Turnigy Monster Beatle 1/16
Сча он книжки почитает и ответит, раз тебе лень их читать
Читать не лень, просто чтобы мне понять всю физику процесса, понадобится слишком много времени. Вот и задал вопрос человеку, который, возможно, в силу своей профессии, знает ответ на этот вопрос.
Может кто нибудь видал такой проект ? У меня телега с большими колесами как раз очень хорошо в воздухе накреняется за счет разгона и торможения тяжелых колес.
А что-то непонятно? Зацепить на газ, поставить гир на 90 градусов итд итп…
Не дождётесь 8) Верные решения ищите сами, я лишь укажу что не верно и почему 8)
Отлично. Предположим, у нас есть два двигателя с одинаковым металлом. Различаются количеством витков, например, в два раза. То есть у первого сопротивление обмоток R, у второго 2*R. По моим подсчетам, чтобы получить ту же электрическую мощность на двигателе с сопротивлением обмоток 2*R, надо подать напряжение в 1,41 раза больше (коэффициент для обмоток с сопротивлением, отличающимся в 2 раза). То есть подав напряжение в два раза больше (а это допустимо - ток будет таким же, как и у двигателя с сопротивлением R), мы выиграем по мощности.
Исходя из этих соображений получается, двигатель с меньшим КВ может во всяком случае потреблять большую мощность. Вот только равен ли КПД этих двух двигателей? Если да, то и мощность на валу у двигателя с меньшим КВ будет больше.
Чую подвох, но в упор не вижу.
Читать не лень, просто чтобы мне понять всю физику процесса, понадобится слишком много времени. Вот и задал вопрос человеку, который, возможно, в силу своей профессии, знает ответ на этот вопрос.
Вы наверное догадываетесь что профильную специальность в вузе читают года три. И чтобы ответить на ваш вопрос более-менее полно - нужно прочитать курс лекций как минимум. Тупо и просто я на этот вопрос ответил. Вы не верите. Я попробую ответить более полно, но немного позже. Но я не преподаватель, мне это нужно слабо.
Какая зависимость между моментом и количеством витков?
Очень и очень не простая.
Но если не рассматривать все аспекты, а просто притянуть вопрос за уши к нашим модельным двигам то всё довольно просто - чем _меньше_ витков тем выше момент и KV. (На одном напряжении само собой)
www.indiadiesel.com/bldc_const.htm
Вот картинко. Зависимость момента от оборотов. Идеальная само собой.
Из неё интересный вывод. Если конструкция и размеры двигов одинаковы (также примерно одинаковы магниты, кпд и прочее - так оно примерно и есть в модельных двигах) то чем выше момент тем выше скорость вращения. Увеличение числа полюсов практически равносильно навешиванию редуктора. Двуполюсный ротор от четырехполюсного будет отличаться вдвое большей скоростью но вдвое меньшим моментом.
то чем выше момент тем выше скорость вращения
Мы под разными углами на картинку смотри, видимо. Я из картинки вижу обратное. При максимальных оборотах (крайняя правая точка графика) нулевой момент. Пиковый момент на нулевых оборотах.
Мы под разными углами на картинку смотри, видимо. Я из картинки вижу обратное. При максимальных оборотах (крайняя правая точка графика) нулевой момент.
Боже. Да. Само собой. Будь в той точке не нулевой момент - двиг бы продолжал разгоняться. Это картинка для одного двигателя. Он тратит свой момент на разгон. Чем больше у него момент тем сильнее он может раскрутить свой ротор.
А что-то непонятно? Зацепить на газ, поставить гир на 90 градусов итд итп…
Это как раз понятно. Но хотелось узнать нюансы. А один нюанс я уже вижу. Дело в том что при такой схеме и обычном регуляторе гироскоп сможет дать один только взмах в одну сторону, причем этот взмах будет со случайной силой, в зависимости от того, в каком положении будет газ в момент отрыва от трамплина, какая скорость будет, и смотря под каким углом шасси будет выходить из трамплина. А эти величины всегда разные, поэтому возврат на колеса будет не точным. Тк авто регулятор имеет привязку к центру стика при реверсировании двигателя, да еще и с задержкой - система с гироскопом не сможет качнуться в обратном направлении для уравновешивания системы. Мне кстати эта привязка не нравится, я ее хотел бы и так убрать, но в карте программирования своего регулятора я такой настройки не нашел. Тоесть мне надо так : газую вперед - стик полный вперед, машинка еще не остановилась, дал полный тормоз - стик полный назад, колеса встают колом практически и СРАЗУ начинается обратное вращение колес, обратно дал полный газ-стик полный перед, опять колеса колом встали и стали крутиться вперед и тд.
