Опыт работы с импеллерами разных фирм
DS-94, это кажется 120и мм импеллер
DS-94, это кажется 120и мм импеллер
даже больше того он 128мм внутренний диаметр имеет, а если верить шубелеру и его страничке про этот фен то тяга на нём может до 13кг доходить ПРУФ само собой не реклама
при 100% газу за 3 минуты из батареи высосано 5200 mAh
Это нормально. В варианте 12S мощность 4,1 kW. Разделите на 44,4 V, получится примерно 92 А. (5,5 Ah/92 А)*60=3,58 мин. Это чтобы “высосать” всю ёмкость.
Рекомендованная батарея 9 Ah, тогда можно полетать подольше.
За 3 минуты полета (плюс немного рулежки) из батареи высосано 1600 mAh.
Это же не “максимале”. В полёте разгрузка конечно есть, но не настолько же.
[QUOTE=zloy_74;5215457]даже больше того он 128мм внутренний
Извинюсь. Это НDT стодвадцатый.
94 HST это 128мм внутренний диаметр. Тягу 7 кг этот импелер показал на модели, но это лайнер, поэтому там разницы со стендом мне кажется не особо много: входной/выходной канал почти отсутствует, только губа есть.
Удалил, ошибся темой)))
Первое значение выходного диаметра насадка соответствовало 70% выходному диаметру и. Скорость потока снизилась до 41 м/с. Отрезал по месту куттером стакан до 80% диаметра и скорость выросла до 48 м /с. Когда срезал примерно до 90% , скорость потока скачком изменилась до 56.5 м/с!!!
Правильно ли я понял, что это оптимальное значение диаметра выходного отверстия. Речь идёт о процентах от внутреннего дтаметра EDF или от разницы “внутренний диаметр EDF минус диаметр двигателя”?
Эффективный диаметр соплового насадка, Андрей, определяется из площади проходного кольца фана. В зависимости от конструктивных особенностей пары ротор-статор этот диаметр колеблется около 0.9 (aprox) от входного диаметра обечайки. Также необходимо оптимизировать и длину с.н. которая колеблется около 0.5 диаметра сопла. Конечно, эти коэфф. эмпирические. Но вполне хорошо кореллируются с прикладной теорией ducted fan. Ссылки я выкладывал.
“проходное кольцо”! вот понятное название! Площадь потока воздуха проходящего через EDF. Сопловый насадок конечно в большинстве случаев длиннее, чем 0,5 диаметра. Так диаметр выхода С.Н. исчисляется от диаметра Корпуса EDF или всё же от ПЛОЩАДИ “проходного кольца”? Правильней наверное всё же от площади “кольца”
По расчёту может дать чуть больше или чуть меньше. На то они и стендовые испытания, чтобы подобрать оптимальную геометрию установки. Конкретной установки. На конкретном рабочем месте. С конкретной атмосферой, к тому же. Рабочее тело также индивидуально. Его физико-химические параметры зависят от высоты места, например. Длина насадка, кстати, определена для СТАТИЧЕСКОЙ тяги. Так же как есть имп., рассчитанные с максимумом эффективности для статики, а есть для динамического режима.
Нету пока прибора у меня для замера скорости воздушного потока. И заморачиваться поисками что-то не охота)) Но в принципе не плохо было бы если бы был)))
Заграница нам поможет! hobbyking.com/…/__8508__Turnigy_Mini_Anemometer_Wi…
Измерял сим девайсом до 105м/с, было страшно. Но не сломался. Думаю, 50-80м/с замерит с достаточной для наших нужд точностью. Только зачем? Режим импеллера в полёте ОЧЕНЬ сильно отличается от режима в статике. И цифры, полученные на стенде, будут отличаться от реальных полётных на 50-200%.
Режим импеллера в полёте ОЧЕНЬ сильно отличается от режима в статике.
Пытался размышлять на эту тему. Ни одной обоснованной мысли в голове не закрепилось))))
ОЧЕНЬ сильно
Неужели действительно так?? Общие тенденции ведь должны оставаться я думаю?
Общие тенденции
В смысле?
В полёте растёт скоростной напор- увеличивается расход через импеллер - уменьшается угол атаки лопастей - растут обороты - ещё увеличивается расход - растёт тяга и т.д. С другой стороны, губа перестают выполнять свою роль - сосать воздух с периферии, т.к. периферия пропадает, везде скоростной поток с направлением, примерно совпадающим с осью импа, и начинает тормозить всю систему. В результате взаимодействия всех этих факторов и получаем модель, летящую лучше или хуже, в зависимости от таланта конструктора.
