Авиация в фотографиях
Дизайнеру не обязательно знать прочность, аэродинамику, динамику полета- этому нас учили.
Вы посмотрите перевод с английского.
Слова конструктор и дизайнер - синонимы.
Это не синонимы а скорее термины. Не всегда термины в иространных языках переводятся дословно. Обычно подбирается соответствие.
Вы посмотрите перевод с английского
Мы русские, не англичане. И у нас разные значения этих слов.
Мы русские, не англичане. И у нас разные значения этих слов.
Тогда вы скажите чтобы в СМИ не применяли термины типа: “аутфиты и луки”. Заимствование слов из других языков будет всегда в той или иной степени. Фюзеляж- это французское слово. И вы в моделизме используете его на полную катушку и не жужжите по этому поводу. 😉😃
Дизайнеру не обязательно знать прочность, аэродинамику, динамику полета- этому нас учили. Дизайнер может нарисовать красивую картинку
Кстати вот с этим не согласен. Может не надо знать на полную, но понятия до определенной степени должны быть.
Похожая аналогия между архитектором и конструктором зданий. Но тем не менее архитекторы неплохо знают строительные технологии. Иначе очередной проект архитектора будет утопическим и его никто не возьмется строить.
Но тем не менее архитекторы неплохо знают строительные технологии.
вообще то в “архитектурных” сопромат основной предмет )), наряду с черчением.
а вот “строительные технологии” изучают в инженерно-строительных ВУЗах ).
Дизайнеры проектировали
И у нас разные значения этих слов.
Поэтому у нас слова “дизайнеры” и “проектировали” вместе не имеют смысла. Но это про наших “дизайнеров”.
Могу вам ответить, как главный дизайнер холдинга: дизайн - это симбиоз трех составляющих - конструкции, технологии и промышленной эстетики. Причем в наших реалиях главный компонент - технология (к сожалению).
Так что без инженерной науки в дизайне не обойтись.
Конструкторское бюро - это Design Bureau 😃
Antonov Design Bureau
www.airplane-pictures.net/operator.php?p=536
вообще то в “архитектурных” сопромат основной предмет )), наряду с черчением.
а вот “строительные технологии” изучают в инженерно-строительных ВУЗах ).
Я в архитектурных не учился. Но догадываюсь что они не только техникой рисунка там занимаются. Спасибо за уточнение. Сопромат это тоже важный предмет для строительных вузов.
Так что без инженерной науки в дизайне не обойтись.
И да , и нет . 17 лет был Главным конструктором ведущей фабрики России . Насмотрелся и наелся - всякого . Вывод : Дизайнер - Творец . И если под его проект нужно будет закупить 5-координатный станок ЧПУ , или сварить новую марку поролона - я это сделаю . Качественно , в срок , и беспрекословно . Я - конструктор . Я - воплощаю в жизнь идеи дизайнера . И никогда я их на производство - не пускал . И уж тем более - сопроматом и термехом - не грузил . Это - моя зона ответственности . И я сделаю всё , что эти наркоманы в малиновых беретах с перьями - нарисуют . У каждого - свой путь .
Вывод : Дизайнер - Творец . И если под его проект нужно будет закупить 5-координатный станок ЧПУ , или сварить новую марку поролона - я это сделаю . Качественно , в срок , и беспрекословно .
Счастливые люди с Вами работали!
Нам-бы такого главного…
По вопросу эстетики в работе авиаконструктора
Приведу цитату из моей любимой книги
“Рядом с Сухим”
Воспоминания авиаконструктора
Самойлович О.С.
royallib.com/read/…/ryadom_s_suhim.html#0
“Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. Я сказал Бондаренко: “Все замечания учти, а форкиль сотри”. Через несколько дней Бондаренко возвращается от П. О.: “Все согласовано, кроме форкиля. Он его опять нарисовал”. Я опять: “Сотри”. В конце концов меня к себе вызвал П. О. и сказал: “Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, в праве определить конфигурацию форкиля?” Дело в том, что каждый Генеральный конструктор имел свой “почерк”: по конфигурации форкиля можно было сразу определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана… титан очень плохо формуется… то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с последующей сваркой по передней кромке… не будет чистой поверхности и т. д. и т.п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: “Олег Сергеевич, я прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу”. Мне стало стыдно, это был еще один урок для меня.”
И да , и нет . 17 лет был Главным конструктором ведущей фабрики России . Насмотрелся и наелся - всякого . Вывод : Дизайнер - Творец . И если под его проект нужно будет закупить 5-координатный станок ЧПУ , или сварить новую марку поролона - я это сделаю . Качественно , в срок , и беспрекословно . Я - конструктор . Я - воплощаю в жизнь идеи дизайнера . И никогда я их на производство - не пускал . И уж тем более - сопроматом и термехом - не грузил . Это - моя зона ответственности . И я сделаю всё , что эти наркоманы в малиновых беретах с перьями - нарисуют . У каждого - свой путь .
