Производительность хвоста и на что влияют его лимиты
Позволю себе частично продублировать свой пост из непрофильной ветки, чтобы теоретически частично описать сложность работы хвостового ротора вертолета в потоке и без.
И чтобы каждый желающий поразмыслил над этим сам, а не слушал что попало от громче всех кричащих форумчан. 😃
Каждый желающий может потратив немного времени найти все это в открытом доступе на просторах интернета.
ФБЛ работает с гироскопом и опираясь на его данные она выбирает оптимальный угол лопастей для удержания хвоста на заданном курсе. Ровно столько, сколько нужно не больше и не меньше! Когда от встречного потока угол атаки падает, то ФБЛке в какой-то момент не хватает момента для удержания хвоста и она УВЕЛИЧИВАЕТ установочный угол, для ВОЗВРАЩЕНИЯ к оптимальному углу атаки. А если она упирается в лимит установочного угла, то все, прощай удержание хвоста.
Дальше - больше!!!
Почти все на этом форуме думают, что угол ПРЕДКОМПЕНСАЦИИ компенсирует только реактивный момент тяги основного ротора. А это не совсем так. Для компенсации именно этого момента 7-8 градусов это много.
Большая доля этого угла приходится на компенсацию ОБДУВА хвостового ротора лопатами Основного Ротора. Потому как поток закручивается вокруг основного ротора и чем ближе хвостовой ротор стоит к основному, тем больше влияние одного на другого (а в Алайновских вертах, он ващщще в паре тройке миллиметрах) . И чем больше нагрузка и угол атаки основного тем больше приходится делать установочный угол хвостового ротора, чтобы получить ОПТИМАЛЬНЫЙ угол атаки хвостовых лопастей обдуваемых лопатами основного ротора.
И если, уважаемые комрады, я вам еще не надоел, то не все так плохо с хвостовым винтом. 😃
Почему в самой распространенной схеме вращения ОР по часовой стрелке хвостовой почти всегда вращается против часовой (хотя есть единичные исключения 😃 , TDR Henseleit например).
Для того, чтобы максимально эффективно использовать концевой эффект лопастей (Игорь в курсе 😃 ) основного ротора и УМЕНЬШИТЬ требуемый установочный угол для достижения оптимального угла атаки. При этом лопасти хвостового ротора будут вращаться в противоток закручивающему эффекту перетекания воздуха с нижней на верхнюю поверхность лопасти основного винта.
И хвосты Микодовских машин считаются одними из самых сильных в стоковом исполнении, потому как инженеры Микадо учитывают эти моменты.
А именно, хвостовой ротор максимально разнесен с основным, вплоть до того, что в 600ку можно спокойно 650е лопаты ставить в отличии от того же Алайна, где даже 100е хвостовые встречаются с основным ротором.
И максимальные установочные углы очень большие по сравнению с большинством вертолетов, что и позволяет держать оптимальным угол атаки, при любом обдуве хвостового ротора.
Мощно задвинул, внушаеть 😃
Провёл эксперимент с углами
Макс, спасибо за видео. Хотя окончательного ответа не даёт пожалуй. “Большой” угол у тебя не такой уж и большой, не более 45 градусов а скорее меньше, а “прибрал” ты его в первой части совсем уж меньше 40 вроде-как.
А Александр тут кричит болдом да капсом про “лучше больше!”, циферку правда так и не озвучил, Александр, напиши плиз - 50? 60?
А же по моим прикидкам (блин никак не могу найти где я постил исходные и результаты расчёта! 😦) насчитал что более 42-44 не имеет смысла а точнее вредно.
У меня в выходные эти было не много времени, но на часок выбрался, чисто подлетнуть попробовать, поэкспериментировать. Погода была такая. Максимальный угол по механике гдет 43-44, у меня чуть прибран (42 наверное). Летал воронки, петли большие-скоростные хвостом вперёд.
Сорвать хвост таки смог (классически с разворотом на 90 градусов), но только сильно опустив обороты до ~2080 вместо обычных 2250-2350 (570 лопаты).
Сейчас самому дико интересно что там реально со слайдером-углом было 😉 В логе Vbar-mini- Cyclic ring active вроде как в этот момент.
В общем надо снять синхронно с камерки вид на слайдер (какой угол отклонение) и со стороны (чего летим - сворачивает хвост или нет). Тогда будет всё очевидно. Я постараюсь на этой неделе это сделать. На на балку мёбиус снимать слайдер и вторую камеру дам сыну или колеге снимать полёт.
Мощно задвинул
Мощно, да 😉 Только один постулат неверный, а именно слово болдом ниже.
ФБЛ работает с гироскопом и опираясь на его данные она выбирает оптимальный угол лопастей
.
А так же про лимит установочный/механический, упуская лимит аэродинамический (закритические углы атаки).
Александр, напиши плиз - 50? 60?
Отвечу за Александра.46 н 39 градусов.
Собственно в его статье все написано.
rcopen.com/blogs/127052/16764
Собственно Саня мне друг, но истина дороже. Читаю холивар и не вижу аргументированных, практических, углов на хвосте хотя бы в 50 и более градусов (установочных или атаки- до сраки). Механика не позволяет. А так, вы все правы. И угол, и обороты, и площадь лопат и их количество влияет на чёткость удержания хвоста. И вот только “запредельные” углы никто выставить не может. А так, 45-48 градусов, как у Браша, ну так это и не передоз. Ежу понятно, что если углов мало (35-40 грд), и обороты занижены, то хвост сорвёт.
