Наши краши
- добавлю, что в жару, на режиме 100%, не достигнув эшелона, из-за “разжижения” воздуха, элементарно получить штопор на сурьезных скоростях… Критический угол снижается, а мы пытаемся занять эшелон… Правда везде есть свой контроль! Кроме наших моделей…
Во-первых, в рамках данной темы - это не актуально. Во-вторых, у больших братьев крейсерская скорость для каждого конкретного эшелона вычисляется КВС, в зависимости от загрузки, центровки и погоды. Так что пример не в кассу.
Выше коллега очень доходчиво опсал как элементарно это получается без потери скорости…
Я с его доводами не согласен, потому и высказался.
В случае с передней центровкой штопор приходит мгновенно, что мы и видим на видео, что я и пытаюсь всем объяснить.
Ваши бы слова да в уши лётчикам, погибшим на таких самолётах, как И-16, ЛАГГ-3, “Аэрокобра”.
Все три были предрасположены к срыву в штопор именно из-за очень малого запаса устойчивости (у Вас это называется “задняя центровка”).
И выйти на закритические углы значительно легче именно с “задней” центровкой.
Два последних охотно входили в плоский штопор, более опасный, чем крутой или пологий.
На самолёте Ил-2 в качестве борьбы со склонностью к штопору изменили форму крыла. Заднюю кромку сделали прямой при том же сужении.
Тем самым ц.т. сместили вперёд от линии 1/4 САХ, а фокус самолёта назад - склонность к штопорению практически устранили.
На самолёте “Илья Муромец” из-за большого плеча и площади Г.О. нормальная центровка располагалась за крылом и самолёт не сваливался в штопор.
Можно приводить много примеров по этому поводу.
И не стоит что-то сочинять и сравнивать несравниваемые модели. У копии истребителя есть все конструктивные предпосылки для срыва в штопор.
У 3D пилотажки таких предпосылок нет. Крыло имеет аэродинамическую крутку, чтобы срыв происходил вначале в корневой части (как у крыла без сужения).
Г.О. имеет большую относительно крыла площадь. поэтому фокус самолёта смещён назад по сравнению с копиями. Это допускает более заднее расположение ц.т. относительно САХ, при этом запас устойчивости остаётся достаточным.
Рулевые поверхности имеют бОльшую относительную площадь и, следовательно, бОльшую эффективность по сравнению с копиями.
Вообще правильная модель для 3D полётов не срывается в штопор. Её легко в него ввести с помощью отклонения рулей и так же легко вывести.
А если убрать газ и ручку полностью на себя - модель устойчиво парашютирует. А вот копия скорее всего в таком случае сорвётся в штопор.
P.S. Сравнивать можно сравнимое по характеристикам.
Уже плохо воспринимаю информацию… не спал 2е сутки… Но этот текст должен быть ясен и понятен всем!
Плюсанул. 😃
Горько смотреть, когда бьют красивые самолеты
Самолёт хоть и не в моём вкусе, но действительно красивый и качественный, там один только карбоновый винт чего стоил…
Хоть и не знаю этого дядьку, а неприятное ощущение присутствует
Я знаю этого дядьку лично, он далеко не начинающий пилот, но сейчас у него мало практики, редко летает. Выше я писал, что ему надо учиться летать… поправлюсь: надо регулярно тренировать навыки, летать он умеет…
Ваши бы слова да в уши лётчикам, погибшим на таких самолётах, как И-16, ЛАГГ-3, “Аэрокобра”.
Все три были предрасположены к срыву в штопор именно из-за очень малого запаса устойчивости (у Вас это называется “задняя центровка”).
И выйти на закритические углы значительно легче именно с “задней” центровкой.
Все верно Вы написали, но совершенно не о том. Вы пишете прописные истины, а не разбор того что было на видео.
Дело в том, что скорее всего я не могу донести свою мысль, или Вы не пытаетесь вникнуть.
Я пытаюсь объяснить природу срыва, который мы видели на видео, который ловил я и многие у кого на приличной скорости безо всяких на то визуальных причин, связанных с критическими углами атаки или недостатком скорости. Визуально самолет летел в горизонте скорость достаточная и его вдруг скручивает и привет планета. Он резко переставал слушаться рулей и… штопор.
Такое поведение всегда присутствует на самолетах именно с передней центровкой. Я выявил это по многочисленным экспериментам.
