Ту-334 - долгострой
ну вобщем у меня есть сервы с металлическим редуктором, вот одну из них и поставлю наверно.
А вообще есть какие нибудь примеры как створки ниш шасси закрывать? может ссылку кто нибудь подкинет или объяснит на пальцах)
на пальцах, это так, створки подпружинены и в свободном состоянии всегда открыты. А когда колесо входит в нишу оно попутно тянет собой петлю которая переброшена между створками, главное что бы сервы на это все хватило…
щя поищем фотик.
Можно и еще проще, но у вас колесная формула не позволяет…
Это когда створки всегда подпружинены быть в закрытом состоянии, а при выходе колеса их просто раздвигают…
Хотя тоже можно извратиться 😃
…
Так же выбрал импеллеры от фирмы Graupner
www.rcmagazin.ru/1371.64.php
…
именно эти же импеллеры покупал в ефлае за кажется 299 руб, т.е. они не граупнер, а китайский фривинг, но с наклейкой граупнер модельбау на коробке
сам купил сначала по ссылке, потом увидел в ефлае и купил еще, ибо первый испортил немного
Продолжаю работу по самолету. На этот раз добрался до хвостовой части фюзеляжа. Она должна быть максимально легкой, так как с центровкой и так скорее всего будут проблемы, все таки в хвосте будет стоять два импеллера, весом оба грамм в 220 в лучшем случае. Но при этом и от этих импелеров, и от оперения по фюзеляжу будут бродить нехорошие силы. Так что нужно обеспечить достаточную прочность при минимаьной массе. В носовой и нетральной части фюзеляжа было не так. Там на массу (особенно носовой части) внимание обращалось в самую последнюю очередь, главное было простота конструкции и прочность побольше, что бы можно было спокойно брать в руки самолет и допускать посадки на брюхо. В хвостовой части шпангоуты из фанеры не применимы (вес одного облегченного шпангоута в среднем грамм 10) поэтому придется мудрить шпангоуты из бальзы. Из цельного куска бальзы при таком диаметре фюзеляжа сделать невозможно, значит, будут составные. С усилениями в необходимых местах (крепление двигателей, киля) В AUTOCAD нарисовал чертежик на каждый из шпангоутов со всеми пазами и отверстиями. Распечатал, нарезал заготовки из
2,5 мм бальзы.
Склеил по контуру кажды шпангоут из составных частей, усилил накладками.
Для придания шпангоутам большей жесткости на изгиб или сдвиг сделал по контуру шпангоутов отбортовки из 1,5 мм бальзы. Кстати на каждом шпангоуте видно по два отверстия. В эти отверстия при сборке будут вставляться угольные трубки на которых будет осуществляться сборка каркаса, нечто вроде стапеля.
Вес всех шпангоутов составил 20 грамм, из которых 12 - стыковой фанерный…а если б я их все делал из фанеры…
Взялся за сборку хвостовой части. Сначала насадил шпангоуты на угольные трубки, затем приклеил стрингеры.
Вытащил трубки, примерил по посадочным болтам к основной части фюзеляжа. Вот такой пипелац получился…большой.
Ну и в завершении отпилил все рейки на расстоянии 70 мм и приклеил концевой шпангоут. Дальше кривизна слишком большая, поэтому дальше будет пенопласт.
Вес хвостовой части в данном состоянии 25 грамм.
занялся обтяжкой хвостовой части фюзеляжа. Обтягиваю миллиметровой бальзой. Вообщем то ничего нового здесь нету, разве что некоторые интересные места, связанные с узлами навески киля и двигателей.
Киль будет крепиться лонжеронами к двум узлам из 3 мм бальзы, приклеенным к шпангоутам. Вот эти узлы:
Уже закрепленные на шпангоутах:
окончательно оформленный узел крепления с отверстием от удлинителей для серв, идущих из стабилизатора:
Вроде бы не выглядит очень хлипким для Т-образного оперения? Так в руках кажется довольно прочным.
Обтянул эту часть фюзеляжа.
Тперь надо бы приступать к креплению пилонов, но как пока не придумал. Буду думать, если у кого то есть мысли, высказывайте)
Ну и в завершение, подготовка к открытию автосервиса:
Комплект вменяемых колес для самолета, по два на каждую стойку. Все вместе дружно весят 60 грамм, многовато, но думаю потянет.