Хотя окончательного ответа не даёт пожалуй. “Большой” угол у тебя не такой уж и большой, не более 45 градусов а скорее меньше, а “прибрал” ты его в первой части совсем уж меньше 40 вроде-как.
Нет не так .
Я несколько раз писал , про свой опыт . где нужно разогнать лимиты до конца иначе срывает хвост , но мне веры не было .
Поэтому я снял кино , где видно , что даже если незначительно уменьшить то это будет влиять на работу хвоста .и чем меньше угол , тем больше .
Лимиты у меня точно такие же как у Logo 700VTX :
Так известно какие у них углы 40-45 гр я ссылку давал
У меня немного меньше получаются примерно 42-43
Неее… по той ссылке непоймихто и никакой конкретики!
Там в середине радиуса лопаты более 30 градусов в принципе нет. Катит за аргумент?
30-35 гр. хвост ворочает на раз , при всех равных.
Либо увеличивай обороты , либо площадь лопастей . 😉
Играясь с углами, не забывайте про их влияние на обороты. Особенно на небольших вертолетах.
В частности, уже много раз упомянутая в теме Форза 450 может спокойно задушить всю ходовую одним лишь хвостовым ротором. При этом эффективность любого ротора начинает стремительно падать при значительном проседании оборотов, и дальнейшее увеличение шага будет не спасать, а наоборот ухудшать ситуацию.
После всех танцев с бубном по увеличению максимального шага ХР, необходимо на земле провести испытания: без лопастей ОР крепко закрепите хвост и на полном газу дайте максимальное рысканье (поворот). Если ходовая задохнется - то однозначно нужно убирать углы и думать на тему увеличения оборотов ХР (через передатку) или мощность всей ходовой. Иначе будет только хуже.
без лопастей ОР крепко закрепите хвост и на полном газу дайте максимальное рысканье (поворот).
Балку не сломает?))
Вопрос нехватки мощности и т.д. не рассматривается , это другая тема .
Здесь пример равных , достаточных условий и чистое сравнение , когда только увеличив угол ( изначально заложенный конструктором) меняется и поведение .
Балку не сломает?))
У меня лично (и не только у меня) два раза срезало конички. После этого эксперементировать со статикой я зарекся. 😃
И кстати, весьма вероятно, что не имея обдува основным ротором, хвостовой выходит на критические углы атаки с резким увеличением сопротивления. А т.к. моторка моцная…
А в полете этого не происходит.
Почти все на этом форуме думают, что угол ПРЕДКОМПЕНСАЦИИ компенсирует только реактивный момент тяги основного ротора. А это не совсем так. Для компенсации именно этого момента 7-8 градусов это много.
Что это за момент? Момент без учета сопротивления воздуха? Но такой момент есть только при изменении скорости ротора, а в установившемся вращении с постоянной скоростью его просто нет. Нет сопротивления воздуха нет и момента.
Спасибо за внимательность, но сути дела не меняет.
Конечно после раскрутки компенсировать реактивный момент не нужно и остается только момент сопротивления воздушному потоку и набегающий поток с ОР.
Но если при раскрутке на земле весь реактивный момент ОР (или почти весь, в зависимости от величины сопротивления шасси и интенсивности раскрутки ротора) компенсируется шассями, то при раскрутке в воздухе после авторотации ХР приходится компенсировать и его.
Ну тогда пропадает очевидность важности влияния обдува ХР потоком от ОР, чем больше шаг, тем больше момент, хоть рукой держи, хоть хвостовым ротором.
Имеется в виду шаг Основного Ротора.
Наоборот. Чем больше шаг, тем меньше момент.
Это именно про обдув основным ротором.
Объясните. Чем больше шаг ОР, тем легче крутить ОР?
Так вроде все уже рассказал.
И это, реактивный момент это тот что все время возникает от сопротивления воздуху, а не только при динамике раскрутки или остановки.
Мне вообще не понятно откуда реактивный момент, при отсутствии реактивного двигателя.
Мне вообще не понятно откуда реактивный момент, при отсутствии реактивного двигателя.
😃
Мне вообще не понятно откуда реактивный момент, при отсутствии реактивного двигателя.
А понятие крутящего момента вам знакомо? )))
Мне вообще не понятно откуда реактивный момент, при отсутствии реактивного двигателя.
Действительно! Откуда Ньютону с его 3-м законом было знать о реактивных двигателях? Хня какая-то!
Конечно после раскрутки компенсировать реактивный момент не нужно и остается только момент сопротивления воздушному потоку и набегающий поток с ОР.
Если верить интернету Реактивный момент это и есть "момент сопротивления воздушному потоку "
А я забыл что такое реактивный момент, да и не знал никогда 😃 но решил что это - как раз момент без учета сопротивления воздуха.
Но не смотря на это, в инверте не наблюдается сильных изменений в полете, хотя ХР находится уже не в возмущенном потоке от ОР, а перед ним и в гораздо лучших условиях с точки зрения “влияния ОР”.