Сейчас же у меня так : при полном газе, стик назад, колеса колом встают,и мне нужно вернуть стик в центр и еще раз полный назад, только тогда начинается обратное вращение. Гироскоп же не будет делать возврат задания на центр выполнять. А вот при движении назад, если дать полный вперед у меня происходит резкий останов колес потом некая задержка в пол секунды (зачем она нужна не понятно) и колеса сразу начинают шлифовать в обратном направлении. В регуле можно это убрать и сделать с возвратом стика в центр, но вот при движении вперед нельзя убрать возврат в центр стика. Поэтому шлиф и отжиг я могу на жуке сделать только при движении назад, тк машина еще двигается назад по инерции, а колеса уже крутятся вперед. Эффект потрясающий при этом !
Короче мне нужен рег без задержки и без функции возврата стика в центр при реверсе двигателя. А такие бывают ?
Програматор 30А хобикинговский имеет много настроек, я их все изучил и опробовал.
Увеличение числа полюсов практически равносильно навешиванию редуктора. Двуполюсный ротор от четырехполюсного будет отличаться вдвое большей скоростью но вдвое меньшим моментом.
Опа, а до меня кажись дошло, почему мой двигатель 2040 на 2000КV купленный на лидерхобби показал хороший момент при старте ! Вспомнил я сейчас один нюанс. Стоковый двигатель явно имеет двухполюсный ротор, это можно почувствовать при вращении за вал двигателя - происходит “перекидка” полюсов через магниты два раза (перекидывается и стопорится так сказать) за один оборот. А у двигателя на 2000 КV “перекидок” я нащупывал четыре, а может даже шесть, за один оборот. Сейчас точно не помню. Приду домой сегодня с работы пощупаю опять этот движок.
Ну хорошо вот с одинаковыми размерами
Большой КV
www.leaderhobby.com/product.asp?ID=9394001220431
www.leaderhobby.com/product.asp?ID=9394001220435#4
www.leaderhobby.com/product.asp?ID=9394001226947
www.leaderhobby.com/product.asp?ID=9394001226946
www.leaderhobby.com/product.asp?ID=9394001224170Маленький KV
www.leaderhobby.com/product.asp?ID=9394001220397
www.leaderhobby.com/product.asp?ID=9394001224169
www.leaderhobby.com/product.asp?ID=9394001224079Да можно предположить, что лидерхобби неправильно заполняет таблицу характеристик, можно предположить что мотор мотору рознь, и это ЧУДО моторы. Я таки купился на мощность у двигателя с меньшим KV и реально его купил и попробовал.
Model KV Power Wire Winds Resistance Idle Current(A) ESC(A)
B2040KV4900 4900 355 5 45 1.8 25
B2040/05 4580 355 5 45 1.8 18
B2040/06 4300 330 6 65 1.7 25
B2040KV3800 3800 315 7 80 1.6 25
B2040/07 3600 315 7 80 1.6 25
KV2300 B2040/12 2300 385 12 205 0.4 25
B2040 KV2100 2100 385 12 205 0.4 25
KV2080(ATN) B2040/12 2080 385 12 205 0.4 25
Вот табличка. Заметно падение мощи с падением кв, кроме трех последних. При этом есть зависимость от витков, прослеживается и по сопротивлению, ток холостого хода тоже ничего необычного не показывает.
Верить или не верить табличке - хз. Я сомневаюсь, но нужно всё померить самому.
И мне тут было смешно, когда кто то говорил что с маленьким КV жук вообще не сдвинется с места и мы во всем потеряем включая момент. Может момент и потеряем на больших оборотах, но на маленьких выиграем. В скорости проиграем незначительно (при условии что 3S банку использовать), зато как мощно в продолжительности покатушки выиграем у меня АШ в три раза.
Я этого не говорил. Запас по мощи у жука просто огромен, он поедет и с вдесятеро более слабым двигом.
У двига с меньшим КВ будет гораздо мягче старт из-за особенности бессенсорной системы - на двигах с большим кол-вом витков она начинает работать гораздо раньше. Как следствие - гораздо меньше рывков на малом газу. Но двиг с большим KV сможет стартануть в более жестких условиях.
