Search in topic

Мотоустановки для моделей СОЮЗ-250.

Нет Не …
Но заблуждающийся возможно.

а) Не шибко сберегает, еще и теряешь в воздухе при порыве кольца.
б) применяем просто красные легкие винты.
в) Биения ни чуть не меньше, а в некоторых случаях наоборот - на тяжелых винтах. а легким пофиг и так.
Г) только для ограниченного круга прототипов. А в целом, ничуть не легче ( посмотри мустанг Олега)
д) может и нет намота, но и вита тоже может не быть.

Далее, каждый видит то, что он хочет и в своем свете, воспринимает не мысль, а интонацию…

Это потому, что я использую на своих моделях пропсейвер?
(и не только я, но и подавляющее большинство Питерских пилотов

это потому, что у вас подход ко всему, что не как у вас:

1. устроить спор до скандала и оскорблений
2. обособиться от всех, кто думает и делает не как вы
3. запретить у себя всё, что противоречит вашему виденью

в то время как во всех остальных и регионах, и классах – разные подходы (и у каждого есть аргументы, почему “наше – лучше”), но совершенно нормальное их сосущестование. Летают вместе и бутылки, и епп, и экструда, и белланки, и яки, и 850, и 1:12, и со слоуфлаерами, и с полудвсами и т.д. – это на примере СОЮЗа, но и в АСЕС, и в открытых классах – то же самое. И только в одной отдельно взятой тусовке…

Считаем прочие положительные аргументы в пользу пропсейвера:

• пропсейвера,
  или
• выступающего вперед вала
  или
• крепления мотора за, а не перед, моторамой?

давай для начала с вот этим определимся, и уж потом будем разбирать аргументы и контраргументы по косточкам – если тебе это правда интресено, конечно )

• пропсейвера,
  или
• выступающего вперед вала
  или
• крепления мотора за, а не перед, моторамой?

давай для начала с вот этим определимся,

Хм… странно. Столько “или-или”…
С чем определяться? Как выглядит мотоустановка на Питерских моделях, ты, Антон, прекрасно знаешь:
мотор стоит ЗА моторамой, валом вперёд. На валу сидит пропсейв. На нём - винт.

И это, заметь, уже 14 лет (по крайней мере, с 2005 года)! Если я немного ошибся, то Лёша Миронов меня поправит.

Хм… странно. Столько “или-или”…

ну тогда, значит, не “или”, а “и”, я правильно понимаю?

Как выглядит мотоустановка на Питерских моделях, ты, Антон, прекрасно знаешь:

да, знаю. И у меня так тоже моторы стояли. Давно. В 2011 или около того.
И вот если “и”, а не “или”, то получается вот что:

1. Пропсейв нигде, кроме как в 250-граммовом классе, не работает. Даже в 500-м он уже НОРМАЛЬНУЮ энергетику (а не ИВБ-шную) – не держит. Это все везде попробовали, и поняли. Это даже у вас поняли, только вместо того, чтобы поменять что-то, решили, что “вам это неинтересно”. А без пропсейва у нас остается только мотор за моторамой…

2. …а это очень неудобный доступ к мотору (в моделях с узким и длинным носом для таких рук, как у меня, например – и вовсе невозможный). Фаза отскочила, например – и ты невзлетный. Вам пофиг, вы не спортсмены, понимаю.

3. …а это крепление на не слишком крепкий и жесткий край бутылки с большим плечом и пустотой за мотором. Это вибрации, это деформации. Предвижу возражение, что, мол, “у нас” все нормально, но см. выше, оно нормально не для той энергетики. И мы опять приходим к тому, что “вам стало неинтересно” потому, что ваши решения – плохо работали в условиях, которые выдвинула конкурентная борьба, а не ваши представления о том, как всё должно быть. Насколько я помню, ты какое-то недолгое время строил самолеты под С-500 не по своим канонам, а именно с теми решениями, которые использовались другими авторами (более успешными в С-500) – но твоя душа не выдержала этих компромиссов. Я это как бы понимаю (в конце концов мы же все занимаемся этим по зову сердца и ради собственного удовольствия), но опять же, зачем придавать этому вот эту традиционную окраску “вы все плохие, а мы вот хорошие и вам покажем, как надо”

