АИР-5 , АИР-6 – «воздушные лимузины» А.С. Яковлева
Всегда, при разработке проекта копии, меня интересовала история и все, что связано с этим прототипом. Создание виртуального проекта прототипа является не менее увлекательным процессом чем и материальное воплощение в летающей чемпионатной копии.
Давно хотелось совместить разрабатываемый виртуальный образ с сохранившимися фотографиями прототипа. Это довольно просто сделать, подобрав расположение виртуальной камеры и ее фокус.
Еще далеко до завершения виртуального проекта АИР-5, но уже можно немного поэкспериментировать.
Вот один из самых известных снимков АИР-5, во время прилета в Горки.
Я попытался боле менее точно спозиционировать камеру и виртуальную модель АИР-5
Совмещенные проекции. Когда появится оперение, можно будет более точно сработать.
И фазы превращения… (смотреть при полном увеличении)
Андрей, восхищаюсь!
😃
И фазы превращения… (смотреть при полном увеличении)
Ну прям волшебник.
Классный рентген!))
С наслаждением выстрогал предварительный профиль передней кромки, по касательной к профилю нервюры. Что может быть приятней работы с бальзой…😁
Теперь надо по лонжерону нарастить его профиль до обвода легкой бальзой и можно будет делать лобик. По лобику еще нет окончательного решения. Пока варианты…
Получилась замечательная ламинированная законцовка. Можно предварительно ее обработать в соответствии с мат-моделью и начинать установку на крыло. Завтра высохнет вторая…
А 22-я нервюра уже будет делаться по месту.
Начал обшивать силовой каркас на мат-модели. Несмотря на кажущуюся простоту самолета, не все так просто.
Начал зашивать алюминием кабину. В смысле, это пока “теория” его внешней поверхности. По мат-модели можно будет точно кроить листы и проектировать все подкрепляющие и крепежные элементы.
Скоро и стекла можно будет вставить…
Построилась “теория” полотна на гаргротах. Теперь можно строить полушпангоуты.
вид снизу на “брюшко” АИР-5-го
И к боковине можно приступать. Там тоже куча ньюансов…
“Построилась “теория” полотна на гаргротах. Теперь можно строить полушпангоуты.”
Для точного построения полушпангоутов гаргрота, не хватает одного стрингера (или условной линии) на крайней секции между центрами прямого участуа 1ш. и дужкой 5ш. Это линия вершин перехода прямой в дугу.
Классная тема, как бальзам на душу, и прототип любимый, АИР-5-й!!!
не хватает одного стрингера
Приветствую, Иосиф!
Тут вот какая ситуация по верхнему гаргроту. Проектирование гаргрота ведется по единственному сечению Е-Е, которое есть на чертежах.
Я в него практически попал. количество стрингеров - 7шт. Мне тоже не очень нравится крайняя секция, но она вся плоская, образуется натяжением полотна.
Тут другая проблема! Линия пересечения поверхности гаргрота и поверхности верха кабины из алюминия. Сейчас алюминий обрезан так, как на чертеже вида сверху. А стрингеры гаргрота в эту линию не попадают. Их можно заставить попасть, но тогда придется уменьшить кривизну верха полушпангоута №1 и сечение Е-Е будет уже не соответствовать. Я так сделал на предыдущих картинках (постом выше) И тогда линия пересечения практически попала.
Но решил все же вернутся к варианту с большей кривизной верха. Скорее всего буду “жертвовать” линией пересечения. Хотя при оценке вида сверху, судьи на нее будут больше смотреть. 😃
Вот фрагмент плаза поверхности гаргротов. Видно хорошее попадание в исходное сечение Е-Е
К сожалению, очень мало фотографий АИР-5-го, да еще чтобы было видно гаргрот…
Вот на этой единственной фотографии, видно, что гаргрот был все же более “круглым”, как мне кажется.
А линия пересечения с верхом кабины тоже не очень похожа на чертеж вида сверху.
Так что буду еще итерации делать, чтобы было похоже на фотографию.