А теперь к простому - вы катались в три раза дольше на той же самой батарейке? Вывод - двиг был в три раза слабее, брал в три раза меньше мощности с батареи. С этим тоже будем спорить?
Я ведь уже говорил что на этом моторе кататься по квартире очень вальяжно, машинка не дергается, гораздо более плавно стартует с места, чем стоковый мотор, а в разгоне мы теряем очень - очень мало.
Всё это говорит лиш о меньшей мощности двига.
Неплохим тестом по моменту был бы старт на наклонной плоскости в гору, но хз как всё сделать правильно. Жесткий пуск и проворот колес всё испортят.
Вот смотрел свои ролики (оригиналы) испытания этого двигателя, перевороты об стену с наката и с места (стоя сразу у бордюра). Там на видео видно этот оранжевый мотор и даже банка 2S стоит всего. И мощи хватает и трогаться и машинку переворачивать. И стартовать стоя колесом сразу в бордюр.
Я уже кидал ссылку на свой фильм, дак там в начале ролика и есть эти перевороты на ЭТОМ двигателе (не все дубли конечно, а самые интересные и подрезанные) на 2S банке, регулятор стоковый. Приглядитесь там видно оранжевый двигатель, на нем еще съемный серый радиатор стоит. В трубе естественно не этот двигатель, а стоковый с новым регулем.
повторю
Если он такой хороший - почему же его и не оставили? Почему заменили обратно?
Читаю спор трех теоретиков 😃 По моему все правы по своему, только внимательности, слов и терминов не хватает чтобы друг друга понять 😃
Ну я тоже и прошивку для ESC писал (но не дописал, не хватило терпения. Но двиг крутился 8) ) и двиг перематывал. Так что нет - я ближе к практику. Нефиг.
PS: А вообще, господа, давайте не будем чтоли употреблять фразы “'это полный бред” , “пишешь чушь” и тд. Как то грубо звучит, почти как оскорбление, и переход на личности. Как то повежливее чтоли и подобрее…
Давайте. Мну тоже заносит, виноват.
Короче мне нужен рег без задержки и без функции возврата стика в центр при реверсе двигателя. А такие бывают ?
Програматор 30А хобикинговский имеет много настроек, я их все изучил и опробовал.
Ну если тормоз в нем вырубить то будет вперед кататься также как и назад… Но без тормоза както не фонтан.
Так что тут выбор - или тормоз или противовращение.
Рег без задержки тоже сам бы хотел. У моего первого она ваще секунда была. У хоббикинговского уже лучше, но тоже не фонтан. Короче тоже такой идеальный рег хотел бы найти. Нужен наверно сенсорный нам 8)))
Опа, а до меня кажись дошло, почему мой двигатель 2040 на 2000КV купленный на лидерхобби показал хороший момент при старте ! Вспомнил я сейчас один нюанс. Стоковый двигатель явно имеет двухполюсный ротор, это можно почувствовать при вращении за вал двигателя - происходит “перекидка” полюсов через магниты два раза (перекидывается и стопорится так сказать) за один оборот. А у двигателя на 2000 КV “перекидок” я нащупывал четыре, а может даже шесть, за один оборот. Сейчас точно не помню. Приду домой сегодня с работы пощупаю опять этот движок.
Чтобы сравнивать такие движки - можно делить на эти “лишние” полюса. Тогда будет понятно что к чему.
А теперь к простому - вы катались в три раза дольше на той же самой батарейке? Вывод - двиг был в три раза слабее, брал в три раза меньше мощности с батареи. С этим тоже будем спорить?
Я катался в три раза больше, на ботарее в 3S, с чуть даже меньшим амперажем/час. Но можно считать на такой же, тк вес и габариты у них были одинаковые. А вот что двиг был в три раза слабее я поспорю. Разгон и максимальная скорость то не в 3 раза упала, я бы этого заметил, а в максимум в полтора да и то меньше. Я сделал вывод что у моего нового двигателя выше КПД. Либо он больше подходит для данной конструкции авто и моего стиля вождения.
Жесткий пуск и проворот колес всё испортят.
