АИР-5 , АИР-6 – «воздушные лимузины» А.С. Яковлева
На АИР-5-ом угол установки стабилизатора мог меняться в полете штурвальчиком, который приводил, через тросы, червячный механизм перестановки стабилизатора (поз.5), через задние кронштейны навески.
Андрей, в дальнейшем на ЛА, непоследственное управление углов установки стабилизаТОРОВ сервоприводами и прочими аналогичными мех-ми (червячные и рычажные) было заменено на двуплечие трехосные шарниры с пространственной структурой, приводимых в действие любыми приводами, включая удаленные тросовые или тяговые. Это значительно облегчает конструкцию и повышает надежность узла стабилизатора (внедрено после многочисленных случаев деформации, отказов и аварий). О данной машине сведений по этому узлу не имею.
по бакам
На АИР-5 было 4-е бака, по два на консоль. Они вкладывались сверху в крыло, на ложементные нервюры. Между баками была силовая нервюра, и в ее месте установки крепились крестообразные растяжки между лонжеронами.
Абсолютно аналогично я тоже собираюсь поступить на копии.
Но скорее всего будут по одному баку на консоль, ближний к фюзеляжу. Под него и сделаны ложементные нервюры. Верхняя полка технологическая, будет потом удалена.
Силовые нервюры №1 (корневая) и №4 из сосны. Они обеспечат необходимую жесткость и прочность межлонжеронной фермы, которая также будет расчаливаться, как на прототипе.
Объем одного бака - 1.76 литра. Понятно, что это много для модели. Поэтому, скорее всего, будет задействована лишь треть бака, отделенная перегородкой.
Планируется правый бак использовать для бензина, а левый (опционально) для солярки или другого горючего, для дым-системы.
Так как модель планируется получить достаточно легкой на выходе, то можно неиспользуемое пространство баков использовать для водного балласта под ветренную погоду.😁
было заменено на двуплечие трехосные шарниры с пространственной структурой, приводимых в действие любыми приводами, включая удаленные тросовые или тяговые.
Спасибо, Иосиф, за информацию!
Кстати, начиная заниматься стабилизатором, я как раз и подумал о нечто подобном.
Естественно, червячный механизм не пойдет, а вот сделать качалку реально.
Чем дальше вникаю в конструкцию оперения, тем интересней! Оказывается киль с РН был жестко связан со стабилизатором. И все это вместе, могло изменять угол установки.
Это замечательно! Значит можно будет реализовать съемным все оперение с килем. И все будет крепиться на трех штифтах при сборке!
…бегом после работы в моделку, и смотреть, что же получается в размахе 😁😁😁😃😃😃 … законцовок явно не хватает…
Срочно нарисовал законцовку крыла (постом выше) и вывел шаблон для оправки. По пенопластовой оправке 4 слоя 2мм , шириной 25мм распаренной бальзы на ПВА, должны завтра дать ламинированную законцовку крыла, которую можно будет приатачить к любой консоли. Да, и еще одну заложить. Некогда даже чаек попить😇
Вторая консоль получила переднюю кромку. Завтра постругаем это уже всласть! Все, теперь все работы (которых еще немеряно) пойдут параллельно на двух консолях, к чему и стремились!😇
Всегда, при разработке проекта копии, меня интересовала история и все, что связано с этим прототипом. Создание виртуального проекта прототипа является не менее увлекательным процессом чем и материальное воплощение в летающей чемпионатной копии.
Давно хотелось совместить разрабатываемый виртуальный образ с сохранившимися фотографиями прототипа. Это довольно просто сделать, подобрав расположение виртуальной камеры и ее фокус.
Еще далеко до завершения виртуального проекта АИР-5, но уже можно немного поэкспериментировать.
Вот один из самых известных снимков АИР-5, во время прилета в Горки.
Я попытался боле менее точно спозиционировать камеру и виртуальную модель АИР-5
Совмещенные проекции. Когда появится оперение, можно будет более точно сработать.
И фазы превращения… (смотреть при полном увеличении)
Андрей, восхищаюсь!