4. …а это еще куда большая проблема, чем лента, которую смотало целиком под капот. Смотало – да и хрен с ней, она, может, и до конца боя там под капотом долетает без проблем, а даже если и нет, достать ее оттуда – секундное дело. А вот достать даже метр ленты, которую зажевало между адаптером и моторамой…

5. …ну и торчащий вперед вал – оно, конечно, зависит от его относительной толщины. 6мм на АСЕС – пожалуй, не погнется. 3мм на 30-граммовом моторе и 250-граммовом самолете – не знаю, может, и будет жить. Те же 3мм (напоминаю, торчащие вперед) на 60-граммовом моторе и 500-граммовом самолете – будет гнуться при КАЖДОМ контакте адаптера с чем угодно тверже травы и снега: с землей, асфальтом, льдом, деревом, другой моделью. Да, объективности ради, пропсейв тут – помогает, но про его ограничения см. выше

А теперь скажи, а какие недостатки у монтажа на плоский щит под капотом ротором вперед с монолитным резьбовым адаптером, кроме отсутствия пропсейва? Даже и на бутылочный самолет? Даже и на 250-граммовый? Сможешь назвать хоть один реальный практический?

Насколько я помню, ты какое-то недолгое время строил самолеты под С-500 не по своим канонам, а именно с теми решениями, которые использовались другими авторами (более успешными в С-500) – но твоя душа не выдержала этих компромиссов.

Неправда.
“Решения”, которые я попробовал на нескольких своих моделях, и потом прекратил их использовать, были. И было их ровно три:

1. “бронебойная” двойная морда из двух слоёв бутылки.
2. крыло из экструды
3. хвост из коропласта.
   НО! Никаких мифических “других авторов, более успешных в С-500” не было. Все эти три “решения” использовались в изначальном варианте ИВБ, задолго до появления С-500. Если что, спросите более подробно у Лёши Миронова.

4. …а это еще куда большая проблема, чем лента, которую смотало целиком под капот. Смотало – да и хрен с ней, она, может, и до конца боя там под капотом долетает без проблем, а даже если и нет, достать ее оттуда – секундное дело. А вот достать даже метр ленты, которую зажевало между адаптером и моторамой…

Лента, которую зажевало между пропсейвом и моторамой, скидывается на: раз, два, три:
раз: отпускаешь два винтика на пропсейве, и снимаешь его с вала (5…10 сек, не более)
два: скидываешь пучок ленты с голого уже вала (1…3 сек.)
три: ставишь на вал пропсейв и затягиваешь два винтика (10…15 сек)
У
Всё, воюешь дальше.
Лёха Миронов для убыстрения использует не отвёртку, а маленькие плоскогубчики.

1. Пропсейв нигде, кроме как в 250-граммовом классе, не работает. Даже в 500-м он уже НОРМАЛЬНУЮ энергетику (а не ИВБ-шную) – не держит.

2. …а это крепление на не слишком крепкий и жесткий край бутылки с большим плечом и пустотой за мотором. Это вибрации, это деформации. Предвижу возражение, что, мол, “у нас” все нормально, но см. выше, оно нормально не для той энергетики.

3. …ну и торчащий вперед вал - 3мм на 30-граммовом моторе и 250-граммовом самолете – не знаю, может, и будет жить. Те же 3мм (напоминаю, торчащие вперед) на 60-граммовом моторе и 500-граммовом самолете…

Антон, ты опять увлекся…здесь речь идёт не про “НОРМАЛЬНУЮ энергетику”, и не про С-500.❗

Эта тема про - мотоустановки для СОЮЗа-250 😃

“Решения”, которые я попробовал на нескольких своих моделях, и потом прекратил их использовать, были. И было их ровно три:

как минимум еще отдельный люк и контейнер для батареи, это я помню точно. Так что уже не три. А фанерную моторную перегородку не ставил, нет? Тут я могу и ошибиться, это просто вопрос.