Если центровку убираем назад, поведение такое исчезает, хотя другие параметры самолета не трогаем. Но срыв и штопор становятся другими.
Еще раз пишу - проверить легко - достаточно в симуляторе погонять разные центровки на истребителях и сделать как на видео.
Скорее всего при передней центровке удерживая самолет в горизонте РВ уже отклонен, самолет уже летит с углом, близким к срывному, хотя внешне это не наблюдается явно, а по сему это состояние коварно, чуть малейший маневр и все… В этом коварстве - вся соль. Поэтому эти штопора смертельны для модели. И я даже не уверен, что дело в критическом угле. Я думаю это как-то связано с тем, что РВ уже отклонен вверх для горизонтального полета ибо самолет стремится опустить нос, а значит форма обтекания в хвосте уже не простая… и нагрузка на крыло максимальная.
Если сдвинуть центровку к задней, то этого не наблюдается, ибо мы уже визуально видим, что самолет имеет достаточный угол и не тянем ручку больше чем надо… И при задней центровке, стабилизатор + РВ начинает брать часть нагрузки самолета на себя, тем самым уменьшая общую нагрузку на крыло… И такого резкого взрывного срыва как при передней центровке уже не получить.
Попробовал еще раз в симуляторе… все верно. При задней в штопор надо загонять руками, при передней просто заходите в вираж и самолет падает… Речь идет об одинаковых скоростях полета…
Итак пробуем все.
Берем в симуляторе истребитель. Добавляем ему веса прилично, увеличиваем нагрузку на крыло… Добавляем ему расходов на РВ ±45 градусов.
Ставим центровку 0- 0 -0. Добавляем тяги мотору чтобы самолет уверенно висел. Лишней не надо…
- Затем делаем центровку +3, как максимально переднюю… Взлетаем разгоняемся и делаем петлю минимального диаметра…
из петли должен упасть в штопор. Довольно резкий и непредсказуемый. Тут есть варианты с самолетами, но найдите именно такой.
Я пользовал P-47. Запомнили радиус петли?
2.Меняем центровку на -3. Только центровку. Взлетаем и делаем петлю такого же диаметра спокойно. Никто никуда в штопор не падает. Вот об этом я.
Поэкспериментируйте сами и дайте свои объяснения, почему при передней валится в штопор, а при задней нет…
Я пытаюсь объяснить природу срыва, который мы видели на видео, который ловил я и многие у кого на приличной скорости безо всяких на то визуальных причин, связанных с критическими углами атаки или недостатком скорости. Визуально самолет летел в горизонте скорость достаточная и его вдруг скручивает и привет планета. Он резко переставал слушаться рулей и… штопор.
В точку!!! Самолет Wind Ballerina, скорость близка к максимальной, полет в горизонте, тянем ручку на себя и… вот он… Причем если не убрать газ, самолет из этого состояния не вывести.
Я пытаюсь объяснить природу срыва, который мы видели на видео, который ловил я и многие у кого на приличной скорости безо всяких на то визуальных причин, связанных с критическими углами атаки или недостатком скорости.
Вы определитесь в чём природа срыва.
Визуально самолет летел в горизонте скорость достаточная и его вдруг скручивает и привет планета.
Это Вы про что? Если про обсуждаемое видео, то самолёт не в горизонте летел, а выполнял вираж.
Скорее всего при передней центровке удерживая самолет в горизонте РВ уже отклонен, самолет уже летит с углом, близким к срывному, хотя внешне это не наблюдается явно
С какого перепуга угол атаки будет близок к срывному? Тем более что внешне не видно, что самолёт летит горизонтально сильно задрав нос.
С очень передней центровкой руля высоты просто может не хватить для выхода на критические углы атаки.
А с чрезмерно задней как раз наоборот, можно выйти на критические углы даже при неполных отклонениях Р.В.
Я думаю это как-то связано с тем, что РВ уже отклонен вверх для горизонтального полета ибо самолет стремится опустить нос, а значит форма обтекания в хвосте уже не простая… и нагрузка на крыло максимальная.
Очень “квалифицированно” про обтекание хвоста. А как зависит нагрузка на крыло от угла отклонения Р.В.?
Ставим центровку 0- 0 -0.
Относительно чего?
В точку!!! Самолет Wind Ballerina, скорость близка к максимальной, полет в горизонте, тянем ручку на себя и… вот он… Причем если не убрать газ, самолет из этого состояния не вывести.
