Суперджет 100 проходит сертификацию
А вот “туземцы” (Индонезийцы) в своем отчете по катастрофе как одну из мер написали что всех пилотов фирмы следует дополнительно отучить по правилам выдерживания безопасных высот и полетам в горной местности. Плюс правильным действиям по сигналам ТАВС (TAWS - terrain awareness and warning system)
Интересно! “Туземцы” вроде, а в авиации соображают. Может их к нам, в “русские летные училища” инструкторами…
Да не туземцы это. Американцы из NTSB расследованием рулили и они же рекомендации выписывали.
привет Всем!
Нет в отчете упоминания про американцев. И не NTSB, а NTSC. Про русских есть упоминание, что помогали, поскольку самолет произведен в России.
По правилам ИКАО расследование полностью проводили индонезийцы.
Извините пожалуйста, конечно NTSC www.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm
Мне аж неудобно. 😊
Не стоило извиняться. Я кстати тоже на этом попался. Думал сначала так же, но смутные сомнения в душе и упоминания в интернете заставили проверить себя.
Индонезийцы назвали свой комитет по подобию.
При начале расследования наш МАК туда рвался со своей комиссией, но был вежливо послан “в лес”. В итоге расследовали местные, как и положено в ИКАО, наши только отдельными “членами”. Поэтому и расследование более-менее объективное…
Ну с Суперджетом уже все ясно, разберем других.
Поскольку тема сейчас имеет достаточно широкую направленность - здесь argumenti.ru/society/n362/209674, про Ту 334.Надеюсь, может вытянут самолет…
Не надейтесь! С незапамятных времен в “летчицкой среде ГА” всегда ходила поговорка: “Всем известная фирма ТУ, выпускает …!”
"Приостановлена эксплуатация SSJ 100
Пока верстался номер, стало известно, что у SSJ 100 произошел очередной отказ — неуборка шасси на рейсе Донецк—Москва. После чего руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100. Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов…"(С)
Полностью тут: www.mk.ru/…/806156-superdzhet-iz-topora.html
"Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. "
это отсюда : www.mk.ru/…/806156-superdzhet-iz-topora.html
это что, реально так и есть??? 😃
остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию
Про это- ещё А.И.Райкин (ему на днях- сто лет бы исполнилось) говорил:" пошил я в ателье костюм…
Всё- криво.
Прихожу, прошу- покажите мне того, кто костюм шил?
Ругаться не буду- хочу ему просто в глаза посмотреть.
Выходит бригада- 20 человек…"(С)
Так и тут- групповуха, она чем удобна- сачкануть легче 😃
Теперь на любую неисправность есть классная отмазка- а “мы про муху- не проходили” (С)
Ракета, которая на днях упала- тоже совместного производства.
Уже началось перепихивание наших и украинцев.
Ну с Суперджетом уже все ясно
???
Так на ваш взгляд почему же зарулили точно в гору?
Ошиблись в арифметике в голове вычисляя курс? Вроде хотели на аэродром лететь?
Заговорились с пассажиром в кабине? Если бы еще несколько секунд поговорили, то облетели бы гору.
По их курсу мне в голову приходит, что хотели еще круг сделать (точно над эти же районом), но заговорились и не подкрутили вовремя крутилку (они весь полет летели на автопилоте и вводили коррекцию курса). Поэтому появилась прямая линия на курсе. Автопилот выключили за несколько секунд до удара.
Или все же хотели Салак облететь кругом? Но КВС точно был уверен, что летит не в горы, отключая систему предупреждения.
Из разговора:
2П - Александр Николаевич, еще один круг или заход будем делать?
1П - Заход будем делать.
Четкого плана полета они не имели, и вроде второй круг делать не хотели.
Для меня ясно, что они потеряли ориентацию в пространстве. Разве у них не было карты с GPS?
Смартфон с GPS помог бы 😦
??? Так на ваш взгляд почему же зарулили точно в гору? Ошиблись в арифметике в голове вычисляя курс? Вроде хотели на аэродром лететь? Заговорились с пассажиром в кабине? Если бы еще несколько секунд поговорили, то облетели бы гору.
“Зарулили” в гору довольно случайно, в принципе, этого могло и не произойти, но произошло - как обычно бывает в авиации. Что там было тогда в кабине, сейчас сказать сложно, тем более не обладая полной информацией. Единственное, что можно сказать, во время любого полета “варежку” нельзя раскрывать …
во время любого полета “варежку” нельзя раскрывать
это понятно 😃
Судя по всему командир был уверен, что движется к аэродрому, гор быть не может. Потому и снизился.
Не вызывает мыслей, что маршрут, которым они двигались к “аэродрому”, ровно на 180 град отличался?
Ошибка при вычислении в уме (на 180 град). Перечитайте несколько реплик, как они высчитывали градусы маршрута.
Перечитайте несколько реплик, как они высчитывали градусы маршрута.
