Наши краши
На разных типах самолетов(большая авиация) в руководстве по летной эксплуатации выполнение посадки с сильным боковым ветром отличается в зависимости от аэродинамических характеристик ЛА.
Это верно. Можете привести пример самолёта, на котором нужно активно педалировать педалями для удержания самолёта на посадочной прямой, предположим, над дальним приводом?
Тут и оказалось, что РН на посадке куда лучше элеронов, и безопаснее, помогает выдержать направление при посадке.
Это кажимая видимость, видимая кажимость, возникающая почти у всех пилотов, овладевших, наконец, каналом РН. Я им, этим РН, тоже владею, однако почему-то не прозрел, что именно им и надо шевелить весь заход на посадку, удерживая элеронами нулевой крен, как тут некоторые мэтры пишут. Попробуйте зайти с боковиком сильным с заглохшим/выключенным двигателем с помощью всемогущего РН. Вот забава-то будет:)
Артем, вы как ведущий летчик испытатель обьясняете молодым курсантам азы техники пилотирования(складывается такое впечатление после прочтения ваших постов).Активно педалируют пелалями при езде на велосипеде!А на глиссаде при сильном боковом ветре направление выдеривают упреждением по курсу при этом элеронами парируют отклонения при сильных его порывах.Можно долго пересказывать РЛЭ,но это не тот форум.
А на глиссаде при сильном боковом ветре направление выдеривают упреждением по курсу при этом элеронами парируют отклонения
Вот! А народ пытается это делать РУДДЭРОМ!!! Подбирать упреждение по курсу (слегка кривовато сказано, ну да ладно) народ пытается РН. Я не понимать этого. Ведь можно ввести самолёт в небольшой разворот, нормальный разворот с креном (!), и подбирать этот свой курс.
вы как ведущий летчик испытатель обьясняете молодым курсантам азы техники пилотирования(складывается такое впечатление после прочтения ваших постов).Активно педалируют пелалями при езде на велосипеде!
Молчу, молчу, лезу обратно в своё болото, в трясину. ыыы.
Я всегда думал, что РН необходим для парирования скольжения(ну и на пробеге соответственно) , а не изменения курса(Не имею ввиду пилотажки). Читал Ершева В.В. он там ясно пишет (конкретно про 154), что РН вообще не трогают, а от боковика кренчиком прикрываются. К моделям помоему это на 99% приминимо…
сравнивать Ту-154 с “моделями” (во мн. числе), как минимум, странно 😃
А, что тут странного? Законы аэродинамики одни для всех)
даже разные пилотажки летают по-разному.
Потому что как раз аэродинамика у них разная.
К слову, Вы знаете тяговооруженность Ту-154?
У ту 154 она меньше 0,5. Я не говорю, что работать Рудером на посадке нельзя и табу! Я Хочу сказать что, это не безапасно и менее эфективно, а еще и не красиво как мне кажется!
сравнивать Ту-154 с “моделями” (во мн. числе), как минимум, странно
+100500
А, что тут странного? Законы аэродинамики одни для всех)
Большая аэродинамика начинает работать на сильно более высоких скоростях.
даже разные пилотажки летают по-разному.
Мой (Австралийский) эддикшн, к примеру, рудером рулится очень эффективно и совсем без крена. Пробег, правда, даже по асфальту очень мал и всерьёз говорить о работе рулями после касания не имеет смысла.
Теперь по теме: в крайнем полёте почувствовал, что аппарат как то неправильно реагирует на работу элеронами. Покачал крыльями, сделал пару бочек, пожал плечами и списал всё на разный ветер по высоте. После нормальной посадки к ногам с боковым ветерком (дорога идёт только в одном направлении и под ветер не подстраивается) понял, что правый элерон стоит в положении несколько градусов вниз и на стик не реагирует.
Смею разочаровать: краша не было. Так, что всех под одну гребёнку чесать бессмысленно. Один самолёт (речь о моделях) при потери скорости сваливается на крыло, другой (мой например) опускает нос и делает это очень плавно, что вполне позволяет поддать газку и выровняться, а если высота 0.3 - 0.5 метра, то и просто плашмя встать на три лапы.
К слову, Вы знаете тяговооруженность Ту-154?
Я не знаю, но смею предположить, что не больше 0.5, хотя чувствую, что и эта цифра очень завышена.
0.3, ваще-то… И после этого предлагается сравнивать Ту-154 с “моделями”? 😃
А как насчет того, чтобы одновременно работать и руддером, и элеронами?
А как насчет того, чтобы одновременно работать и руддером, и элеронами?
Дык вроде всегда так. Все теории нужны до того, как пилот начинает КОНТРОЛИРОВАТЬ самолёт. Когда программа инсталлирована в руки а не в мосх, не возникает вопрос ВООБЩЕ чем и как рулить на посадке, взлёте, инверте и.т.д.