Еще слиппер все испортит. У меня на стоковом движке постоянно слиппер трищал, а на 2000 КВ реже. Получается стоковый движок постоянно тратил лишнюю энергию на проворот слиппера 😦 Стоковому движку еще не хватает зацепа колес с поверхностью, он постоянно шлифует.
Если он такой хороший - почему же его и не оставили? Почему заменили обратно?
Все познается в сравнении. Я его поставил посмотрел как работает, поставил обратно стоковый, чтобы ощущения прочувствовать как следует 😃 (да трубу хотелось в экстрим парке покорить), потом опять поставил на 2000 КВ. Потом колеса большие поставил. Долго так катал, пока новый двигатель на 5000 кв не пришел с интегрированным радиатором. Он оказался тоже эффективным по КПД. Дольше стокового катает и скорость мне показалась одинаковой. Но это чисто субъективно конечно. Двигатель то был ради экспреремента заказан, на данный момент мне нужна ракета, а не более медленная ракета.
И я уже говорил, что обратно его поставлю летом, когда буду делать FPV-жука. При езде по камере не нужна скорость дикая, а время поездки важна. Тем более удобно когда 3S банкой запитывается и двигатель и оборудование FPV. Твое видео помню с FPV жуком. У меня тоже есть и поворотные механизмы камеры, и три разные камеры, и два комплекта видеопередатчиков с микрофонами, и авто-мониторчики (аля парктроник). Только очки бы надо взять чтоли…
Телеметрия есть, чтобы смотреть скорость жука по GPS например 😃
Ну если тормоз в нем вырубить то будет вперед кататься также как и назад… Но без тормоза както не фонтан.
во во …
Нужен наверно сенсорный нам 8)))
НАРОД, а сенсорный двигатель и рег умеют очень резко делать реверс ???
Чтобы сравнивать такие движки - можно делить на эти “лишние” полюса. Тогда будет понятно что к чему.
Не че не понял 😃 кого делить мощность ? Зачем делить ?
Что-то сомнения у меня в полезности такой приблуды.
У меня тоже сомнения, поэтому я и хотел узнать кто так сделал.
И у меня есть сильные подозрения, что гиро включается не как лампочка сразу, а с задержкой, и тогда вообще затея теряет весь смысл.
Поверь как лампочка, это и мой гирик так себя ведет, и FY-20A для стабилизации самолета в полете, себя так ведет. Щелк тумблером самолет мигом встал в горизонт, как спасательный круг если зарулился. Я ее брал для стабилизации подвеса камеры на коптере, но потом продал тк аплитуда у нее отклонения серв оказалась мала. Еслиб не продал, сейчас бы на машинку давно уже бы поставил.
А держать его постоянно включённым нельзя, иначе модель на каждом подъёме будет тормозить, а на спуске разгоняться.
Согласен.
Ок. Похоже надо определится с терминологией. Итак.
Фаз в нашем случае всегда 3. Хотя есть и двух, и четырех-фазные двигатели.
Количество полюсов для инраннера характерно 2 или 4, хотя для безколлекторного двигателя может быть любым.
2,4,6,8 итд.
Под обмотками я подразумевал количество “зубов” на роторе (для аутраннера) или статоре (для инраннера).
Это как? И статор и ротор у инраннера и аутраннера одно и то же. Статор стоит и на нем обмотки (для трехфазного в кратном трем количестве), ротор вращается и на нем постоянные магниты (четное число).
Давайте употреблять далее понятие “зуб”. Уточнил тип соединения обмоток зубов, принадлежащих одной фазе, - последовательно.
Это все для уточнения самого себя. Кое что я выше не правильно написал.
Может лучше не выдумывать новые термины а использовать общепринятые? Я правда хз как тут всё правильно назвать… Но из-за того что все всё постоянно придумывают - никто договорится и не может.
Количество полюсов у самого “простого” двига - два на роторе (это может быть только инраннер) и у трехфазного - три обмотки на статоре.
Теперь по поводу оборотов на вольт. То, что пишут производители - это максимум на холостом ходу и служит некоей обобщенной характеристикой мотора. Здесь я с тобой соглашусь, KV зависят от количества витков. Я рассматривал вполне определенную ситуацию - курок газа в одном положении и без нагрузки. В этом случае обороты не будут зависеть от числа витков на каждом зубе,
Только в слепом управлении без обратной связи. В сенсорном такого режима нет совсем, в безсенсорном - только пуск. Ну и из-за этого море проблем и вопросов. Это не шаговый двигатель, момент переключения обмоток всегда определяет положение ротора, полученное через обратную связь. В безсенсорном двиге эту информацию получают через самоЭДС в неподключенной в данный момент обмотке.