Лента, которую зажевало между пропсейвом и моторамой, скидывается на: раз, два, три:
раз: отпускаешь два винтика на пропсейве, и снимаешь его с вала (5…10 сек, не более)
два: скидываешь пучок ленты с голого уже вала (1…3 сек.)
три: ставишь на вал пропсейв и затягиваешь два винтика (10…15 сек)

То есть вот это вот – это ПРОЩЕ, чем просто смотать ленту с мотора (или вовсе ничего не делать). Очень в духе всего этого разговора, да. Только надо больше европы и гомосеков еще в текст. К вопросу о твоих таймингах, я не раз приводил в пример один свой бой во Внуково, где я садился, чтобы все же смотать ленту с мотора (один из примерно трех раз за всю карьеру). У меня время в этом бою было – 4:50.

Антон, ты опять увлекся…здесь речь идёт не про “НОРМАЛЬНУЮ энергетику”, и не про С-500.
Эта тема про - мотоустановки для СОЮЗа-250

Ну давай тогда ты тоже не увлекайся – твой С-250 существует без году неделя, а ты мне втираешь, как “весь СПб” практикует такие решения с 2005 года. Определись, мы про конкретные установки для 250-к, или про такой конструктив вообще.

И ты не ответил

А теперь скажи, а какие недостатки у монтажа на плоский щит под капотом ротором вперед с монолитным резьбовым адаптером, кроме отсутствия пропсейва? Даже и на бутылочный самолет? Даже и на 250-граммовый? Сможешь назвать хоть один реальный практический?

Антон, а зачем тебе всё это? Ты собираешься в С 250? Я лично нет. У нас на Урале интереса данный класс не вызвал. Мы как то не считаем С 500 через чур травмоопасным, быстрым и.т.п. Да оно и понятно… Для нового класса надо опять комплектуху с ноля, оснастку, другие материалы и технологии… опять батарейки новые выискивать, чтобы работали нормально, а не тошнили… Ветроустойчивость опять же ниже… Короче овердофига всего.

Значит у нас его не будет, а ехать за тыщи вёрст повоевать с Питерскими, ты сам знаешь, я на такие подвиги никогда.
Пусть себе люди строят как им вздумается. Самое правильное, что сразу заложено в правила класса - это один критерий 250 грамм полётного, без этой дичи в виде ограничения веса АКБ.

Антон, а зачем тебе всё это? Ты собираешься в С 250? Я лично нет.

ну ты-то много куда не собираешься ))), а мне – мне всё интересно. Буду строить и летать, не буду – но как минимум интересно. Полезные идеи вообще-то не зазорно получать из любого источника ))

как минимум интересно

Зачем тогда попытки подловить на чём то? Зачем жёсткая критика “спорных решений” с твоей точки зрения?
Ты ведь сам видишь, что некоторые пункты правил в явном виде заградительные от чужаков и выгодные для монополистов?
Мне тоже интересно, да я не считаю пропсэйвер элементом безопасности, да с моей точки зрения некоторые решения тоже “спорные”, да я совсем не понял как может быть, что на 2-х банках самолёт летит, а на 3-х нет, вернее понял, что дело то всё в источнике энергии…

Опять этот источник энергии, об который сломано столько копий…
Я если начну заниматься С 250, то львиную часть времени посвящу подбору мотоустановки и поискам горячей батарейки… Да, да, чтобы летело лучше, чем “у соседа”.

Зачем тогда попытки подловить на чём то? Зачем жёсткая критика “спорных решений” с твоей точки зрения?