Разобрался с конструкцией пилонов. ТАк как на них будет висеть довольно большой груз, не обойтись и без элементов воспринимающих изгиб. В начале думал сделать балку с сосновыми поясами и бальзовой стенкой, но произведя несложный расчет на прочность, пришел к выводу что нагрузки хоть и существенные в масштабах модели но из за малого плеча ставить сосну абсолютно невыгодно, только лишний вес. Поэтому пояса будут из плотной бальзы.
Вот эти балки:
На данном этапе по пилонам больше ничего делать не буду, для их выполнения нужны импеллеры. которых пока нету, они едут, поэтому вкеиваю балки в фюзеляж и пока их больше не трогаю.
зашил до конца хвостовой отсек, эта часть фюзеляжа так же готова.
По весу получилось в районе 60 грамм, больше чем я рассчитывал, это плохо.
Видимо все таки догрузки носа бесполезным балластом неизбежать…
Аккумуляторы поближе к носу поставьте.Если уже там,то можно емкость увеличить.Всеже полезный груз будет…
Вот по этому поводу тоже вопрос был. Вообще длина прводов от мотора до батарейки через регулятор влияет на что нибудь? Если не влияет и можно свободно варьировать этот параметр, то с центровкой сразу все станет проще…
Между делом закончил фюзеляж. Осталсь мелкие работы по нему типа лючков и прочих подобных вещей, но это все потом, устал я от него.
Хочется заняться уже какими то плоскостями, поэтому теперь займусь оперением.
Можно провода удлинять но их набо брать потолще чтоб не грелись.
Можно провода удлинять но их набо брать потолще чтоб не грелись.
А вообще какие провода нужно брать, где их купить можно? Я никогда этим не занимался, какие были провода на регуляторе, моторе и батарее, те и использовал.
Медные многожильные провода в силиконовой изоляции. Сечение как минимум 1мм² на каждые 10А. Провода от батареи к регулятору удлиннять можно только с впайкой конденсаторов каждые 25см. Про это уже много раз говорилось. Удлиннять кабеля от рега к мотору проще, но выходит чуть больше по весу.
Смотрится неплохо. Какой вес фюза сейчас?
На данном этапе вес фюзеляжа вместе с убирающейся стойкой и двумя машинками 300 грамм. При сьеме стойки и машинок остается 250 грамм чистого каркаса.
Вроде бы не очень много для такого размера?
Сегодня склепал киль. Сначала на заранее заготовленные узлы наклеил лонжероны:
Потом в пакете сделал нервюры киля, так же пока они находились в пакете просверлил в них отверстия под удлинитель от сервы.
Собрал каркас киля, вроде бы жесткий получился.
После обшивки киля, решил взвесить…расстроился, набрал в весе 35 грамм, рассчитывал что все оперение уложиться грамм в 50, теперь врят ли.
Попутно стал задумываться, что определяет предельный взлетный вес для такого самолета. Если делаешь пилотажку, допустим, то главный определяющий фактор обычно бывает максимальная тяговооруженность, тоесть что бы при имеющемся моторе получить как можно большее значениее тговооруженности.
В данном случае это не так важно. Два импеллера, пускай они будут давать хотя бы 500 грамм тяги каждый, обеспечат достаточную тяговооруженность, пусть самолет хоть полтора килограмма весить будет.
А вот нагрузка на крыло…я ведб правильно понимаю, что чем меньше значение нагрузки на крыло, тем меньше минимальная скорость полета при прочих равных?
А хотелось бы на выходе как раз получить спокойный неспешный полет, поэтому вопрос, при какой нагрузке на крыло для подобного размера самолета это возможно?
У меня есть пара электролётов такого размера с разной нагрузкой на крыло. На мой вкус модель (полукопия истребителя вов) с нагрузкой 40-45гр при таком размере даже чуток скушновата. Похожий истребитель с нагрузкой 55г/дм² уже покапризнее слегка, а с ~60г на посадке уже не очень комфортно без щитков. Хотя коллега точно такую-же модель летает с нагрузкой 71г/дм² и вполне доволен. Т.е. от квалификации пилота зависит
по предворительным расчетам при весе данного самолета в 1000 грамм и площади крыла 20 дм нагрузка получается 50 гр/дм. Если как вы написали, при 45 скушно, ну значит 50 будет приемлемо. Не хочется что бы лайнер носился как истребитель…
Нагрузка на крыло, это хорошо, но минимальная скорость устойчивого полёта определяется концевой хордой крыла, как самой короткой и несущими свойствами профиля. Какую нагрузку не делай, скорость сваливания меняется незначительно. По моему опыту, при изменении массы подобного самолёта в 2 раза, скорость полёта и скорость сваливания изменяется на глаз, на 30% и всё равно остается довольно большой. Только при чрезмерной массе, значительно возрастает и скорость сваливания и скорость полёта.