Итого - момент переключения обмоток определяет сам двигатель, этот момент всегда зависит от чилса витков и огромной кучи других параметров.
А положение курка газа определяет лишь напряжение, подаваемое на двиг в данный момент (ШИМ ключей на 4-8Кгц, независимо от основного управления)
ибо момента раскрутить пустой вал хватит у двигателя с любым кол-вом об/в. Обороты зависят (при константном положении курка) только от количества полюсов и количества зубов. Сколько импульсов дал регулятор, на такой угол и провернулся ротор. В анимашке на википедии это хорошо видно.
Повторюсь - это не шаговый двигатель. В слепую им управлять нормально не получится. Всегда должна быть обратная связь.
Зачем же так грубо. Ну да, я зависимость перепутал.
Вспылил. Виноват.
С тем, что отличаются только количеством витков - не всегда так. Часто отличаются еще и сечением провода.
Само собой там - где витков меньше - там мотают проводом потолще, чтобы заполнить медью как можно больше сечения. Так должно быть.
Чем больше витков тем ниже KV - это правда, а вот момент выше.
Нет, это не так.
Чем больше витков намотано на зуб, тем большее магнитное поле будет получено на том-же токе. Чем сильнее поле, тем больше крутящий момент.
Двиг с большим количеством витков имеет большую индуктивность. Сопротивление так же больше, но при этом используют большее напряжение. В итоге мощность остается той же. У двигателя есть характеристика - мощность - и он ее выдает, пусть и в некоторых случаях при более высоком напряжении.
Всё в кучу, сумбур и хаос. Нет, всё не так просто.
Суть примерно в том - чем больше витков - тем больше можно дать напряжение на двиг. При этом да, мощность и момент с ростом кол-ва витков падают. С ростом напряжения - растут. Гдето тут и есть баланс и идеал, за ним все и гоняются.
Например
B2040/06 4300 330 6 65 1.7 25
B2040 KV2100 2100 385 12 205 0.4 25
Два двига, отличаются друг от друга по КВ и обмоткам примерно в два раза.
Первый выдаст на 10 вольт питания 43 тысячи оборотов.
Второй столько выдаст лишь на 20 вольт питания. Но при этом практически все параметры у них должны совпадать. Включая момент и мощность. Но на одном напряжении питания второй будет хуже во всем. Зато первый на 20 вольт просто сгорит от перегруза.
Приведенный Вами пример двигателей не совсем удачный, сами посмотрите - 970 KV 19 витков имеет сопротивление обмотки 0.0532 Ом. 2400 KV 16 витков имеет сопротивление 0.0600 ом. 4300 KV 9 витков сопротивление 0.0119 Ом. Почему 19 витков имеют сопротивление меньше, чем 16? Почему разница в сопротивлении у 9 витков и у 16 аж в шесть раз? Эти двигатели имеют скорее всего одинаковую мощность, но при разных напряжениях. Причем зависимость не очевидная - Китай. При одинаковом напряжении мощность в порядке убывания - 4300 KV, 970 KV, 2400 KV. То есть Ваше утверждение “Чем больше витков тем ниже KV (и момент) и наоборот” именно в плане момента не верно даже для приведенных вами в качестве примера двигателей. Хотя для одинакового напряжения тенденция, обозначенная вам, прослеживается.
Сопротивление не настолько важно. Чем меньше оно - тем меньше нагрев и выше кпд.
Name KV Idle Current ResistanceMax Current Turn произведение витков и КВ
KDA 28-47 9Turn S Brushless Inrunner 4300 2.4A 0.0119 45A 9 38700
KDA 28-47 16Turn S Brushless Inrunner 2400 1.0A 0.06 16A 16 38400
KDA 28-47 19Turn сферический в вакууме 1940 хз хз хз 19 36860
KDA 28-47 19Turn S Brushless Inrunner 970 0.8A 0.0532 20A 19 18430 В два раза меньше - полюсов в два раза больше
Табличка, попробовал объяснить почему так.
