатель Zepsus (сильно дороже, но удобно) alofthobbies.com/zepsus-dual-battery-magnetic-swit….
Есть такая поговорка в английском - “подражание - самая инскренняя лесть”. 😃
(Другой вариант - “подражание - бесыскусная лесть”. )
Мне приятно, что Павел решил использовать и переработать F3KScore, хотя и ничего не сказал мне об этом 😃
Кое-что еще нужно перевести на русский там.
Только крыло и стабилизатор.
Фюзеляж не считают.
Кроме нагрузки на площадь, значительное изменение правил - лебёдки для запуска.
У меня они не раскладываются сами по себе 😃)
Яж грю - легкий натяг. На джихах. И жесткий натяг на бэхах.
Евгений, я здесь не понял.
Как натяг помогает складываться (не раскладываться?!) лопастям?
Т.е. осевой винт лопасти затянут, и создает трение? как же это помогает? наоборот, лопасть не сможет повернуться и будет стоять раскрытая, так ведь?
По поводу сопротивления - Джо Вуртс делал прикидку сополнительного сопротивления от висящей лопасти на своем Плюсе, сказал около 20% (или 25%?) дополнительное сопротивление.
Это реально сильно заметно в полете. Если резинка порвалась или лопасть застряла и не сложилась - самолет тупеет заметно.
Хорошо работают уплотнительные кольца от сальников. Нужно подобрать размер подходящий. За недорого можно найти пачку на сети. Не знаю, есть ли они в магазинах.
Ещё народ пользует всякие резинки для волос (для косичек). В оплётке, как Виктор показал на фотке. Но кольца от сальников лучше.
Виктор, реальная траектория полёта - наклоненная петля/вираж. Планер все время летит с положительной перегрузкой, на максимальном качестве.
На том видео чуть ранее, смотри начиная с 11 минуты.
В верхней точке, при пересечении разделительной зоны, планер черпает энегрию со страшной силой и ныряет вниз снова.
Зависит от разницы скоростей потоков, конечно.
Я пытаюсь Тима Травера сподвигнуть на добавление F5J в его портал www.f3xvault.com
Там у него есть многое из ваших требований.
Чтобы сделать все, что вы описали, Виталий прав - нужно очень много времени, месяцы человеко-часов работы, и скорее всего не один человек, а 2-3 хотя бы. Это очень много денег на зарплату. И далее кто-то должен будет платить за этот сервер и поддерживать его жизнь постоянно.
Владимир, согласен, но немного добавлю.
‘Между волнами’ - это будет микро-уровень.
Градиент ветра - это самое главное. Альбатрос летает в приземном слое, где сильный градиент ветра. Высота траектории - 20 м примерно. Значительно выше волн.
medium.com/…/the-art-of-dynamic-soaring-a-lesson-f…
paulnoll.com/…/flight-dynamic-soaring-diagram.html
РУ планера то же самое делают на подветренной стороне горы. Нужен выраженный (желательно резкий) хребет, чтобы было разделение потоков, и переход из одной массы в другую.
Этот переход визуально незаметен, естественно. На том видео между 3-4 минутами, (я полагаю) пилот пересекает зону перехода немного и подпитывает энегрию, затем переходит на наветренную сторону и обратно. На 11-12 минуте - это классическая траектория ‘dynamic soaring’. Спенсер Лисенби - рекордсмен по этому делу - достиг скорости 835 км/ч (!!!) с помощью такого полета.
en.wikipedia.org/wiki/Dynamic_soaring
Для перехода из одной массы воздуха в другую достаточно просто немного наклонить вираж на ‘задней’ стороне хребта, так чтобы слегка поднырнуть в спокойный воздух, и потом выйти опять в движушийся поток. Это можно со стороны (на видео) не заметить почти. А энергия подпрыгивает слегка и можно так ‘баловаться’ бесконечно.
Моя программа тоже может F5J
olgol.com/F3KScore/
Это так называемое ‘динамическое парение’, которое совершается на подветреной стороне горы.
На 11-12 минуте хорошо видно его.
Искать видео по словам ‘dynamic soaring’ - думаю много можно найти.
