Физические отличия пропеллеров..
Относительная толщина у профиля и она меняется в зависимости от местоположения на радиусе.
Это я и имел в виду, только выразился наверно не по научному. Ну извиняйте, университетов не кончали. Что касается
она меняется в зависимости от местоположения на радиусе.
может и не меняется это уж кто как сделает.
может и не меняется это уж кто как сделает.
И не должна меняться, если по всему размаху лопасти применен один профиль. На то она и относительная. Абсолютная толщина, да - меняется.
Добрый вечер. Сразу говорю, все мысли не мои, цитаты из журналов. Теорией ВВ занимались и продолжают заниматься известные ученые-аэродинамики, правда,существующие теории мало пригодны для практического использования и к тому же базируются на сложном математическом расчете. Речь пойдет о моноблочных деревянных винтах фиксированного шага. ВВ фиксированного шага является ОДНОРЕЖИМНЫМ, это означает, что максимальный КПД он обеспечивает только на одной -расчетной скорости. Чтобы добиться наилучших взлетных характеристик, расчетная скорость, близка к нулевой, при этом ВВ развивает наибольшую статическую тягу. По утверждению Г. Мюльбауэра точный расчет винтов-дело бесполезное, лишь в процессе испытаний- станет ясно. Для лопастей ВВ используют крыльевые профили, предпочтение отдается плоско-выпуклым профилям. Как известно, тяга с ростом скорости падает- тем сильнее, чем больше ДИАМЕТР винта и ниже частота его вращения, статическая тяга винта большего диаметра обычно гораздо выше. Вывод- скоростному самолету нужен высоко-оборотный винт малого диаметра, тихоходному- малооборотный большой.
И не должна меняться, если по всему размаху лопасти применен один профиль.
Профиль может быть один а относительная толщина может быть разная.
Вывод- скоростному самолету нужен высоко-оборотный винт малого диаметра, тихоходному- малооборотный большой.
Очень познавательно, а главное - всем нужно😒😒😒
Профиль может быть один а относительная толщина может быть разная.
Ни в коем случае, профиль не должен быть одним и тем же по длиннее лопасти.
Корень работает на малых скоростях, конец на больших, условия обтекания разные. Применяя один профиль вы получаете нелинейность тяги. срыв потока на конце и недостаточное разряжение перед винтом у корня.
Ни в коем случае, профиль не должен быть одним и тем же по длиннее лопасти.
Я не сказал что он должен, сказал что может быть. Это в споре про относительную толщину. А уж какой профиль где сделать это наука, каждый решает сам.
Вывод- скоростному самолету нужен высоко-оборотный винт малого диаметра, тихоходному- малооборотный большой.
То, какой винт нужен двигателю зависит от его внешних характеристик. Это мощность двигателя, крутящий момент и обороты. Иногда хотел бы диаметр сделать побольше а нельзя, если скорость вращения на конце лопасти превысит скорость звука. На многих самолетах из за этого делают понижающие редуктора.
Иногда хотел бы диаметр сделать побольше а нельзя, если скорость вращения на конце лопасти превысит скорость звука.
А вот тут, как раз и форма лопасти в помощ. Пропеллеры саблевидной формы все видели? С чего бы это?
Форма лопасти может быть любой. В некоторых работах авторы нередко и вполне обоснованно доказывают преимущества эллиптических, веслообразных, саблевидных или каких- либо иных законцовок лопастей. Наверное, каждый из них по-своему прав.Однако,практика показывает,что в реальных условиях характеристики винта от формы законцовки практически не зависит. Скорость конца лопасти не должна превышать звуковую, в противном случае этот участок лопасти перестает создавать тягу и лишь потребляет полезную мощность. По условиям прочности и аэродинамики окружная скорость конца лопасти должна находиться в пределах 240 м/с.
Пропеллеры саблевидной формы все видели? С чего бы это?
Скорее всего их делают для понижения шума.
А шум из-за чего? Правильно, срыв потока и скорость на пределе…
Да, к стати, индуктивное сопротивление можно уменьшить слегка уменьшив установочный угол на законцовке,
эдак процентов с 80-ти от радиуса и до кончика лопасти.