В полёте растёт скоростной напор- увеличивается расход через импеллер - уменьшается угол атаки лопастей - растут обороты - ещё увеличивается расход - растёт тяга и т.д. С другой стороны, губа перестают выполнять свою роль - сосать воздух с периферии, т.к. периферия пропадает, везде скоростной поток с направлением, примерно совпадающим с осью импа, и начинает тормозить всю систему. В результате взаимодействия всех этих факторов и получаем модель, летящую лучше или хуже, в зависимости от таланта конструктора.
Перечитал несколько раз с остановками. Что-то уловил. Вроде всё просто"на пальцах" Единственно, что не понял - как может меняться угол установки лопастей крыльчатки?
как может меняться угол установки лопастей крыльчатки?
Меняется не угол установки лопастей- это параметр, заданный конструктором. Меняется угол атаки - угол между направлением потока воздуха и хордой профиля. Это разные вещи. И если первый параметр -константа данного конструктива, то второй меняется постоянно в течение всего полёта. То же самое для крыла, никакой разницы. Увеличиваем угол атаки при ДАННОЙ скорости- самолёт пошёл вверх, подьёмная сила увеличилась, сопротивление тоже. И т. д.
В полёте импеллер в статоре находится внутри тоннеля воздухозаборника (в общем случае). Поэтому, если этот тоннель сконструирован правильно, на входе в EDF должен быть ламинарный поток, с массой рабочего тела, определяемой взаимной скоростью аппарата и атмосферы и относительной площадью входного отверстия тоннеля. А вот эта площадь - есть производная угла атаки. То есть, меняется не угол входа на лопатках, а угол входа на заборнике. И скорость потока на выходе в статическом режиме - есть функция всех как конструктивных, так и физических параметров процесса и установки. Её хорошо уметь измерять при постройке собственно мото-вентиляторной установки, оптимизируя конструктивные параметры, а также, например при калибровочных тестах МВУ в составе аппарата. На входе в воздухозаборник и на среза сопла. С одновременным измерением статической тяги. Тогда у вас всегда будет реперная точка состояния силовой части вашего самолёта, которую легко контролировать перед полётами.
реперная точка состояния силовой части
Вот с этим словом всё сразу понятно стало))))) Спасибо за разъяснения, но сами понимаете всё это усвоить за раз не возможно. Более того, чем дальше углубляешься во что-то тем больше понимаешь, что ты ничего в этом не понимаешь))))
Иногда задумываться важнее чем понимать. Иногда, даже получив некое количество знаний, понимание процесса не приходит немедленно. Должно пройти время, знания отлежатся и понимание придет…
В горизонтальном, установившемся, прямолинейном полёте аппарат на импеллерной тяге с неизменными конструктивами, получает большее количество рабочего тела на входе тоннеля при большей скорости потока внутри тоннеля. При этом в статоре падает давление и ротор вращается с большей угловой скоростью, но без увеличения тяги из-за недостатка расходного вещества. Поэтому, для компенсации таких потерь строят МВУ, эффективные именно для динамического режима. Есть разные приёмы увеличения полётного КПД МВУ. Один из них - увеличение площади перекрытия потока на периферии статора импеллером с уменьшением общего количества лопаток. Можно, например, сравнить вот эти два EDF: DS-94 DIA HST www.schuebeler-jets.com/en/…/ds-94-dia-hst.html и DS-94 DIA HDT www.schuebeler-jets.de/en/…/ds-94-dia-hdt.html
Подскажите пожалуйста какие настройки выставить для вот такого импа:
Импеллер DPS 90мм с мотором 1900kv (1750 Вт)
Максимальная скорость вращения: 42000 об./мин
Мотор: бесколлекторный, размер 36-60, 1900 об./вольт
Разъёмы: 4 мм
Рабочая мощность: 1500 Вт
Максимальная мощность: 1750 Вт
Максимальное напряжение: 22.2v (6S)
Максимальный ток: 71 А
Максимальная тяга: 3 кг
Просто уже не знаю где копать. На L-39 с этим импом, но другим регулем даёт 3кг тяги, а на Як-130 - 2,6кг
Иногда задумываться важнее чем понимать. Иногда, даже получив некое количество знаний, понимание процесса не приходит немедленно. Должно пройти время, знания отлежатся и понимание придет…
Надеюсь))