Очень короткий перевод:
---------
перелет может быть в случае:
- столкновение на взлете
- столкновение в полете
- официальный хронометрист не смог засечь полет
- обстоятельства вне контроля пилота
для заявления перелета участник должен уведомить официалного хронометиста и сразу прекратить полет.
при продолжении полета, перелет не назначается.
перелет назчачается по возможности:
- в одной из последующих групп
- в новой группе не менее 6 пилотов, случайно выбранных
- если 1-2 невозможно, то в составе оригинальной группы по окончании раунда
в случаях 2-3, заявитель(ли) перелета получают свой новый результат, остальные получают лучший из двух результатов
------------
Этот алгоритм не новый, он использовался много лет в F3J и других классах.
К сожалению, в случаях 2-3 все пилоты кроме ‘виновных’ получают бесплатный билет. если был плохой первый полет, то можно улучшить и выбраться из ‘ямы’. а ‘виновникам’ труднее, потому что обязательно будут те, кто уже получил хороший результат и они будут рисковать в перелете по максимуму.
Кстати, если есть возможность нормально продолжить полет, необязательно, что пилот(ы) будет(ут) требовать перелет. Т.к. получить хороший результат в перелете труднее (см. выше).
Это все как то прописано в официальных правилах??
Да.
Вот тут есть файл с правилами: f5j-usa.com/…/sc4_vol_f5_electric_18-2018-F5J-rule…
5.5.11.6. Re-flights
a) The competitor is entitled to a re-flight if:
i) his model in the process of being launched, collides with another model in the
process of being launched;
ii) his model, in flight, collides with another model in flight;
iii) the attempt has not been judged by the timekeeper;
iv) his attempt was hindered or aborted by an unexpected event, not within his
control.
b) To claim a re-flight the competitor must ensure that the timekeeper has noted the
hindering condition and must land his model as soon as possible after the event.
If the competitor continues to launch or continues to fly, after the hindering condition
affected the flight, he is deemed to have waived his right to a new Working Time.
c) A Working Time is to be granted to the competitor according to the following order of
priorities:
i) in an incomplete Group, or in a complete Group on additional launching/landing
spots; or
ii) in a new Group of minimum six (6) re-flyers. The new Group of re-flyers can be
made up by other competitors selected by random draw. If the frequency or
team membership of the drawn competitor does not fit or the competitor will not
fly, the draw is repeated; or
iii) If this is not achievable, then with the original Group at the end of the ongoing
round.
iv) In priority-cases ii) and iii), for the competitors allocated the re-flight, the result of
the re-flight is the official score. For the other competitors, the better of their
score in the ongoing round and the re-flight score will become their official score
Any competitor of this Group who was not the competitor to whom the new
attempt was allocated will not be entitled to another Working Time in case of
hindering during the re-flight.
Было предложено отменить штраф за посадку с противоположного направления. Безусловно, модель должна быть в своём коридоре. Это особенно актуально, когда ветер меняет направление. Да и когда модель возвращается с “неправильной” стороны на малой высоте, народу показалось более безопасно просто посадить её по ветру, чем делать разворот над зоной посадок на малой высоте.
Посадочные круги надо перенести на большее расстояние от коридора доступа.Также было предложено дать второй шанс при неудачном старте. Если полётное время меньше 20 секунд, то спортсмен может взлететь второй раз. Т.е. если у модели по каким-то причинам не завёлся мотор (разряженные аккумуляторы, отвалился винт, не раскрутился мотор) и модель падает после старта, пилот может исправить модель или взять другую и взлететь снова. Первую модель надо вернуть в коридор доступа.
Оба изменения были бы полезны, по-моему.
Более того, непонятно, почему бы просто не разрешить как в F3J делать вторую попытку в любой момент в течение рабочего времени.
Хотя, конечно, это изменит ‘характер’ соревнования. В трудную погоду сообразительные пилоты могут быстро сделать перелет после плохого старта.
Но это тоже интересно. Тактические решения всякие возможны.
Сергей, спасибо! интересно.
Твои случаи хотя и реальные, но из серии ‘нарочно не придумаешь’.