Здесь немного видна эта крайняя плоская секция верхнего гаргрота:
Есть законы построения. Если нет первоисточников (теории), то надеяться на точность проекций не приходится. Исходя из достоверных данных можно восстановить отсутствующие. В данном случае нужно найти фото 3/4 с зади. Визуально можно определить участки апроксимации и по этим показателям построить всю структуру верхних обводов. Т.е. есть ли между цилиндрической частью алюминиевой обшивки и “условно конической” частью гаргрота балки, СОПРЯГАЮЩАЯ поверхность?
Судя по второй снизу фотографии, по гаргроту и в переходе между твердой и мягкой обшивкой имеется некоторая “согласующая” поверхност, она темнее по цвету. Уточнить все можно по построениям, которые у Вас на высоком уровне!
В любом случае, окончательный выбор за Вами. Все зависит от того, что вы будете предъявлять в качестве документации. Успеха!
Коллега, мне кажется вы упускаете из виду один момент. 😃
В те годы все поверхености сопрагались и строились как бы так сказать…
По месту?
Коллега, мне кажется вы упускаете из виду один момент. 😃
В те годы все поверхености сопрагались и строились как бы так сказать…
По месту?
Не правда. В авиации после 20-х годов такие вольности не допускались, по крайней мере в стадии разработки. При доработках в процессе испытаний могли быть согласованные изменения “по месту”, в дальнейшем утверждаемые в документации. Говорю уверенно, потому, что застал живыми авиапромовцев тех лет. До 70-го года многие трудились и всегда делились воспоминаниями. В данном случае, не особо “криминальная” ситуация. Спорный узел мог модифицироваться в процессе серии из нескольких машин, в зависимости от внедряемых компонентов (баки, лючки, пригонные поверхности). Если по имеющейся документации получаются нестыковки, то “причесывание” возможно исходя из приоритета (что первично, что вторично). Больших проблем нет.
Какой узел? Вы о чем?
Речь идёт о стыке полотняной обшивки гаргота и бляшанки на центроплане.
Как выклепал жестянщик - так и поставили.
Жестянщики, уважаемый Владимир работали по объемным шаблонам или ШК, ШВК (шабл.контура; шаблон внутреннего контура). Любое сочетание двух и более деталей в сборке называется УЗЛОМ или “сборочной единицей”. Чтобы точно воспроизвести СТЫК нужно знать: а) структуру прилегающих деталей, документально; б) данный “стык” был неразъемным или разъемным, т.е. без клеевого соединения. Для справки. Американцы на старых машинах такого типа “стыки” выполняли на застежках “молния”, очень понравилось, ремонтоспособность и простота.
бляшанки на центроплане.
Владимир, а это что за штуковина?😁😁
Вроде всю авиационную терминологию знаю… такой термин, как “Колобашка”😁 официально в техописании У-2 используется. А вот выше приведенный термин как-то впервые …😁
Думаю, что, вы оба правы. АИР-5 был в единственном экземпляре. Понятно, что поверхности могли доводится по месту. Скоро капот покажу 😃😃 Там полная жесть по теории !
Кстати, уже на АИР-6 серийных, эта линия пересечения более правильная.
Вообще эта линия очень важна, так как она на виду и хочется чтобы поверхности пересеклись чисто и правильно.
Стрингера гаргрота должны к чему-ту крепиться на центроплане, возможно к этой самой бл…ке😁
Короче, будем еще доводить до ума теорию…
__________________________
Работы по крылу идут без всяких перерывов. Очень много всяких операций делается и еще предстоит…
Немного из того, что делается.
Законцовки стали на свои места. Хвостовик пока не закреплен, так как он связан с навеской элерона и кромкой крыла под элерон.
Начал делать задние кромки.
Они должны быть узкие, тонкие по задней кромке, и не подвергаться короблению.
Делается такой “бутербродик” : 1мм фанера+бальза+ 1мм фанера.