Как раз это, я и имел ввиду. Почему я вообще заморочился с этим постом. Я не увидел ничего хорошего (с моей точки зрения как авиаконструктора, конечно бывшего) в том рисунке.
Я не увидел ничего хорошего
Если вы прочитали сообщение под этим рисунком, то узнали, что новый турбопроп будет иметь фюзеляж во многом сходный с Эмбраер E175-E2
Проблема шума у турбопропов стоит довольно остро, и если эта проблема будет решена хотя бы для пассажиров - уже неплохо.
Есть плюсы и в аэродинамике - чистое крыло имеет выше качество. А то, что оно и часть фюзеляжа за крылом не обдуваются струей от винта тоже в плюс экономичности.
размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.
но один минус может поставить крест на всех плюсах, большая масса сосредоточенная далеко от центра масс ).
возможно поэтому в настоящее время такие решения используют преимущественно в бизнес-джетах.
все естественно ИМХО.
но один минус может поставить крест на всех плюсах, большая масса сосредоточенная далеко от центра масс
Эта проблема решается на раз компоновкой. А вот для самолетов с двигателями на крыле очень большой минус это разворачивающий момент при отказе одного из них. Тогда как при расположении двигателей в хвостовой части этот момент практически минимизируется.
Кстати на крыле двигатель тоже создает разнос масс. Это же не ту-104.
разворачивающий момент при отказе одного из них.
при этом все двухдвигательные самолеты прекрасно летают на одном двигателе.
при этом все двухдвигательные самолеты прекрасно летают на одном двигателе.
Да летают прекрасно после того как скомпенсировали отказ. Но если прощелкать реакцию на разворот то хреново будет. Особенно на турбовинтовых и если не зафлюгировали.
“прощелкать” можно и на двух
и про винтовые вроде никто не говорил )
и про винтовые вроде никто не говорил )
Да что-вы!
Бразильцы показали концепцию турбовинтового самолета
Если вы прочитали сообщение под этим рисунком, то узнали, что новый турбопроп
И потом ваш пост:
размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.
Ваш пост касался высказывания о новом турбопропе бразильцев.😉😃
Про реактивные вроде как не указано.
Турбовинтовые с двигателем на крыле наиболее часто встречаются. У некоторых даже толкающие винты. )
Кстати концепция не нова. Какое-то наше КБ уже эту идею пыталось вставить на обозрение с винтовентиляторными движками. Вроде это был Як-142. Но не поручусь за память
но один минус может поставить крест на всех плюсах, большая масса сосредоточенная далеко от центра масс
Эта проблема в аэрофлоте 80-х годов и начала 90-х решалась административным путем, к примеру, при посадке пассажиров в АН-24, требовалось в обязательном порядке сначала загрузить носовой грузовой отсек (в то время пассажиры добирались до самолета со своим багажом) и только потом “дежурный по посадке” разрешал пассажирам пройти в салон (не более 6 человек за раз) рассадка всегда начиналась не по номерам в билете а “С НАЧАЛА САЛОНА” и по мере загрузки самолета естественным образом подходила к концу во всех смыслах.
Я лично видел АН-24 севший на #опу, и поверьте, это очень проблемная ситуация. Если все испугавшись сбегут из хвоста то самолет падает и пробивает носовой стойкой в кабину пилотов.
А вот для самолетов с двигателями на крыле очень большой минус это разворачивающий момент при отказе одного из них
Ваша правда. По всей видимости катастрофа ИЛ-112 произошла из-за отказа автоматической (скорее всего и ручной тоже) системы флюгирования винтов поврежденного двигателя. На малой скорости самолет скрутило без малейшей надежды на парирование…
Ваш пост касался высказывания о новом турбопропе бразильцев.
да и я не отказываюсь от своих слов.
размещение двигателей в хвосте самолета идея далеко не новая.
все плюсы подобного решения изучены вдоль и поперек.
поэтому производители самолетов стали размещать двигатели под крылом )).
и речь шла о реактивных двигателях, нет ??
до сих пор, винтовые двигатели в хвосте только на картинках.
Эта проблема решается на раз компоновкой.
а вот тут возникает вторая трудность такой компоновки,
кроме ЦТ есть еще аэродинамический фокус самолета.
и еще насчет компоновки, что бы не перевешивало при загрузке и выгрузке, про четвертую стойку шасси не забыли ?
На малой скорости самолет скрутило без малейшей надежды на парирование…
я бы не стал делать выводы. после начала пожара самолет еще долго совершал прямолинейный полет,
вряд ли экипаж не пытался погасить пожар, да и ЕМНИП предписывается останавливать горящий двигатель (но могу ошибаться).
есть мнение, что пожаром была повреждена гидравлика механизации крыла, которая уже была выпущена
и это привело к возврату правого закрылка в полетное положение потоком воздуха.
я в этом вопросе не специалист, но сомневаюсь, что плоскости ставятся на замок после выпуска.