Аргументация против повторного пуска мотора из-за риска ухудшить ситуацию путём ‘тупизма’ или просто неудачи, по-моему, несправедлива.
От наркоза тоже бывают осложнения, но он нужен. Таких примеров много.
Это сильно напоминает мне ситуацию с разговорами о ремнях безопасности. Много раз слышал от родственников или знакомых в России (давно уже правда), что ремни могут привести к невозможности выбраться из машины после аварии. Типа поэтому их полезность вообще сомнительна. Когда весь мир давно требует их применения и доказано вдоль и поперек что шанс выжить в любой аварии без ремней в десятки или сотни раз меньше, все равно сомнительные завиральные теории продолжали жить и оправдывать неиспользование ремней.
Да, наверное, можно найти ситуации, когда повторный пуск мотора может причинить вред. Но это не отвергает других 99% случаев когда он поможет спасти самолет или избежать падения на объекты или людей.
Самая типичная ситуация, которую ты и обрисовал - просто тупо не хватает высоты долететь обратно против ветра или в нисходящем воздухе. А под самолетом - лес (дома, виноградники, огород и злая собака, дорога, т.д.). Нормальный человек будет использовать повторный пуск не для того, чтобы повернуть по ветру и догонять поток. А для того чтобы долететь обратно, спокойно и безопасно сесть.
Да, если летать только на поле, где 300-400м (а лучше 500-700м) в любую сторону нет преград, перезапуск не так важен. Но он и не вредит ничем.
Но таких полей - не так много, и не у всех есть возможность там летать.
Очень жаль, что больше противников повторного пуска мотора. Это бы очень сильно облегчило жизнь.
Я только позавчера посадил самолет на деревья, потому как тренировался в ‘соревновательном режиме’.
Самолету кабздец практически. При доставании с дерева, кроме просто повреждений об ветки, он упал на крыло и сломал ухо в 2х местах.
Если поля широкие, то все равно. Но если деревья или дома вокруг, то повторный пуск просто жизненная необходимость. У нас в США есть тоже страстные приверженцы ‘чистоты’ спорта, т.е. противники пере-запуска. Но большинство за пере-запуск, и даже категорически не поедут на соревнования, если пере-запуск не разрешен.
Самое главное, что это условие практически не влияет на исход соревнований никак.
Только добавляет работы ногам при неудачном полете, и риск повредить самолет или, еще хуже, дома, машины, людей.
Скажу очевидное, но будь готов к тому, что чемодан будет неоднократно уронен с высоты человеческого роста, на любой угол или сторону.
Перегородка должна выдержать удар со стороны передатчика и всего прочего.
Плотный воздух. Влажность воздуха, положительно влияет на летучесть.
Влажный воздух МЕНЕЕ плотный чем сухой.
Физика однако. И где-то даже химия. 😃
Так и отслеживается.
Просто максимальная высота в течение всего этого времени записывается в какой-то там регистр памяти, который не стирается до следующего взлета. Она и показывается лимитером как Ф5Ж высота.
Отсюда очевидная ‘хитрость’ - если попал в термик на взлете (что есть желаемое событие), то старайся не набирать высоту не только до выключения мотора, но и 10 секунд после выключения. Можно легко набрать 10-20 метров высоты после отключения мотора в сильном термике. Не говоря уже конечно о том, что любая избыточная скорость после отсечки мотора может привести к набору >10 м высоты даже без термика.
Вероятнее всего это ширина импульса, которая была после подачи питания. Это легко проверить: Альтисы пишут и входящий сигнал канала газа, и выходящий сигнал на регулятор.
Lukas Parkovic написал, что именно так и делает Алтис. Запоминает сигнал в момент включения питания. Когда нужно остановить мотор, Алтис подает тот сигнал.
Напомните, есть ли ограничение на применение батарей 4S? А то слышал тут, что максимум 3S разрешено, верно ли?
Нет никаких ограничений на батареи, моторы и проч.
Только 30 секунд взлета максимум.
Максимальная высота с момента запуска и до истечения 10 секунд после остановки мотора - это есть Ф5Ж высота взлета.