Я объясню тебе, зачем. Критика решений – не технических, но организационных. Если бы самодержец нового класса не следовал этому их классическому “не пущать”, а допустил бы максимальный технический плюрализм – мы наверняка увидели бы кучу новых интересных идей, которые могли бы и не только 250-кам пригодиться. Но отпиливание резьбы и вставление сверел в коптерные моторы “потому что нельзя (быть на свете красивой такой)” – это как-то совсем не то, чего бы хотелось от полета инженерной мысли, если ты меня понимаешь…

если ты меня понимаешь…

Понимаю. И твою точку зрения тоже, но…
Монополист, по твоему

самодержец

специально следует по пути

“не пущать”

Они не хотят к себе пускать никого и это их полнейшее право.

Ладно, зарекалась ворона… Просто давешний пост Дениса впрямую цитировал меня и содержал посыл как бы к продолжению того разговора, вот я и повелся… А получилось в итоге, что я опять лезу в чужие монастыри и что-то там разжигаю. Денис, у меня к тебе просьба, если ты не хочешь, чтобы впредь твои отчеты в твоих темах приводили к подобным результатам – не цитируй меня, не приглашай к спору и воздержись от упоминаний других классов, как контрпримеров в стиле “почему мы не хотим, чтобы было так”. Думаю, так будет в итоге намного лучше, и для вас в первую очередь (как минимум темы будут чистые и легкочитаемые). Удачи и позитива вам!

Внезапно…
rcopen.com/forum/f127/topic537441/6

Хотел, тебе, Антон, наговорить резкостей, а оно… раз! И само собой рассосалось. Да и хорошо. Спасибо Олегу. Да и тебе тоже.
😃
Вот так бы всегда. Ладно, не буду впрямую тебя цитировать и приглашать к продолжению “того” разговора.

П.С - батарейный отсек с лючком делаю очень давно, ещё с “досоюзных” времён. Кстати, в Питере это очевидное удобство почему-то почти никто не применяет. Фанерную моторную перегородку никогда не ставил.

Парни, нам плевать на ваши мнения, хотите приезжайте , нам насрать…

батарейный отсек с лючком

Можно фото? Или я где то проглядел?

батарейный отсек с лючком
Можно фото? Или я где то проглядел?

Так это… тебе фото батарейного отсека в сегодняшних моделях, или в плане исторической справки насчёт “досоюзного” периода?

Про сегодняшний период фото батарейных отсеков есть, к примеру, здесь:
rcopen.com/forum/f81/topic337088/829
и здесь:
rcopen.com/forum/f81/topic514428/24

Если вспомнить “старину”, то, к примеру, здесь:
rcopen.com/forum/f82/topic243940
Я, кстати, несколько Мустангов делал, это - один из них. Может, тебе, Олег, и будет интересно…

фото батарейных отсеков есть, к примеру, здесь:

Всё, вспомнил. У меня что то примерно аналогично и крышка - продолжение капота, только отсек не из изоляционной трубы, а тоже формован из бутылки.

будет интересно…

Да интересно, раньше не видел этой темы.

Продолжаем…

При переводе нескольких самолётов ( “Биркэт”, ФВ-190Д, Та-152Н) на 2-х баночный сетап обнаружилась пренеприятнейшая вещь: стали сильно греться 12-амперные регуляторы хода. Оно и понятно – на трёхбаночных батарейках ток в статике выставляю 6…7А (в полёте происходит разгрузка где-то до 4,5…5,5А). А вот на двух-баночном сетапе, чтобы получить ту же мощу, ток уже должен быть в 1,5 раза больше, т.е. 9…10,5А.

И вот тут-то небольшой, 12-и амперный регуль и начинает выдавать фокусы – через 1…1,5 минуты полёта он или просто отрубается, или сбрасывает обороты. Хотя, какие это фокусы? Это – физика. А она и в Африке – физика. Контрольное прикладывание пальца к регулю однозначно показывает диагноз – ПЕРЕГРЕВ. Правда, через некоторое время, остыв, регуль снова готов к работе. Но опять же, не очень надолго. Понятное дело, что и тепловые потери достаточно большие.