Дай ссылку на эти переговоры!
Дай ссылку на эти переговоры!
На карте фразы расположены в соответствующей точке полета.
vpk.name/…/81118_superjet_razbilsya_kak_su30.html
Перед самым концом П2 запрашивал диспетчера о посадке.
Просмотрел ссылку. Говорить о классической потере ориентировки не приходится, скорее имело место временное недопонимание между членами экипажа о дальнейших маневрах ВС. И как назло, близкое наличие опасного препятствия, которое как всегда “притягивает”! Но однозначно можно сказать, что предварительная подготовка к полетам со стороны экипажа на данном аэродроме носила явно формальный характер, в противном случае они не занимали-бы с такой “легкостью” эшелон (высоту) полета ниже высоты господствующего препятствия…
Неужели даже кресла и колеса не смогли сами сделать? 😃
Интересно, какие основания у них для подачи иска и какие будут результаты.
В суд Чикаго поступил иск от граждан Индонезии. Родственники погибших при крушении российского самолета Sukhoi SuperJet-100 обвиняют компанию Boeing в поставке некачественного оборудования, передает РИА Новости.
Согласно исковому заявлению, система раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ), произведенная Boeing, не сработала. Предположительно, оборудование СРПБЗ не было протестировано перед продажей самолетостроителям. Система не оповестила об отклонении от курса и не сигнализировала при приближении горы.
Интересно, какие основания у них для подачи иска
«Давай спрашивай быстро!» — потребовал Яблонцев у Кочеткова. Но через 2 секунды (и за 38 секунд до столкновения) в кабине сработала система TAWS – «Впереди земля, перейдите к набору высоты», после чего еще шесть раз прозвучало предупреждение «Избегайте земли».
«Если бы пилот принял меры в течение 24 секунд после первого сигнала, столкновения удалось бы избежать», — делают вывод эксперты на основании эксперимента по имитации работы TAWS. Но Яблонцев был уверен, что перед ним нет препятствий, он находится на разрешенной диспетчером высоте в 6 тыс. футов. Он решил, что у TAWS – проблемы с базой данных — и блокировал ее работу. Наконец, за 7 секунд до столкновения система выдала предупреждение «Шасси не выпущено». Такое предупреждение выдается, если самолет находится с невыпущенным шасси на высоте менее 800 футов.
У TAWS еще же экран есть, где красным опасные высоты. Как обьяснить игнорирование экрана?
07.30.44 Первый пилот демонстрирует особенности местности и рельефа на дисплее — это отслеживает система предупреждения и информирования о сближении с землей. Более того, первый пилот заявил: «но в этот момент проблем с рельефом нет».
07.32.48 Включилась сирена системы предупреждения о столкновении с землей (TAWS): «Впереди земля!»
07.33.23 Второй пилот: «Что это?»
www.uasc.com/products/taws.aspx
На хороших картах даже лини ЛЭП обозначены. Можно по ущелью пролететь.
…Но Яблонцев был уверен, что перед ним нет препятствий, он находится на разрешенной диспетчером высоте в 6 тыс. футов.
На мой взгляд, одной из ошибок экипажа было то, что они, возможно, не знали отличия зарубежной системы ОВД (УВД) от отечественной. В нашей системе при полете по приборам диспетчер несет ответственность за назначение высоты (эшелона) полета с точки зрения безопасной высоты, а в зарубежных - не всегда. Обычно это прописывается в АИПах конкретного государства и на это надо обращать внимание…
У TAWS еще же экран есть, где красным опасные высоты. Как обьяснить игнорирование экрана?
Это и странно. У родственников на первый взгляд есть все основания предъявить иск к ГСС, как к работодателю пилота. При этом Боинг иск сразу пошлёт раз и навсегда. Но иск направлен к Боингу, значит должны быть очень веские основания, иначе пустая трата денег на адвокатов и времени. Риск встречного иска за ущерб репутации. Адвокаты тоже ни разу не идиоты и не возьмутся за проигрышное дело, по которому больших денег не получить.
При расследовании некоторых катастроф далеко не все сведения и факты в официальных документах указываются. Или намеренно указываются, как второстепенные. Это практика соглашений и договорённостей заинтересованных сторон.
Из отчёта :№ КNKT.12.05.09.04
Джакарта, 18 декабря 2012 г.
"Имеющаяся в самолёте карта не содержала информации о районе «Богор» в качестве района испытаний военных самолётов, а также о контуре окружающих район гор."
“КВС выключил TAWS, поскольку предположил, что данные предупреждения были сделаны из-за проблем в базе данных.” . Вероятно были основания не только у пилота не доверять базе данных - “поскольку предположил”. Он же не сам это комиссии сказал после катастрофы.
superjet.wikidot.com/news:54
Что-то очень весомое раскопали адвокаты пострадавших, если решились наехать именно на Боинг.