Производитель CAM-F5J лимитера, Randy Brust, написал мне, что он подает сигнал импульсом 800 мкс как ‘сигнал на отключение мотора’.
Да, максимальная высота (300м) будет зафиксирована как высота взлета.
Вот здесь требования к лимитерам, где описано как они должны работать
www.fai.org/sites/…/sc4_vol_edic_16_rev_1.pdf
Триггером начала взлета служит превышение длительностью пульса величины 1200 мкс.
И наоборот, триггером выключения мотора для лимитера служит уменьшение длительности сигнального пульса ниже 1200 мкс. После чего лимитер должен подать сигнал на отключение мотора.
Что есть этот сигнал на отключение мотора, там не описано. Наверное либо отсутствие сигнала (пульса) вообще, либо некая меньшая ширина пульса. Если понимать эту спецификацию дословно, производитель лимитера сам решает, что это за сигнал, но он должен надежно останавливать мотор.
Недавно на РЦГрупс Joe Wurts написал что по его прикидкам, висящяя лопасть увеличивает скорость снижения на 30% примерно.
Т.е. получается добавка сопротивления около 30%.
Виктор, трудящимся очень интересно узнать, где стоят машинки хвоста, и если в носу, как соединяются тяги управления. Или там тросики?
Самолет выглядит очень приятно 😃
Почему не захотел сделать размах “поширше” ?
Еще бы 25-40 см и мог бы соревноваться с Супрами и проч.
Какую нехватку скорости!!! религия просто непобедима…
и какая разница в радиусе виража?
свободнолетаюшие модели бывают очень маленькие, и виражи у них меньше ‘наших’.
принцип не меняется.
прикинуть ‘ветер не параллелен горизонту’ очень просто, с помощью физики:
вертикальная составляющая та же самая, что и при ‘стоячем’ термике. так ведь?
горизонтальная составляющая есть та самая постоянная скорость инерциальной системы отсчета, с которой движется наш термик и планер, который совершенно не замечает это смещение.
Как я и ожидал, теория “провала скорости при развороте по ветру” жива и невредима.
Сравнение со льдинами в реке, хотя и забавное, не применимо, к сожалению. 😃 Там взаимодействуют две среды, и подводные препятствия, и берега.
Умные книжки, в которых все описано, это Физика за 9 класс средней школы.
Свойства инерциальных систем отсчёта
Всякая система отсчёта, движущаяся относительно ИСО равномерно и прямолинейно, также является ИСО. Согласно принципу относительности, все ИСО равноправны, и все законы физики инвариантны относительно перехода из одной ИСО в другую. Это значит, что проявления законов физики в них выглядят одинаково, и записи этих законов имеют одинаковую форму в разных ИСО.
Если планер не проваливается на вираже в стоячем воздухе, он точно также не проваливается в равномерно движущемся воздухе. Все ‘проваливания’ планера по ветру есть исключительно результат управления пилотом, стоящим на земле. Для исключения провалов нужно не вверх тянуть руль высоты, а наоборот, сопротивляться этому неосознанному желанию. Если не задирать нос планера при развороте по ветру, то он не провалится. Просто визуально (относительно земли) он по ветру будет лететь гораздо быстрее, как ему и положено при вираже с ветром.
Я согласен, это очень сильная иллюзия, и у меня также как и у всех она присутствует. Хочется замедлить планер по ветру. Нужно просто осознавать, что все ‘провалы’ есть результат нашего управления планером. Свободнолетающий планер, в вираже, при даже сильном ветре, никак не проваливается по ветру. Просто улетает черт знает куда и все.
Мнение об опасности разворота по ветру идет исторически из области СЛА летающих преимущественно около горы, в условиях когда ветер не параллелен горизонту. Аналогичные условия могут возникнуть в термике с ветром.
В не термичном воздухе с ветром на равнине, нет никаких проблем с разворотом по ветру, угол атаки Ла не меняется, он просто дрейфует с ветром.
Не согласен. Все это эффект ‘иллюзии’ от того что пилот видит землю (СЛА возле горы) или стоит на земле.
