в чем прикол цпго?
Где точно указано что скорость вес и конфигурация одинакова
Вес и конфигурация - да. Про одинаковую скрость обоих смаолетов ни в 53-м ни в 58-м посте ничего сказано не было. Потому, как РАЗУМЕЕТСЯ, тогда бы задача была совсем нереальной.
постоянная скорость ГП в обоих случаях
Господи, да что же Вы оба-то читаете и домысливаете то, чего сказано не было. Может я где напутал… Ну так ткните меня носом. Ничего я про одинаковую скорость не говорил. Ясно дело что с разной деградацией разная скорость для “почти” ГП полета будет.
И этта… мы в задаче ничего про искривление профиля не говорили… Т.е. порассуждать-то можно (за что спасибо). Но в задаче и во всех моих примерах профиль у обоих планеров одинаковый (иначе можно начать тангаж по-разному считать и совсем запутаться). Ну если только я специально не написал, что его как-то меняем.
Уважаемый Вадим. Меня интересует вопрос. А зачем рассматривая аэродинамику Вы постоянно привязываетесь к положению балки? Положение балки влияет только на сопротивление. Главное - углы. Установите крыло на 7-8 градусов относительно балки , задерите стабилизатор вверх для балансировки( относительно балки он будет вниз или вверх не важно) и все полетит продолжительно и без потери скорости с углом снижения градуса 4 -5( крыло будет стоять колом, качество будет не большое).
Я привязываюсь к положению крыла. Балка - фиолетово, просто в реальном полете балка визуально видима, крыло визуально не различимо в градусах.
Если сделать так как вы сказали и вы имели ввиду положительные углы установки, то аппарат полетит балкой вверх на те самые 7-8 градусов, стаб будет задран еще выше, угол снижения будет градусов 20-30, качество крайне низкое. Ситуация близка к срыву.
Поймите одну простую истину, сила преодолевающая сопротивление из неоткуда не возьмется. Ее создает крыло скользя вперед как сани с горки. Чтобы крыло могло это делать, угол тангажа крыла должен быть хоть немного, но отрицательным. Если условие не выполняется, планер летит хвостом вперед или парашютирует. Чудес не бывает.
стаб будет задран еще выше, угол снижения будет градусов 20-30, качество крайне низкое. Ситуация близка к срыву.
Простой пример профиль AG 40. Смотрим поляру хотя бы здесь. rcopen.com/files/4beec7ed997073007715c629 Считаем качество К=Y/X=Cy/Cx на критическом угле атаки ну например на 10 градусах и видим что качество равно 20 . Очень удивляемся полученной цифре, но принимаем в расчет что это на крыле бесконечного размаха. По этому прикидываем хотя бы что качество у нас в 2 раза меньше =10 и считаем угол планирования и получаем 5.7 градуса. Откуда 20-30 ? В итоге планер относительно горизонта снижается с углом 5.7 градусов крыло имеет угол атаки 10 градусов вверх и относительно горизонта 4.3 градуса вверх. Очень удивляемся как это оно не соскальзывает назад. Еще раз повторяю что двигатель у планера это его вес. Чем больше вес, тем мощнее мотор. Чем больше угол наклона траектории вниз , тем больше газ. Если к санкам приделать маленькое крыло, то под каким углом его не ставь к горизонту, санки все равно поедут вниз. Думаю понятно объяснил. Дальше просто некуда уже.
Вес и конфигурация - да. Про одинаковую скорость обоих смаолетов ни в 53-м ни в 58-м посте ничего сказано не было. Потому, как РАЗУМЕЕТСЯ, тогда бы задача была совсем нереальной.
Если скорость менять можно, то мой ответ в 54 посте. Наверно он не устроит ни кого.
С каждым сообщением угол все меньше и меньше:) Так наверное скоро до реальных +1,5 градуса дойдем 😃
Я допускаю что вклад свойств профиля может здесь быть и задняя кромка крыла может быть ниже передней т.к. воздух прилипая к верхней поверхности отбрасывается профилем назад и создает силу тяги, которая уравновешивает слегка положительный угол тангажа, но это не 10 и не 20 градусов!
Однако полная аэродинамическая сила аппарата при этом направлена вверх-вперед относительно земли.
Ндя…
Похоже, ребёнка выплеснули вместе с купелью. 😃
Так в чём же прикол ЦПГО, всё таки?
Прикол в том, что кому то нравится, а кому то нет. Ведь существуют в одном и том же классе планеров модели с цпго и с рулем. И те и другие отлично летят
Я допускаю что вклад свойств профиля может здесь быть и задняя кромка крыла может быть ниже передней т.к. воздух прилипая к верхней поверхности отбрасывается профилем назад и создает силу тяги, которая уравновешивает слегка положительный угол тангажа, но это не 10 и не 20 градусов!
Спасибо. Посмеялся. В прямолинейном установившемся полете все силы и моменты уравновешены. Планер летит по инерции. Это все равно что нет никаких сил вообще. 1 закон Ньютона, физика, школа. Ладно. Дальше бессмысленно. А то крыло уже тягу начало создавать и уравновешивать угол.
Перейдем к ЦПГО. Мое мнение такое. При правильной балансиров в однорежимном планере, когда стаб стоит в 0 по потоку разницы нет. Отличие только в профильном сопротивлении. Ее не увидишь. Если планер многорежимный с развитой механизацией, то для балансировки ЦПГО требует меньшего отклонения от 0 ( еще профиль не переламывается и зазора нет). В итоге у него значительно меньше индуктивное сопротивление. При углах отклонения до 10 градусов он должен выигрывать. Дальше на ЦПГО срыв и он перестает работать. РВ можно откланять значительно больше без существенной потери эффективности. Как-то так.