😃
И фазы превращения… (смотреть при полном увеличении)
Ну прям волшебник.
Классный рентген!))
С наслаждением выстрогал предварительный профиль передней кромки, по касательной к профилю нервюры. Что может быть приятней работы с бальзой…😁
Теперь надо по лонжерону нарастить его профиль до обвода легкой бальзой и можно будет делать лобик. По лобику еще нет окончательного решения. Пока варианты…
Получилась замечательная ламинированная законцовка. Можно предварительно ее обработать в соответствии с мат-моделью и начинать установку на крыло. Завтра высохнет вторая…
А 22-я нервюра уже будет делаться по месту.
Начал обшивать силовой каркас на мат-модели. Несмотря на кажущуюся простоту самолета, не все так просто.
Начал зашивать алюминием кабину. В смысле, это пока “теория” его внешней поверхности. По мат-модели можно будет точно кроить листы и проектировать все подкрепляющие и крепежные элементы.
Скоро и стекла можно будет вставить…
Построилась “теория” полотна на гаргротах. Теперь можно строить полушпангоуты.
вид снизу на “брюшко” АИР-5-го
И к боковине можно приступать. Там тоже куча ньюансов…
“Построилась “теория” полотна на гаргротах. Теперь можно строить полушпангоуты.”
Для точного построения полушпангоутов гаргрота, не хватает одного стрингера (или условной линии) на крайней секции между центрами прямого участуа 1ш. и дужкой 5ш. Это линия вершин перехода прямой в дугу.
Классная тема, как бальзам на душу, и прототип любимый, АИР-5-й!!!
не хватает одного стрингера
Приветствую, Иосиф!
Тут вот какая ситуация по верхнему гаргроту. Проектирование гаргрота ведется по единственному сечению Е-Е, которое есть на чертежах.
Я в него практически попал. количество стрингеров - 7шт. Мне тоже не очень нравится крайняя секция, но она вся плоская, образуется натяжением полотна.
Тут другая проблема! Линия пересечения поверхности гаргрота и поверхности верха кабины из алюминия. Сейчас алюминий обрезан так, как на чертеже вида сверху. А стрингеры гаргрота в эту линию не попадают. Их можно заставить попасть, но тогда придется уменьшить кривизну верха полушпангоута №1 и сечение Е-Е будет уже не соответствовать. Я так сделал на предыдущих картинках (постом выше) И тогда линия пересечения практически попала.
Но решил все же вернутся к варианту с большей кривизной верха. Скорее всего буду “жертвовать” линией пересечения. Хотя при оценке вида сверху, судьи на нее будут больше смотреть. 😃
Вот фрагмент плаза поверхности гаргротов. Видно хорошее попадание в исходное сечение Е-Е
К сожалению, очень мало фотографий АИР-5-го, да еще чтобы было видно гаргрот…
Вот на этой единственной фотографии, видно, что гаргрот был все же более “круглым”, как мне кажется.
А линия пересечения с верхом кабины тоже не очень похожа на чертеж вида сверху.
Так что буду еще итерации делать, чтобы было похоже на фотографию.
Здесь немного видна эта крайняя плоская секция верхнего гаргрота:
Есть законы построения. Если нет первоисточников (теории), то надеяться на точность проекций не приходится. Исходя из достоверных данных можно восстановить отсутствующие. В данном случае нужно найти фото 3/4 с зади. Визуально можно определить участки апроксимации и по этим показателям построить всю структуру верхних обводов. Т.е. есть ли между цилиндрической частью алюминиевой обшивки и “условно конической” частью гаргрота балки, СОПРЯГАЮЩАЯ поверхность?
Судя по второй снизу фотографии, по гаргроту и в переходе между твердой и мягкой обшивкой имеется некоторая “согласующая” поверхност, она темнее по цвету. Уточнить все можно по построениям, которые у Вас на высоком уровне!
В любом случае, окончательный выбор за Вами. Все зависит от того, что вы будете предъявлять в качестве документации. Успеха!