По условиям прочности и аэродинамики окружная скорость конца лопасти должна находиться в пределах 240 м/с.
А что скажите про скоростные винты? Диаметр 145мм и на 42000, а то и более! 315м/с, и более!
Однако,практика показывает,что в реальных условиях характеристики винта от формы законцовки практически не зависит.
А что у Вас большая практика?
характеристики винта от формы законцовки практически не зависит
Да ну?
315м/с,
318,85 м\ с до 330 не дотягивает .
318,85 м\ с
Есшо точнее - 318,8716543, СЗ при т20° 343,1м/с
😝
Я писал что мысли не мои, это все практически цитаты тех людей которые занимались исследованиями. Изначально тема была о винтах для двигателей 50-60 кубов. У меня такой самолет, спокойный классический пилотаж, хотя и 3D нравится. Все эти цитаты выбирались применительно к этим условиям. Если Вы хотите свалить все в кучу, скоростные винты, винты резиномоторок, врядли Мы здесь найдем истину. Для этих самолетов, основными параметрами ВВ являются диаметр, шаг и профиль.
Если Вы хотите свалить все в кучу, скоростные винты, винты резиномоторок, врядли Мы здесь найдем истину.
Да, мы немного отвлеклись от темы. Изначально вопрос был поставлен так, как придя в магазин визуально определить какой винт лучше, если учесть что диаметр и шаг одинаковый. Так что мы выяснили в нашей дискуссии. Мое мнение такое. Определить визуально невозможно, нужно каждый винт попробовать на самолете практически. Отдать предпочтение какому нибудь производителю, наверно тоже не очень верно. Думаю одни винты могут быть лучше одного производителя, а другие другого производителя. Значит, изначально опираясь на рекомендации производителя двигателя определяемся с диаметром и шагом, а потом уже чисто интуитивно исходя из своего опыта подбираем винт чисто визуально. Хороший, правильный винт, как говорится, радует глаз. Вот такое мое мнение.
Понравилась мне вот эта программа personal.osi.hu/fuzesisz/strc_eng/index.htm Интересно с ней “поиграть”.
основными параметрами ВВ являются диаметр, шаг и профиль.
Я бы еще добавил - форму лопасти.
Почитал, интересно. Тоже интерес был к “крутому” винту. В итоге пришёл к выводу что ВИШ- ВЕЩЬ!
И дёргать он должен из статики дай боже (на раскрученном моторе с запасённой кинетической энергией)
Я бы еще добавил - форму лопасти.
не знаю по какой теории считает но…
www.drivecalc.de/PropCalc/PCHelp/Help.html
с формой лопасти.
графики по интересно посмотреть при изменении профиля и неизменности остальных параметров.
Клёвая прога. Даже относительную толщину и шаг не линейно можно ручками поменять. Развлекайтесь! 😉
А по поводу как определить винт на глаз? Считаю что почти никак. Только если помнишь как выглядел профиль, шаг и диаметр сломанного тот который был супер.
Еще один момент по винтам. Недавно посмотрел данные некоторых двигателей и вот что интересно. У двигателей DLE-55, EME-55, ЗW-53 ход поршня 35 мм. А у DA-50 42 мм. Так что винты под них должны быть абсолютно разные.
Почитал, интересно. Тоже интерес был к “крутому” винту. В итоге пришёл к выводу что ВИШ- ВЕЩЬ!
И дёргать он должен из статики дай боже (на раскрученном моторе с запасённой кинетической энергии.
Тут дело не в количестве энергии, а в том что мотор будет в пике крутящего момента.
Еще один момент по винтам. Недавно посмотрел данные некоторых двигателей и вот что интересно. У двигателей DLE-55, EME-55, ЗW-53 ход поршня 35 мм. А у DA-50 42 мм. Так что винты под них должны быть абсолютно разные.
Вы абсолютно правы, поэтому Межлик и ДА давно вместе отлично сочетаются, летает долго, радость приносит дольше, чем у моих товарищей с 3w особенно. Может просто мне повезло…