Меньший вес самолёта уменьшает угол планирования и соответственно повышает аэродинамическое качество. А это значит, что при меньшей массе, будет меньше потребная тяга и большее полётное время.
определяется концевой хордой крыла
Тогда некоторые планера должны сыпаться с неба, с малой хордой законцовок. 😁 От срыва потока на законцовках помогают крутки. Аэродинамичесяя и геометрическая. А ещё есть удлинение крыла…
У бульдога и носорога, очень разное давление на грунт😅😂😃
Так же как и у полукопии самолёта будет больше нагрузка на крыло, чем у планера. Да и по-моему, это совсем разные летательные аппараты😁. Вам так не кажется?
А чё я спорю? мне чтоли это надо? 😂 Независимо, от брожения умов, такой самолёт будет летать быстро. Поверьте как сделавшему не одну модель современного самолёта и не в одном экземпляре. Крыло, хоть восьмёркой скрутите, есть минимально необходимая скорость для нормальной работы участка крыла с определенной хордой при определённой нагрузке и ничего с этим не сделаеш. 😛
И скорость начала концевого срыва потока, определяется нагрузкой на крыло и шириной концевой хорды, как участка крыла с наименьшей шириной (и наибольшей нагрузкой в пересчёте на хорду). Может в этом пункте Денис меня поправит, но на моделях-копиях с такими (узкими) крыльями всё происходит именно так. Из-за чрезмерного веса модели. Меньше не получится, пока не изобрели материалы широкого применения с хорошими весовыми показателями и очень лёгкую аппаратуру…
ну мне прямо самому стало интересно, что где и от чего зависит. Включил программу XFLR 5, забил туда мое будущее крыло, причем в двух вариантах. В первом варианте концевая хорда 60 мм, как и будет на самолете. Второй вариант - хорда 100 мм, площадь, нагрузка на крыло - все одинаковое.
Вот графики подъемной силы от скорости:
Верхний для первого варианта, нижний для второго. Как видно, подъемную силу в 1 кг крыло достигает независимо от хорды, это зависит от угла атаки(одинаковый) и характеристик профиля (одинаковые)
Потом решил проверить концевой срыв. Взял два одинаковых профиля, но у одного число Рейнольдца соответсвует хорде 60 мм, у второго - хорде 100 мм при равной скорости ( 20 м/с)
Голубой график соответсвует второму числу рейнольдца. И вот здесь мы уже видим, что срыв потока для первого профиля наступает при угле атаки 9, для второго - при угле атаки 11.
Из чего вывод: EVIL отчасти прав, самолет с большей концевой хордой может летать на меньшей скорости засчет большего возможного угла атаки. Но правда на таком угле атаки это уже не полет а в крайнем случае посадка. Тоесть применение большей хорды на конце способствует снижению посадочной скорости, на скорость крейсерскую ( при углах атаки 0-4 град) влияет в большей степени нагрузка на крыло.
Из всего этого вывод: Концевую хорду крыла на модели имеет смысл увеличить для более комфортной посадки, к тому же, в противном случае увеличится риск на посадке остаться без элеронов, когда они будут находиться в зоне срыва и потеряют эффективность
…Концевую хорду крыла на модели имеет смысл увеличить для более комфортной посадки, к тому же, в противном случае увеличится риск на посадке остаться без элеронов, когда они будут находиться в зоне срыва и потеряют эффективность
Вот об этом я уже второй год говорю на разных форумах. Денис, а попробуйте ещё раз забить в программу крыло с разными хордами и соответственно с разными площадями и соответствующими нагрузками. Просто интересно, в чём будет разница.
Угол атаки в пределах 10 градусов, на модели получить несложно. Вы же смотрите за моделью на глаз, ведь так? Нет жёсткого контроля за углами атаки, вертикальной скоростью и тп параметрами. Причём, как в горизонтальном полёте не на предельной скорости, во время выполнения манёвров, так и на посадке. Интересно, какой будет нормальный угол планирования у этой модели самолёта, в горизонтальном полёте на оптимальной скорости?