Ну да ладно. Я как программист, факультативно писавший прошивку под контроллер BLDC, перепутал процессы, происходящие в контроллере и двигателе с обобщенной характеристикой этих самых двигателей. Ты же, как электромеханик, умолчал о том факте, что все твои выкладки справедливы для одинакового напряжения, и рассматриваемая тобой мощность не является характеристикой двигателя (имею ввиду максимальную мощность двигателя), а лишь выдаваемая мощность при вполне определенных условиях.
Нас же интересует только выдаваемая, разве нет?
“- потеря в KV это почти всегда потеря во всем, включая момент” - это при одинаковом напряжении? я правильно понял?
Само собой. У любого двига с ростом напряжения всё растет, разве нет?
Про многополюсные аутраннеры полностью согласен. Количество полюсов настолько велико, что количество витков не играет такой заметной роли.
Играет конечно. Всё важно. Просто там электромеханический редуктор по сути получается, больше разницы нет.
А вот что двиг был в три раза слабее я поспорю. Разгон и максимальная скорость то не в 3 раза упала, я бы этого заметил, а в максимум в полтора да и то меньше.
Во первых у вас действительно может отличаться число полюсов.
Во вторых вы частично скомпенсировали падение мощности повышением напруги
В третьих в реальных машинах повышение мощи с 300ЛС до 600ЛС разве делает машину в два раза быстрее? Не всё так просто.
НАРОД, а сенсорный двигатель и рег умеют очень резко делать реверс ???
Нам нужен особый, двухканальный рег. Шоб газ и тормоз на разных каналах ? 8)))
Не че не понял 😃 кого делить мощность ? Зачем делить ?
Я про сравнение… Эх, хз.
Блин, ну и накатал. Ведь обещал же себе не ввязываться в форумные войны больше… не… Мда.
Погоняли севодня на 1/16 шосейка + жук ( жука правда 2 раза клеил , а так ни чего )
сегодня катал со слешем 1\10.у него бк и 2s lipo а моя его делает влет:)только он как каток через моего таракана проезжает,даже не замечая)
Это как? И статор и ротор у инраннера и аутраннера одно и то же. Статор стоит и на нем обмотки (для трехфазного в кратном трем количестве), ротор вращается и на нем постоянные магниты (четное число).
Твоя правда.
Может лучше не выдумывать новые термины а использовать общепринятые? Я правда хз как тут всё правильно назвать…
Я не нашел общепринятые термины, вот и ввел для взаимного понимания эти термины.
Только в слепом управлении без обратной связи. В сенсорном такого режима нет совсем, в безсенсорном - только пуск. Ну и из-за этого море проблем и вопросов. Это не шаговый двигатель, момент переключения обмоток всегда определяет положение ротора, полученное через обратную связь. В безсенсорном двиге эту информацию получают через самоЭДС в неподключенной в данный момент обмотке.
И тут твоя правда. Поднял исходники, момент переключения обмоток определяется обратной связью. Естественно, кроме момента старта. Я вспомнил, в рамках эксперимента я ограничивал минимальные задержки между переключениями обмоток для ограничения оборотов. В итоге наблюдались нежелательные эффекты, по моему присутствовал триммер ротора (на слух было заметно).
Всё в кучу, сумбур и хаос. Нет, всё не так просто. Суть примерно в том - чем больше витков - тем больше можно дать напряжение на двиг. При этом да, мощность и момент с ростом кол-ва витков падают. С ростом напряжения - растут. Гдето тут и есть баланс и идеал, за ним все и гоняются.
Может быть, немного непонятно написал, но именно это я и мел ввиду. Просто ты все время оперируешь числом витков. Число витков влияет на КВ. На мощность влияет сопротивление (реактивное?) обмоток.
Зато первый на 20 вольт просто сгорит от перегруза.
А не надо ему 20 вольт. Дай 15 - мощность будет та же. Обороты меньше, момент больше за счет большей индуктивности.
Сопротивление не настолько важно. Чем меньше оно - тем меньше нагрев и выше кпд.
ИМХО верно для активного сопротивления.
Нас же интересует только выдаваемая, разве нет?
Совершенно верно. Но выдаваемая мощность зависит от напряжения. Ладно, проехали этот момент.
Играет конечно. Всё важно. Просто там электромеханический редуктор по сути получается, больше разницы нет.
Ну да. Электромеханическая редукция может рассматриваться как еще один коэффициент - понижающий. Соответственно, количество витков все так же влияет на обороты.
Табличка, попробовал объяснить почему так.
