Производительность хвоста и на что влияют его лимиты
Играясь с углами, не забывайте про их влияние на обороты. Особенно на небольших вертолетах.
В частности, уже много раз упомянутая в теме Форза 450 может спокойно задушить всю ходовую одним лишь хвостовым ротором. При этом эффективность любого ротора начинает стремительно падать при значительном проседании оборотов, и дальнейшее увеличение шага будет не спасать, а наоборот ухудшать ситуацию.
После всех танцев с бубном по увеличению максимального шага ХР, необходимо на земле провести испытания: без лопастей ОР крепко закрепите хвост и на полном газу дайте максимальное рысканье (поворот). Если ходовая задохнется - то однозначно нужно убирать углы и думать на тему увеличения оборотов ХР (через передатку) или мощность всей ходовой. Иначе будет только хуже.
без лопастей ОР крепко закрепите хвост и на полном газу дайте максимальное рысканье (поворот).
Балку не сломает?))
Вопрос нехватки мощности и т.д. не рассматривается , это другая тема .
Здесь пример равных , достаточных условий и чистое сравнение , когда только увеличив угол ( изначально заложенный конструктором) меняется и поведение .
Балку не сломает?))
У меня лично (и не только у меня) два раза срезало конички. После этого эксперементировать со статикой я зарекся. 😃
И кстати, весьма вероятно, что не имея обдува основным ротором, хвостовой выходит на критические углы атаки с резким увеличением сопротивления. А т.к. моторка моцная…
А в полете этого не происходит.
Почти все на этом форуме думают, что угол ПРЕДКОМПЕНСАЦИИ компенсирует только реактивный момент тяги основного ротора. А это не совсем так. Для компенсации именно этого момента 7-8 градусов это много.
Что это за момент? Момент без учета сопротивления воздуха? Но такой момент есть только при изменении скорости ротора, а в установившемся вращении с постоянной скоростью его просто нет. Нет сопротивления воздуха нет и момента.
Спасибо за внимательность, но сути дела не меняет.
Конечно после раскрутки компенсировать реактивный момент не нужно и остается только момент сопротивления воздушному потоку и набегающий поток с ОР.
Но если при раскрутке на земле весь реактивный момент ОР (или почти весь, в зависимости от величины сопротивления шасси и интенсивности раскрутки ротора) компенсируется шассями, то при раскрутке в воздухе после авторотации ХР приходится компенсировать и его.
Ну тогда пропадает очевидность важности влияния обдува ХР потоком от ОР, чем больше шаг, тем больше момент, хоть рукой держи, хоть хвостовым ротором.
Имеется в виду шаг Основного Ротора.
Наоборот. Чем больше шаг, тем меньше момент.
Это именно про обдув основным ротором.
Объясните. Чем больше шаг ОР, тем легче крутить ОР?
Так вроде все уже рассказал.
И это, реактивный момент это тот что все время возникает от сопротивления воздуху, а не только при динамике раскрутки или остановки.
Мне вообще не понятно откуда реактивный момент, при отсутствии реактивного двигателя.
Мне вообще не понятно откуда реактивный момент, при отсутствии реактивного двигателя.
😃
Мне вообще не понятно откуда реактивный момент, при отсутствии реактивного двигателя.
А понятие крутящего момента вам знакомо? )))
Мне вообще не понятно откуда реактивный момент, при отсутствии реактивного двигателя.
Действительно! Откуда Ньютону с его 3-м законом было знать о реактивных двигателях? Хня какая-то!
Конечно после раскрутки компенсировать реактивный момент не нужно и остается только момент сопротивления воздушному потоку и набегающий поток с ОР.
Если верить интернету Реактивный момент это и есть "момент сопротивления воздушному потоку "
А я забыл что такое реактивный момент, да и не знал никогда 😃 но решил что это - как раз момент без учета сопротивления воздуха.
Но не смотря на это, в инверте не наблюдается сильных изменений в полете, хотя ХР находится уже не в возмущенном потоке от ОР, а перед ним и в гораздо лучших условиях с точки зрения “влияния ОР”.
Для оценки роли обдува ХР основным ротором достаточно сравнить шаг ХР при висении в нормале и в инверте.
Для оценки роли обдува ХР
А в пролете? А в пролете хвостом вперед? А в инверте хвостом вперед, в бок и по азимуту?
Нужна конкретная модель вертолета и труба ЦАГИ со всем составом спецов.
Почему многие думают, что аэродинамика вертлета это как “два пальца обасфальт”?
Куда делось разряжение над винтом? Куда делся концевой эффект лопастей ОР, который и сверху достает?
Разница будет, но воздух не твердый, и влияние одного на другое не заканчивается в перевороте вертолета. И как сказал один препод в авиационном училище: “Одному Богу известно как летает вертолет!”(с), и он таки да прав… 😃
Да и не все ли равно? По факту наш верт летит так, как как нужно, все уже придумали за нас. 😉
“Одному Богу известно как летает вертолет!”(с)
Поэтому верить можно только правильно поставленным экспериментам.
Но я так понимаю эта тема не для тех кому все равно.
Капец, еще один экспериментатор.
Читайте теорию, учите школьную физику, ставьте ПРАВИЛЬНЫЕ эксперименты!
Но мне все равно, я все это читал и учил.
30-35 гр. хвост ворочает на раз , при всех равных.
Либо увеличивай обороты , либо площадь лопастей
Согласен, так вроде спор про то что больше 42, ну в край -45 установочного ставить смысла нет, будет только хуже.
Собственно у тебя как раз такие. Или руководствуясь “теорией Александра” хочешь зафигачить поболее? 😉
препод в авиационном училище: “Одному Богу известно как летает вертолет!”
Преподы в авиа училищах много чего говорят, включая: “Летчик должен быть тупым и здоровым” 😁
И чем больше нагрузка и угол атаки основного тем больше приходится делать установочный угол хвостового ротора, чтобы получить ОПТИМАЛЬНЫЙ угол атаки хвостовых лопастей обдуваемых лопатами основного ротора.
Или потому что, чем больше угол атаки основного ротора тем больше нагрузка на двигатель (о чем хорошо знают те кто летает на нитре) и больше момент сворачивающий хвост.
самое интересное что один и тот же эффект можно объяснять по разному, в зависимости от того, на кого Вы учились 😃 на пилота или школьного учителя 😃