Вот именно. Спасибо за понимание, приятно услышать практика.
А вот если теперь этому же самолету сделать центровку задневатую, то такого явления не будет. Я именно об этом и пишу.
В чем природа, это вопрос… Получается что изменяя центровку меняем критический угол самолета? Опять же по ощущениям, все это касается перегруженных самолетов… Там где нагрузка уже приличная… И задирая самолету нос кверху, мы не нос поднимаем, (он же тяжелый), а как бы самолет вниз придавливаем, что-ли… ощущение как резкое увеличение нагрузки на крыло… А стало быть и углы критические уже другие, гораздо меньше… А при задней, как бы нагрузка на крыло становится меньше и углы критические увеличиваются. Но истина такова - то что на видео, передняя центровка и перегруженный самолет.
С очень передней центровкой руля высоты просто может не хватить для выхода на критические углы атаки.
А с чрезмерно задней как раз наоборот, можно выйти на критические углы даже при неполных отклонениях Р.В.
Рули надо добавить до ±45 градусов и руля высоты хватит на все. 😃
Центровку 0-0-0 это в симуляторе. Не вникал от чего она… Летаю в 0-0-0 это примерно на трубе. Ну те кто летает в симе, понимает о чем я.
Итак пробуем все.
Берем в симуляторе истребитель…
Да, чтож вам эти симуляторы покоя не дают???
НЕТ ТАМ ПРАВДЫ!!! Поверьте. Там только приближенные реакции моделей на распространенные действия пилотов.
Доказать???
Легко!!!
Итак пробуем все!
- Покупаем вертолет T-Rex 450ProV2 класса, учимся его летать до уверенного вращения инвертных воронок в обе стороны и видим срыв хвоста из-за малых углов установки лопастей хвостового ротора. Это невылеченная “детская болезнь” именно этой Pro версии вертолета.
- Собираем верт в мешочек, востанавливаем, и “распускаем” углы установки хвостовых лопастей вот так (как пример).
- Идем на поле и радуемся совершенно несрываемому хвосту верта в любых фигурах!!!
Что мы видим в симуляторе, берем этот верт со стоковыми настройками. Делаем вышеописанные фигуры - хвост срывает, его не держит. Ура!!! Симулятор молодец!!!
Устанавливаем углы хвостового ротора хоть до максимально возможных!!! И видим срыв хвоста на подобных фигурах вне зависимости от настроек. Этот “косяк” запрограммирован в этой модели и его никак не исправить настройками.
Еще интересный факт. Та же 450ка. Авторотация.
В симе выставлена такая инерция лопастей, что на стоковых настройках авторотировать одно удавольствие, верт просто не падает.
В реале ждет очень большое разочарование, 450ка авторотирует и я это умею, но это скорей не авторотация в полном ее понимании, а скоростной спуск с быстрой посадкой. Одно неосторожное движение и как в анекдоте “Если у Вас с первого раза не получилось - значит парашютный спорт не для Вас!!!”
Сорри за ОФФ
Да, чтож вам эти симуляторы покоя не дают???
Да там кое что не так, даже многое не так, как в реале, но описанное поведение, которые мы видим на видео, которое встречалось у других пилотов, а не только у меня - в симуляторе присутствует. На практике, как видим тоже.
А в симуляторе да. Я все самолеты сильно коверкаю. Потом на практике пенолеты коверкаю, они тоже не сильно к авиации относятся, но хоть что-то, потом бензосамолеты… так по крупицам и складывается понимание, как это летает и почему именно так, что на что влияет и как сильно и где пределы этих изменений… 😃 Я б не стал писать, если б не пробовал получать именно такие срывы и не разобрался как их получить и как избежать. Это как с тонким крылом, все уже понимают что все новые модели самолетов имеют более тонкие крылья, но признать это… выше их сил.
А вертолеты - это хороший пример. Странно что не Танки и не Кораблики. 😃
Просто не видел пока симулятора корабликов. 😛
Опять же по ощущениям, все это касается перегруженных самолетов.
Ну про летающие кирпичи я и говорил, для них такую ситуацию представить можно, тут и спорить не о чем.
Да там кое что не так, даже многое не так, как в реале, но описанное поведение, которые мы видим на видео, которое встречалось у других пилотов, а не только у меня - в симуляторе присутствует. На практике, как видим тоже.