Спасибо за таблицу. За счет редукции получается меньше КВ. Правда с сопротивлением обмоток по прежнему не все очевидно, ну да и хрен с ними.
Блин, ну и накатал. Ведь обещал же себе не ввязываться в форумные войны больше… не… Мда.
Если ты расцениваешь это как войну и тебя это напрягает (или кого то еще), предлагаю эту тему закрыть. Для себя я прояснил множество аспектов работы наших двигателей. Надеюсь, не только я.
Правда, я по прежнему считаю, что с двух конструктивно одинаковых двигателей с разным количеством витком можно снять одинаковую мощность. За счет повышения напряжения.
покатал сегодня на новых стальных шестернях один пак 2200.
разбираю диф.
И рассказываю о возникшем ранее нюансе и варианте выхода из него
общий вид шестерён после пробега ( две шестерни слева- нулёвые не катанные) главная и боковая справа - только из дифа
Всплывал вопрос что в корпус дифа нельзя запихнуть диф в сборе .
Но в корпус дифа моего жука-влазит без проблемм дифф, который не влазит в корпус запасного дифа. Весь вопрос решается 0.5 ММ в какую либо сторону на длинной шестерне.
поэтому обод под подшипник на длинной шестерне увеличен на 0.5 мм. вместо проставки - половинка оринга на 3 или узкая шайбочка. Пак откатал на УРА.
все сателиты в прежнем состоянии.диф крутится мягко. входная шестерня целая. (Как смог так и сфоткал, разбирать- зло😁)
первая попытка изготовления шестерён была мягко говоря не очень (та партия в которой пару штук всего было). Эта партия- зачищена и прошлый грех пропал)
ну вот как-то так.
Если ты расцениваешь это как войну и тебя это напрягает (или кого то еще), предлагаю эту тему закрыть. Для себя я прояснил множество аспектов работы наших двигателей. Надеюсь, не только я.
Не не, всё ок 8) Просто очень уж много времени на это всё уходит. Пишу всё это я в том числе для себя, разложить по полочкам болие ли менее.
Правда, я по прежнему считаю, что с двух конструктивно одинаковых двигателей с разным количеством витком можно снять одинаковую мощность. За счет повышения напряжения.
Дык, я разве говорил что это не так? Даже пример же привёл с 10 и 20в.
Конечно можно. Нужно подбирать двиг под задачу. Просто я привык сначала выбрать напряжение и потом под него подбирать двиг. Видимо многие делают наоборот, хз.
Сегодня попробовал сделать стапель, вот что получилось (сильно не пинайте времени в обед было мало)
кость заходит плотно, деталь из трёх пластин одна большая и две полоски толщиной 2 мм, а кость 2,4мм поэтому она чуть чуть выпирает по высоте и её можно прижать к детали щипцами чтобы наверняка, но это для укорачивания кости, а я хотел бы удлинить CVD кардан ,трубку не нашёл сегодня, завтра ещё в пару мест заеду, если не найду на выходных попробую к знакомому с токарным станком. Может кто подскажет где ещё можно взять цилиндр или кусочек трубки : внутренний диаметр до 2,4мм наружный думаю до 5мм. Ещё раз спасибо за ваши идеи.
Может кто подскажет где ещё можно взять цилиндр или кусочек трубки : внутренний диаметр до 2,4мм наружный думаю до 5мм. Ещё раз спасибо за ваши идеи.
Намек: в числе тюнинговых зч для Мини Инферно встречал центральный кардан из карбона. Трубочка и на концах титановые шарниры.
в числе тюнинговых зч для Мини Инферно встречал центральный кардан из карбона. Трубочка и на концах титановые шарниры.
Это интересно, можно любой нужной длинны сделать кость , а ссылку можно?
Это интересно, можно любой нужной длинны сделать кость , а ссылку можно?
ну вот, например карбон с алюминием.
деталь из трёх пластин одна большая и две полоски толщиной 2 мм
Сделать из трех частей - интересная идея. Проще в изготовлении, если нет фрезерного станка. Главное, собрать конструкцию ровно. Жду испытаний.
попробую к знакомому с токарным станком
Это самый правильный вариант, особенно если не сваривать, а сажать на горячую. И с внешним диаметром можно поиграть, сделать несколько вариантов для пробы.
пожалуй 3 страницы рассуждений на тему двигателей я осилю к субботе не раньше)