Представьте себя в планере на хорошей высоте. Под вами плотный слой облаков до самого горизонта. Землю не видно вообще. Вы кружите в термике (чисто по вариометру). Центруетесь как надо, перемещаясь относительно ядра термика. Да, при выходе из виража нужно давать РВ от себя. Это всем пилотам известно (кто пилотировал ЛА сам). Также как и при входе в вираж нужно тянуть РВ на себя. Разгибать профиль надо? Наверное, можно, если это предпочтительный способ управления по тангажу. Но можно и просто РВ работать, как все ‘нормальные’ люди 😃 это очень короткие маневры и загибание/разгибание только усложняет процесс.
Теперь представьте, что воздушная масса, и ваш ЛА вместе с ней, и слой облаков (!), движутся относительно земли с огромной скоростью (== ветер). Но вы этого не видите и даже не замечаете. Под вами облака. Вы как кружились в вираже, так и кружитесь. Термик поднимает вас вверх. Угол атаки ЛА никак от этого ветра не зависит. По ветру или против ветра - вы даже понятия не имеете куда этот ветер дует.
Но стоит только поставить пилота на землю и дать ему передатчик в руки, как сразу же возникает куча странных физических явлений 😃 - скорость вдруг меняется по ветру и против ветра. Угол атаки ЛА даже меняется. Это все иллюзии от того, что трудно находиться в неподвижной системе координат и (визуально!) управлять самолетом в движущейся системе координат.
Пилот замедляет планер неосознанно.
Сергей Багрецов прав. Тут не надо чичего копать 😃 все уже перекопано. Именно этого я и боялся - что у этого способа кружения с разгибанием и загибанием профиля ноги растут просто из давно известной иллюзии “разворота по ветру”.
Протягивание как способ центрования в термике имеет смысл, если ядро термика ‘отстает’ от ветра. Это вполне понятно и правильно. Протягивание (центрование в термике) осуществляется просто уменьшением крена, вплоть до нуля, смещением относительно ядра термика, и снова кренением и полетом по кругу. Именно так это делают и реальные планера.
Но все что касается загибания-разгибания профиля и ускорения-замедления (модели) планера - это все (по моему сильному убеждению) результат иллюзии ‘разворота по ветру’, много раз обсуждаемой на просторах интернета, и не имеет физической основы в смысле улучшения парения в термике.
Если термик имеет значительный наклон, то наблюдается эффект провала планера на части траектории “по ветру”, так же повышается риск подсрыва при развороте против ветра. То есть все неприятности, как при полете по ветру с дальнейшей попыткой развернуться против ветра. Поэтому на половине круга “против ветра” приходится переводить ближе к режиму “скорость”, а на половине “по ветру” тратить избыточную скорость чтобы отодвинуться от границы сваливания.
Я по-прежнему не понимаю физику этого явления.
Почему ‘эффект провала’ по ветру? Если держать постоянную ВОЗДУШНУЮ скорость, никакого провала не должно быть. Так ведь?
Это какие-то скрытые особенности термика, мне неизвестные? или просто типичная проблема с “разворотом по ветру” когда визуально с земли хочется замедлить планер по ветру?
Если речь о том, что наклон термика меньше “наклона” ветра, то согласен.
Хотя не уверен, что изменение кривизны профиля и скорости планера это оптимальный способ “протягивания”. Почему не просто изменением крена?
Если есть какая-то оптимальная скорость парения для данного термика, есть смысл держать ее примерно постоянной. Менать траекторию набора просто креном.
Или нет?
при этом в спирали с ветром, часть круга против ветра профиль распрямляю (двигаю ручку ближе к “скорость”), часть круга по ветру профиль загибаю, что отодвигает границу сваливания.
Если лететь в спирали с постоянной воздушной скоростью (оптимальной) то не нужно менять кривизну профиля на разных участках. То, что вы делаете, говорит о том, что вы разгоняете планер против ветра и замедляете по ветру (относительо воздушной массы конечно). Зачем?
Я понимаю, что это естественное желание, почти подсознательное, из-за визуального восприятия полета относительно земли. Но правильнее, вместо изменения кривизны профиля и воздушной скорости, держать постоянную скорость и давать планеру дрейфовать с ветром, если он в термике, конечно.