Наши краши
Высота около 5 метров. Сам “кувырок” вдоль оси самолёта был настолько быстрым, что о глушении двигателя немогло быть и речи, так на малом газе и шасси вверх Calmato, воссоединился с планетой.
Любой краш это прежде всего повод подумать, нет ничего страшного в разбитом тренере, все мы их когда -то били. Главное, сделать правильные выводы. Судя по фото, это не был банальный срыв. При потери скорости и “вывешивании” самолета с высоты в пусть даже 5 метров, характер разрушений другой, и они менее катострофичны. То что мы видим- классическая “морковка” на хороших оборотах с большим углом входа. Т.е. Результат “заруливания” Во первых- калмато не срывается, а опускает нос, его, конечно, можно завесить, но надо оочень постараться. Скорее всего при резкой даче руля направления в полете “на себя” пилот испугался реакции самолета по крену, вызванной дачей руля, попытался исправить элеронами, ошибся по элеронам из за возникшей паники, и, в конце, пытаясь исправить ситуацию, дал еще и руль на себя, самолет при этом находился уже с креном более 90 градусов. Именно это объясняет, почему модель лежит на земле в положении “вверх ногами”. Начинающему бывает сложно понять что именно он сделал не так.
Главное - избежать повторения ситуации в будущем. Первое что нужно сделать, научиться плавно работать рулем направления как при полете “от себя” так и “на себя”. Для этого выполняются горизонтальные пролеты, вдоль полетной базы, изначально на безопасной для исправления ошибок высоте, т.е. 20-25 метров. Пробуйте плавно работать рулем, наблюдая реакцию самолета. После 20-30 выполненых полетов (именно полетов а не единичных пролетов) сформируются устойчивые психо-моторные связи, которые позволят действовать сначала более обдуманно, а потом (полетов через 300-400) и рефлекторно.
После формирования навыка можно начинать и заходы на полосу, с управлением по курсу рулем направления. Этот элемент вызывает значительные затруднения даже у считающих себя достаточно подготовленными, пилотов.
Первое что надо сделать, если есть желание научиться- заставить себя выполнить то или иное упражнение, именно тогда Вы будете управлять самолетом, а не самолет Вами.
Думаю, все в конце концов у Вас получится.
при резкой даче руля направления в полете “на себя”
Сильная фраза!!! 😉
Сильная фраза!!! 😉
Имеется ввиду направление полета “на себя” т.е. “к пилоту” , а не направление движения стиком, естественно. Так что ошибки тут нет
Да понял то я сразу - но прозвучало круто!
Так что ошибки тут нет
Это мы с тобой понимаем!
Calmato 40 Sport?
На этот раз Nex Star. Отзывы о нём положительные.
Я почему спросил про высоту, ты написал
на посадке, при сильных порывах ветра у земли, резкая и необдуманная корректировка рулём направления.
при посадке рулём направления нужно корректировать уже непосредтвенно перед касанием, а так ты его развернул из положения “против ветра” в crosswind вот и подхватило тутже плоскость и кувырок, а не срыв.
вот наглядное видео корректировки курса перед касанием
вот наглядное видео корректировки курса перед касанием
Я бы сказал - и во время и после касания…
Да-а, в большой авиации это весьма трагично заканчивается. Смысл ясен- корректировка, если такая необходима, осуществляется непосредственно перед самым касанием ВПП. Моё понимание случившегося видится в посту №175 от Izverg , за исключением
ошибся по элеронам из за возникшей паники
. Так как всё произошло очень быстро, то времени для паники абсолютно небыло. Ошибку по элеронам тоже исключаю, а вот их эффективность при низкой скорости в попытке вернуть самолёту первоначальное положение могу предположить. Со всем остальным описанием краша склонен согласиться. Если вообще кратко- зарулился. В отличие от большой авиации, к “гибели” своего тренера отношусь философски. Теперь есть небольшой, но опыт и ещё понимание слов “разбил модель” ведь случилось впервые. Благодаря форуму, пояснениям более опытных пилотов, есть надежда не совершать таких ошибок в пилотировании в дальнейшем.
Ооо. Моя любимая тема для споров. В теме про правильную посадку я как-то уже пытался чёта-там городить о том что РН на посадке - это ЗЛО… Аэродинамику процесса разъяснял я там, но вкурили единицы… Самое лучшее, друзья, применение РН на посадке, это -
при посадке рулём направления нужно корректировать уже непосредтвенно перед касанием,
и
Я бы сказал - и во время и после касания
Всё остальное - это бестолковые и малоэффективные игры с ветром, способные лишь потешить самолюбие пилотов, владеющих РН (а заодно и пилотажем в целом) в совершенстве.
У меня простой рецепт для посадки в плохих условиях… 1) Держи хвост не ниже носа - это будет гарантом нормальной, далёкой от срыва, скорости. 2) выравнивай плавно и низко (10-20см от земли под колёсами), потом уж хвост опускай. 3) Не уверен, лети на 2й круг. 4) корректировку курса на посадке осуществляй ЭЛЕРОНАМИ, про РН забудь до касания. 5) Понравилось ли тебе летать с сильным боковиком? Может лучше перекурить/потрындеть с коллегами/покушать шашлык в ожидании нормальных условий???