Алексей Миронов в своё время с подобными тепловыми потерями на моделях для ИВБ боролся очень просто – вместо регуля на 18 ампер ставил на 25, а то и на 40А. Метод хороший, но в данном случае слабо применим – слишком мал лимит по массе. Ничего более тяжёлого, чем 12-и амперный регуль весом в 10…11 грамм особо и не поставишь…

Попробовал решить проблему, вынося регулятор хода из-под капота прямо на капот:

Некрасиво, зато эффективно. Хотя, как сказать… Сейчас холодно, около нуля, а регуль-то всё равно тёпленький прилетает… А что будет в жару, летом? Вопрос…

Но был ещё один метод, и я его попробовал. И это сработало.

Обратил я внимание на относительно недавно появившиеся коптерные регуляторы. У них, в отличии от привычных нам есть три существенных отличия:

1. Они гораздо меньше, причём в разы.
   Вот сравнительное фото двух регуляторов – обычного размера, и маленький коптерный:
   
   Оба – 20-Амперные. Вес, соответственно, 28 грамм и 6 грамм.
2. Они дороже. Примерно в 2 раза.
3. У них нет ВЕСа, т.е. выхода +5В на питание приёмника и сервомашинок.

Именно этот, 3-й пункт может послужить препятствием для неподготовленных пользователей.

Однако, не всё так сложно.

Все, кто хоть как-то знаком с электроникой, прекрасно знают, что такое «КРЕНка». Это интегральный стабилизатор КРЕН 5А. А проще говоря, микросхема с транзисторном корпусе. Предназначена для стабилизации выходного напряжения на уровне +5В. На вход можно подавать от 6,5 до 15В. На выходе – всегда +5В. Что нам и требуется. В импортном исполнении это штука называется 7805.

Выглядит вот так:

На фото виден ещё один стабилизатор – 7806 – это тоже самое. Но только на напряжение +6В (последняя цифра обозначает напряжение выхода). Этот тоже нам подходит.
Как разобраться с ножками микросхемы? Всё просто, их всего три. Если положить микросхему названием вверх, и ножками к себе, то получается:
Левая – это вход, центральная – это общий минус, правая – выход +5В (или +6В).

Начинаем апгрейдить наш микро-регуль.
Доработка очень проста. В нужном месте аккуратно срезаем изоляцию с проводов питания:

Формуем выводы у стабилизатора и припаиваем на оголённые участки:

Почему я припаялся именно на кабеля, а не на сам регуль? Так проще и безопаснее для регуля. Первый раз, в прошлом году я сделал так:

Мне не понравилось, решил в последующем припаиваться непосредственно на кабель.

Далее. Выводим отдельным проводком от свободного вывода выход +6В, и приплетаем его к имеющемуся кабелёчку:

Всё. Подсоединяемся, как обычно, к мотору:

Контрольное взвешивание на весах всего сетапа:

53 грамма.

Поставил на Та-152Н. Испытал, полетал. Да, действительно греется гораздо меньше.

С точки зрения электроники объяснение может быть только одно – сопротивление переходов использующихся в этом регуляторе транзисторов явно меньше, чем в «стандартных» 12-и амперных регулях. Соответственно, меньше тепловые потери, меньше нагрев самого регулятора.
Потом немного почитал про эти новые регули – аж слезу выбило, настолько они хорошие.

Но выявилась ещё одна проблема: у большинства из этих регулей нет отсечки.

Надо думать, что делать дальше. Уж больно регуляторы хорошие…

У них нет ВЕСа

кто хоть как-то знаком с электроникой, прекрасно знают, что такое «КРЕНка»

ru.aliexpress.com/item/…/32795428436.html?algo_pvi…

Весит меньше грамма (0.98)
ru.aliexpress.com/item/…/32881091333.html?transAbT…

Да, есть и такие штуки. Во многих случаях просто незаменимы. Импульсные, высокий КПД, всё понятно. Вот только их заказывать надо, да ждать. А КРЕНки у меня в кассе лежат - ждать не надо, взял да и сделал.
Да и в данном случае разницы особой нету. Это вот ежели до +5В не от двух, а от трёх банок снижать, да по току хотя бы пару ампер надо было получить, вот тогда ДА. Почти без вариантов.