Ключевым моментом в вашем симулировании было то, что самолет перегружен. А не центровка, и не скорость, и не дерганье ручки. Вы просто не та том внимание акцентируете, уж извините.
В чем природа, это вопрос… Получается что изменяя центровку меняем критический угол самолета? Опять же по ощущениям, все это касается перегруженных самолетов… Там где нагрузка уже приличная… И задирая самолету нос кверху, мы не нос поднимаем, (он же тяжелый), а как бы самолет вниз придавливаем, что-ли… ощущение как резкое увеличение нагрузки на крыло… А стало быть и углы критические уже другие, гораздо меньше… А при задней, как бы нагрузка на крыло становится меньше и углы критические увеличиваются. Но истина такова - то что на видео, передняя центровка и перегруженный самолет.
Бред полнейший, уж извините за прямолинейность.
Центровку 0-0-0 это в симуляторе. Не вникал от чего она… Летаю в 0-0-0 это примерно на трубе.
Ваша беда в том, что очень часто в Ваших высказываниях встречается “я не вникал”. Вникните хоть во что-нибудь, тогда будет о чём говорить.
А так Вы своим нигилизмом только вводите людей в заблуждение.
Для вникания хотя бы в симулятор.
Ну понеслась. Такие умные и опытные, а до сих пор не поняли, что человек пытается вам рассказать про балансировочные потери? Что такое? Это же элементарные основы аэродинамики… Это ужасно, но критический уго атаки действительно зависит от центровки, которую внезапно несколько постов назад назвали неким “процессом”. А это уже в учебниках не написано, тут надо подумать или провести эксперимент. Продолжать?
Alexander53, да перестаньте уже… Вы грамотный чел, но отрицать того, что вы лично не встречали, не нужно. Самолет с передней центровкой и большой нагрузкой на крыло, на большой скорости, при движении ручки на себя, штопорит так, что не дай бог… И реально, будь у него задняя центровка, я б даже не переживал… Но с передней… Если не убрать газ… Здрасть планета с любой высоты…
человек пытается вам рассказать про балансировочные потери? Что такое?
Объяснять не надо. Как раз это понятно.
Объясните другое - почему для уменьшения эффекта, центровку двигают вперед, а не назад.
Всеми захваленные Слики полетных нагрузок не держат, правда, жестких… Пипец полный, куда это годится… Не покупайте Слики, они разваливаются в воздухе!!! Самолет практически новый, всего 137 полетов налет, не больше
Ломсевак…
Чумовая фигура, только самолет ломает немного…
При выполнении улетел киль 😁 Потом нашел его в поле
Самолет с передней центровкой и большой нагрузкой на крыло, на большой скорости, при движении ручки на себя, штопорит так, что не дай бог…
И? Повторю вопрос - почему штопорение лечат сдвигом центровки вперед?
улетел киль
Как смогли посадить? РН наверное мотало по сторонам
Жесть. Посадка прошла удачно? На иностранных форумах жаловались на ресурс моделей крупнее 1.80 этого производителя. Вроде около 100 полётов…
Объясните другое - почему для уменьшения эффекта, центровку двигают вперед, а не назад.
О каких ЛА вопрос?
Объяснять не надо. Как раз это понятно.
Это хорошо. Вот бы всем ораторам стало понятно, меньше бы стебались зазря
О каких ЛА вопрос?
Пилотаж конечно. Классика.
Интересно как вы привяжете б.потери в другую сторону? Не в ту, в какую хотели привязать с маэстро.
Пилотаж конечно. Классика.
Сдвигают центровку вперед для уменьшения какого эффекта вы имели ввиду? Склонность к заваливанию в штопор? Конечно, если у модели настолько задняя центровка, что она не в состоянии лететь по ровной траектории и готова скрутить штопорную фигуру всякий раз, когда пилот чихнёт, то это надо лечить. И центровку и насморк😁
Речь шла о тяжёлых моделях с очень передней центровкой. Там балансировочные потери настолько велики, что по сравнению с тем же самолётом при прочих равных, но более задней центровкой, можно наблюдать срыв в штопор на бОльшей скорости из горизонта или увеличения предсрывного радиуса петли.
Вывод: центровка должна лежать в пределах рекомендованного диапазона или, другими словами, всего должно быть вмеру