Зачем я это довольно резко пишу? Хочу чтоб эта тема форума была наименее пополняемой постами о грустной судьбе моделей. Я на посадке ни одной не сломал (тьфу х 3). Не сочтите за понт😍
+1 про РН
Ооо. Моя любимая тема для споров. В теме про правильную посадку я как-то уже пытался чёта-там городить о том что РН на посадке - это ЗЛО… Аэродинамику процесса разъяснял я там, но вкурили единицы… Самое лучшее, друзья, применение РН на посадке, это - …
Военные лётчики, которые переучивались с МиГ-21 на МиГ-29, вдруг с удивлением узнали, что “ноги”, т.е. педали, оказывается могут быть полезны при пилотировании. Так и я в своё время, РН практически не пользовался, до поры, пока не стал выполнять б/м сложные фигуры. Тут и оказалось, что РН на посадке куда лучше элеронов, и безопаснее, помогает выдержать направление при посадке. А что до срыва, то корректировка направления элеронами точно так же может привести к срыву, как и работа РН. Причина не в элеронах и РН, а в квалификации того, кто за стики держится. ИМХО конечно.
На разных типах самолетов(большая авиация) в руководстве по летной эксплуатации выполнение посадки с сильным боковым ветром отличается в зависимости от аэродинамических характеристик ЛА.
На разных типах самолетов(большая авиация) в руководстве по летной эксплуатации выполнение посадки с сильным боковым ветром отличается в зависимости от аэродинамических характеристик ЛА.
Это верно. Можете привести пример самолёта, на котором нужно активно педалировать педалями для удержания самолёта на посадочной прямой, предположим, над дальним приводом?
Тут и оказалось, что РН на посадке куда лучше элеронов, и безопаснее, помогает выдержать направление при посадке.
Это кажимая видимость, видимая кажимость, возникающая почти у всех пилотов, овладевших, наконец, каналом РН. Я им, этим РН, тоже владею, однако почему-то не прозрел, что именно им и надо шевелить весь заход на посадку, удерживая элеронами нулевой крен, как тут некоторые мэтры пишут. Попробуйте зайти с боковиком сильным с заглохшим/выключенным двигателем с помощью всемогущего РН. Вот забава-то будет:)
Артем, вы как ведущий летчик испытатель обьясняете молодым курсантам азы техники пилотирования(складывается такое впечатление после прочтения ваших постов).Активно педалируют пелалями при езде на велосипеде!А на глиссаде при сильном боковом ветре направление выдеривают упреждением по курсу при этом элеронами парируют отклонения при сильных его порывах.Можно долго пересказывать РЛЭ,но это не тот форум.
А на глиссаде при сильном боковом ветре направление выдеривают упреждением по курсу при этом элеронами парируют отклонения
Вот! А народ пытается это делать РУДДЭРОМ!!! Подбирать упреждение по курсу (слегка кривовато сказано, ну да ладно) народ пытается РН. Я не понимать этого. Ведь можно ввести самолёт в небольшой разворот, нормальный разворот с креном (!), и подбирать этот свой курс.
вы как ведущий летчик испытатель обьясняете молодым курсантам азы техники пилотирования(складывается такое впечатление после прочтения ваших постов).Активно педалируют пелалями при езде на велосипеде!
Молчу, молчу, лезу обратно в своё болото, в трясину. ыыы.
Я всегда думал, что РН необходим для парирования скольжения(ну и на пробеге соответственно) , а не изменения курса(Не имею ввиду пилотажки). Читал Ершева В.В. он там ясно пишет (конкретно про 154), что РН вообще не трогают, а от боковика кренчиком прикрываются. К моделям помоему это на 99% приминимо…
сравнивать Ту-154 с “моделями” (во мн. числе), как минимум, странно 😃
А, что тут странного? Законы аэродинамики одни для всех)
даже разные пилотажки летают по-разному.
Потому что как раз аэродинамика у них разная.
К слову, Вы знаете тяговооруженность Ту-154?
У ту 154 она меньше 0,5. Я не говорю, что работать Рудером на посадке нельзя и табу! Я Хочу сказать что, это не безапасно и менее эфективно, а еще и не красиво как мне кажется!
сравнивать Ту-154 с “моделями” (во мн. числе), как минимум, странно
+100500
А, что тут странного? Законы аэродинамики одни для всех)
Большая аэродинамика начинает работать на сильно более высоких скоростях.
даже разные пилотажки летают по-разному.
Мой (Австралийский) эддикшн, к примеру, рудером рулится очень эффективно и совсем без крена. Пробег, правда, даже по асфальту очень мал и всерьёз говорить о работе рулями после касания не имеет смысла.
Теперь по теме: в крайнем полёте почувствовал, что аппарат как то неправильно реагирует на работу элеронами. Покачал крыльями, сделал пару бочек, пожал плечами и списал всё на разный ветер по высоте. После нормальной посадки к ногам с боковым ветерком (дорога идёт только в одном направлении и под ветер не подстраивается) понял, что правый элерон стоит в положении несколько градусов вниз и на стик не реагирует.
Смею разочаровать: краша не было. Так, что всех под одну гребёнку чесать бессмысленно. Один самолёт (речь о моделях) при потери скорости сваливается на крыло, другой (мой например) опускает нос и делает это очень плавно, что вполне позволяет поддать газку и выровняться, а если высота 0.3 - 0.5 метра, то и просто плашмя встать на три лапы.
К слову, Вы знаете тяговооруженность Ту-154?
Я не знаю, но смею предположить, что не больше 0.5, хотя чувствую, что и эта цифра очень завышена.