Вот такая кромочка получается. Очень жесткая и надежно связывающая хвостовики нервюр
А это уже задняя кромка под элерон.
Кронштейны навески крыла(сталь1мм) и элеронов (сталь 0.8мм). (смежники помогли, за что им огромное спасибо!)
Кронштейны элеронов сгибаются в П-образный кронштейн.
Первая примерка кронштейнов на крыле:
Кронштейны покрываются фосфатной пленочкой для защиты от корозии.
Андрей, а зачем сталь? Дюраль по-моему вполне бы выдержал по прочности. И профиль П-образный можно подобрать. По весу приличная экономия.
Володя, Андрей прав на все 100. Копийность и технологичность стали (железа) не сравнить с алюминиевыми сплавами по части гибки, работоспособной толщины и технологичности на случай припаять-залудить. Я считаю данную работу, просто мастер-классом ретро-самолетостроения. Спасибо!
Вообще таких позитивных и интересных тем крайне мало на форуме. С интересом следим за проектированием и строительством!!!
Копийность и технологичность стали (железа) не сравнить с алюминиевыми сплавами по части гибки, работоспособной толщины и технологичности на случай припаять-залудить. Я считаю данную работу, просто мастер-классом ретро-самолетостроения. Спасибо!
Это я понимаю. Показалось, что данные детали не требуют дальнейшей гибки, пайки и т.д. Тут скорее потенциальные проблемы в отверстиях - в алюминии могут разбиваться, приобретать эллипсность, рваться. А там растяжки крыла с неслабыми нагрузками и навески элеронов. Потом уже сообразил.
а зачем сталь?
Володя, я вынес себе мозг😁, мучаясь между выбором стали или дюраля для кронштейнов. Иосиф совершенно точно сформулировал приоритеты стали.
Я очень трепетно отношусь к каждому лишнему грамму на модели и в 3d, прорисовав кронштейны, оценил их вес из стали и дюраля. Но тут действительно, еще дело в копийности толщины кронштейнов, и эксплуатационности отверстий, которые на узлах навески крыла будут собираться/разбираться, а на элеронах работать постоянно.
К стали можно припаять усиливающие шайбы в районе эксплуатационных отверстий, что также правильно отметил Иосиф. Так делалось на многих самолетах 30-х годов, в том числе на У-2.
Кстати, я очень давно внимательно изучаю его замечательное техописание. Для силовых узлов навески использовалась 3мм сталь, иногда с шайбами усиливающими. Так что 0.8 - 1мм сталь - это практически идеально по копийности для 1/4 масштаба. Не нашел, какие толщины были на АИР-ах, но предполагаю,
тоже в районе 3мм.
Из 1мм дюраля это все как-то хлипко, хотя на разрыв он и выдержит нагрузки, но отверстия очень быстро разобьются.
3мм дюраль - это то же что и 1мм сталь по весу примерно, но грубо будет смотреться.
2мм дюраль вроде ничего, но нет в наличии и выигрыш по весу незначительный.
Также, для кронштейнов элеронов надо копийный П-профиль, который можно согнуть только из стали, хотя рассматривались варианты фрезеровки из алюминия, выклейки из стеклотекстолита, что гораздо более трудоемко, менее копийно и чуть выигрышней по весу.
А вот сами кронштейны элеронов и кабанчики - из 3мм дюраля будут. Скоро покажу.
Комплект кронштейнов на консоль весит 110гр. Да, довольно много, но все же это силовые элементы, о которых теперь голова не болит:P
Кронштейны, после фосфатирования, получили глубокий, приятный серовато-голубоватый цвет и уже не гладкую поверхность, для хорошей адгезии с грунтом. И вчера загрунтовались.
Кронштейны несколько тормозили работы над консолями, теперь можно продолжить работы по сборке…
Кронштейны, после фосфатирования, получили глубокий, приятный серовато-голубоватый цвет и уже не гладкую поверхность, для хорошей адгезии с грунтом. И вчера загрунтовались.
Красотищааааа!!!