Спасибо. Посмеялся. В прямолинейном установившемся полете все силы и моменты уравновешены. Планер летит по инерции. Это все равно что нет никаких сил вообще. 1 закон Ньютона, физика, школа. Ладно. Дальше бессмысленно. А то крыло уже тягу начало создавать и уравновешивать угол.
Долго смеялся. Выходит, планер вечный двигатель, который летит по инерции не смотря на силы трения?😃 Крыло под действием силы тяжести создает тягу точно так же как парус находящийся под углом к ветру, Крыло преобразует высоту в скорость отбрасывая поток назад. Если бы это было не так, то при опускании носа планер бы не разгонялся, а продолжал лететь “по инерции” 😄 А Автожиры бы вообще не летали ибо авторотации не откуда было бы взяться 😃
Перейдем к ЦПГО. Мое мнение такое.
Здесь, соглашусь, перетерли не раз… тема исчерпана.
Вадим ! Подозреваю,что Вы издеваетесь. Почитайте первоисточники. Любую книжку. Мерзликина или Костенко хотя бы. Не смешите народ. Тема серьезная и нужная. Все гуры разбежались уже. Или давятся от смеха, лопая очередную порцию чипсов.
Нет, вы конечно все хорошо рассуждаете, но я так и не понял, что будет с моим планером, у которого и вес один и тот же и профиль один и тот же, но в случае 1. центровка - “нормальная”, а в случае 2, центровка “передняя” - передняя так, что для поддержания “почти” ГП (про скорость полета ничего не говорю) пришлось РВ на 1 градус “на себя потянуть”.
Вы мне все-таки скажите, что с углом тангажа-то во втором случае будет? Я сперва считал, что он будет на 1 градус кабрировать, относительно 1-го планера. Потом вы меня переубедили. Я стал считать, что угол тангажа для почти “ГП” останется прежним и потому пофиг на маленькое сопротивление стабильника с рулем. Теперь я в полных непонятках. Что с тангажом?
Можно проще. Все теже два металки, всё тот же “почти” ГП, но первая при брошенных ручках имеет скорость 8 м/с, а вторая (та что с передней центровкой и ЦПГО стабом на 1 градус вверх) 7.5 м/с. Обе стабильны и медленно и печально спускаются. На сколько у них будет отличаться угол тангажа?
Спасибо, я не гуру и скоро уже плакать буду…
😦 ыыы, все надо мной тут издеваются
На сколько у них будет отличаться угол тангажа?
Нанисколько.
Центровка - не вес, а момент относительно ЦТ.
В этой постановке вопроса все упрощается до простой математики. Берем формулы и считаем угол атаки при скорости 8 м/с и при 7.5 м/с. Во втором случае будет больше. Y=G дальше из формулы подъемной силы вычисляем Су, дальше по формуле Су=Супоальфа*(алфа-алфа0) вычисляем альфа (угол атаки). Дальше находим угол снижения по формуле arctg(1/K) где К - качество( еще есть формула, но я ее подзабыл). Дальше к углу снижения (он с минусом) прибавляем угол атаки и получаем Тангаж крыла. Если отнять установочный угол крыла то получиться тангаж модели. Фу. Вроде все.
Центровка - не вес, а момент относительно ЦТ.
Центровка - не момент, а положение ЦТ относительно САХ в %
Центровка - не момент, а положение ЦТ относительно САХ в %
Аха. Щаззззз…😁
Центровка считается в %%% САХ, но положение её относится к фокусу ЛА, но не к САХ.
Аха. Щаззззз…😁
Центровка считается в %%% САХ, но положение её относится к фокусу ЛА, но не к САХ.
Это уже запас устойчивости. Ответ неверный.
Это уже запас устойчивости. Ответ неверный.
Угу. А теперь свяжите запас устойчивости с тангажом.
положение её относится к фокусу ЛА, но не к САХ.
Это называется запас центровки - (Хт-Хf) ( тот же Мерзликин устойчивость по перегрузке)
А теперь свяжите запас устойчивости с тангажом
Никак . Разные системы координат.
Хорошо.
Поставим вопрос по другому.
Имеем запас устойчивости 16%, при этом угол атаки (тангажа, как звал…) составляет 1 градус. Полёт нормальный, установившийся.
Как изменится угол атаки (тангажа) при изменении запаса устойчивости до 8% ( полёт нормальный…) ?
Вопрос вполне корректный. По этому и ответ простой и конкретный - НИКАК !!! ( Если уж сильно в теорию лезть то чуть- чуть уменьшиться для компенсации балансировочных потерь, если при этой новой балансировке получилась та же скорость установившегося полета и стабилизатор был не несущий)
Так вот, нормальный летающий моделист называет центровкой то, что вы называете запасом устойчивости. Теперь понятно? Или опять ответ неверный?
Короче всем в школу, двоечники… 😃
Неужели аэродинамика такая сложная штука, что все путаются 😃
Так вот, нормальный летающий моделист называет центровкой то, что вы называете запасом устойчивости.
Отсюда и все непонятки типа “тангаж крыла”, “полезная толкающая сила крыла” и т.д. Столько нового и неизведанного открывается. Прямо новые тепловые наноимпеллеры. А если сюда еще и динамику полета запустить, потенциальную и кинетическую энергию и т.д. сколько еще откроется неведомого:P