Коллега, мне кажется вы упускаете из виду один момент. 😃
В те годы все поверхености сопрагались и строились как бы так сказать…
По месту?
Коллега, мне кажется вы упускаете из виду один момент. 😃
В те годы все поверхености сопрагались и строились как бы так сказать…
По месту?
Не правда. В авиации после 20-х годов такие вольности не допускались, по крайней мере в стадии разработки. При доработках в процессе испытаний могли быть согласованные изменения “по месту”, в дальнейшем утверждаемые в документации. Говорю уверенно, потому, что застал живыми авиапромовцев тех лет. До 70-го года многие трудились и всегда делились воспоминаниями. В данном случае, не особо “криминальная” ситуация. Спорный узел мог модифицироваться в процессе серии из нескольких машин, в зависимости от внедряемых компонентов (баки, лючки, пригонные поверхности). Если по имеющейся документации получаются нестыковки, то “причесывание” возможно исходя из приоритета (что первично, что вторично). Больших проблем нет.
Какой узел? Вы о чем?
Речь идёт о стыке полотняной обшивки гаргота и бляшанки на центроплане.
Как выклепал жестянщик - так и поставили.
Жестянщики, уважаемый Владимир работали по объемным шаблонам или ШК, ШВК (шабл.контура; шаблон внутреннего контура). Любое сочетание двух и более деталей в сборке называется УЗЛОМ или “сборочной единицей”. Чтобы точно воспроизвести СТЫК нужно знать: а) структуру прилегающих деталей, документально; б) данный “стык” был неразъемным или разъемным, т.е. без клеевого соединения. Для справки. Американцы на старых машинах такого типа “стыки” выполняли на застежках “молния”, очень понравилось, ремонтоспособность и простота.
бляшанки на центроплане.
Владимир, а это что за штуковина?😁😁
Вроде всю авиационную терминологию знаю… такой термин, как “Колобашка”😁 официально в техописании У-2 используется. А вот выше приведенный термин как-то впервые …😁
Думаю, что, вы оба правы. АИР-5 был в единственном экземпляре. Понятно, что поверхности могли доводится по месту. Скоро капот покажу 😃😃 Там полная жесть по теории !
Кстати, уже на АИР-6 серийных, эта линия пересечения более правильная.
Вообще эта линия очень важна, так как она на виду и хочется чтобы поверхности пересеклись чисто и правильно.
Стрингера гаргрота должны к чему-ту крепиться на центроплане, возможно к этой самой бл…ке😁
Короче, будем еще доводить до ума теорию…
__________________________
Работы по крылу идут без всяких перерывов. Очень много всяких операций делается и еще предстоит…
Немного из того, что делается.
Законцовки стали на свои места. Хвостовик пока не закреплен, так как он связан с навеской элерона и кромкой крыла под элерон.
Начал делать задние кромки.
Они должны быть узкие, тонкие по задней кромке, и не подвергаться короблению.
Делается такой “бутербродик” : 1мм фанера+бальза+ 1мм фанера.
Вот такая кромочка получается. Очень жесткая и надежно связывающая хвостовики нервюр
А это уже задняя кромка под элерон.
Кронштейны навески крыла(сталь1мм) и элеронов (сталь 0.8мм). (смежники помогли, за что им огромное спасибо!)
Кронштейны элеронов сгибаются в П-образный кронштейн.
Первая примерка кронштейнов на крыле:
Кронштейны покрываются фосфатной пленочкой для защиты от корозии.
Андрей, а зачем сталь? Дюраль по-моему вполне бы выдержал по прочности. И профиль П-образный можно подобрать. По весу приличная экономия.
Володя, Андрей прав на все 100. Копийность и технологичность стали (железа) не сравнить с алюминиевыми сплавами по части гибки, работоспособной толщины и технологичности на случай припаять-залудить. Я считаю данную работу, просто мастер-классом ретро-самолетостроения. Спасибо!
Вообще таких позитивных и интересных тем крайне мало на форуме. С интересом следим за проектированием и строительством!!!