Сравнивать модели с реальными самолетами начали в 180 посте) И почему вы всё о пилотажках да о пилотажках?) Разбился то Кальмато, который вроде как к тренерам относится . Пилатажка и хвостом вперед сядет, их нельзя ставить в пример, и уж темболее эддикшн, я кстати в первом же своем сообщении написал, что не имею ввиду пилотажки) И я хоть убей не пойму почему странно сравнивать модель и настоящий самолет? Они, что, по другим законам летают???
На разных типах самолетов(большая авиация) в руководстве по летной эксплуатации выполнение посадки с сильным боковым ветром отличается в зависимости от аэродинамических характеристик ЛА.
Помоему надо заканчивать спор на сказаном. Единственное добавить,что и в моделной авиации то же))))
о числе Рейнольдса слышали?
Это что то там про турбулентность и про вязкость???
Везде где чёита непонятно, втыкаетя Рейнольдс! Аж смешно, чесслово. Аэродинамика, как наука, она ЕДИНА для всего что по небу носится. Принципы основные создания сил и моментов, влияющих на устойчивость/управляемость хоть пенолётика хоть А380 ЕДИНЫ! Это что, непонятно кому-то? Ахаха. Рейнольдсы разные, поэтому пилоты рулят элеронами, а моделисты руддером да?
0.3, ваще-то… И после этого предлагается сравнивать Ту-154 с “моделями”?
Каким образом приплетается ЭТО для сравнения Ту-154 и пилотажки на заходе на посадку???😃 Тушка не висит, это косяк конечно с её стороны:)
ну, если едины… то объясните, почему модель размахом 1 м с нагрузкой на крыло 40 г/дм летает как кирпич, а размахом 2 м с такой же нагрузкой порхает как бабочка?
Добавлено: да, объясните, плз, не “втыкая” Рейнольдса 😃
Не об этом тема
ну, молодец. Грамотно ушел от ответа. А то “аэродинамика одна для всех”… “втыкается Рейнольдс”…
Между прочим, от того какова нагрузка на крыло, зависит как раз поведение на малых скоростях, характерных для посадки. И, в т.ч., “сваливаемость” при работе руддером.
Между прочим, от того какова нагрузка на крыло, зависит как раз поведение на малых скоростях
С этим не поспоришь!
И, в т.ч., “сваливаемость” при работе руддером.
А вот это “корявая” фразочка!
корявая, я согласен 😃
Но смысл понятен всё же…
ну, молодец. Грамотно ушел от ответа.
Андрей, вы мне экзамен устраиваете или вам правда интересно (тогда к чему сарказм?😃) Я просто пытаюсь избавиться от этой интернет-зависимости постоянно спорить. Пока получается плохо:). Да и, говорят, выгляжу я при этом как эдакий умник, хочет показаться умнее чем есть на самом деле и т.п. Летайте как вам нравится. подбирайте курс рулём направления. Опытный все равно не разобьёт самолёт. А новичок пусть сам выбирает, чьим словам верить, ибо в интернете правды все равно не сыскать. Речь шла о сравнении безопасности и эффективности управления моделью на заходе на посадку при боковом ветре с помощью крена (т.е. нормальных КООРДИНИРОВАННЫХ доворотов) и с помощью руля направления (т.е путём создания скольжения). Речь НЕ шла о тяговооруженности, о числах рейнольдса и удельной нагрузке на крыло. То, что модель гораздо сложнее завалить в штопор чем любой настоящий самолёт - это понятно. Но то, что РН поможет свалить в штопор на малых скоростях хоть самолёт хоть модель разве вызывает у кого-то сомнения? Про эффективность. Задросселируйте двигатель модели, попытайтесь выполнить некое подобие виража блинчиком, т.е. без крена. Без газа как-то слабовато разворачивается, не правда ли?. Теперь сделайте нормальный вираж с креном. В каком случае время виража меньше и курс изменялся быстрее? Дальше. Вы заходите на посадку с помощью РН и 0-креном. Ветер в левый борт. Вас немного “сдуло” правее глиссады. Вы даёте РН влево, созданный вами угол скольжения сложится с углом сноса, который до этого создал ветер. Теперь модель совсем уж “боком” летит. А если рядом земля? Ломаем шасси? Нет, мы же не дураки. При приближении земли мы попытаемся исправить ситуацию, дадим РН вправо, пытаясь “запаралелить” ось самолёта с осью ВПП, переложив самолёт тем самым из скольжения на правое п/крыло в скольжение на левое п/крыло. Скорость низка. И вот в этот удивительный момент происходит так называемое “скручивание”, резкое кренение самолёта, ставшее причиной больших угловых скоростей вокруг вертикальной оси. (Пример этого эффекта - пилотирование на харриере, когда с помощью РН компенсируется крен). Дальше мосх даёт команду бороться с креном элеронами. А дальше - дрова.
При пилотировании обычными нормальными доворотами креном, самолёт летит без всяких этих заморочек, сам устраняет скольжение при порывах ветра, эффективнее, быстрее исправляет боковое отклонение от глиссады.
Как-то так. Плохой из меня оратор… видимо.