Наши краши
А, что тут странного? Законы аэродинамики одни для всех)
даже разные пилотажки летают по-разному.
Потому что как раз аэродинамика у них разная.
К слову, Вы знаете тяговооруженность Ту-154?
У ту 154 она меньше 0,5. Я не говорю, что работать Рудером на посадке нельзя и табу! Я Хочу сказать что, это не безапасно и менее эфективно, а еще и не красиво как мне кажется!
сравнивать Ту-154 с “моделями” (во мн. числе), как минимум, странно
+100500
А, что тут странного? Законы аэродинамики одни для всех)
Большая аэродинамика начинает работать на сильно более высоких скоростях.
даже разные пилотажки летают по-разному.
Мой (Австралийский) эддикшн, к примеру, рудером рулится очень эффективно и совсем без крена. Пробег, правда, даже по асфальту очень мал и всерьёз говорить о работе рулями после касания не имеет смысла.
Теперь по теме: в крайнем полёте почувствовал, что аппарат как то неправильно реагирует на работу элеронами. Покачал крыльями, сделал пару бочек, пожал плечами и списал всё на разный ветер по высоте. После нормальной посадки к ногам с боковым ветерком (дорога идёт только в одном направлении и под ветер не подстраивается) понял, что правый элерон стоит в положении несколько градусов вниз и на стик не реагирует.
Смею разочаровать: краша не было. Так, что всех под одну гребёнку чесать бессмысленно. Один самолёт (речь о моделях) при потери скорости сваливается на крыло, другой (мой например) опускает нос и делает это очень плавно, что вполне позволяет поддать газку и выровняться, а если высота 0.3 - 0.5 метра, то и просто плашмя встать на три лапы.
К слову, Вы знаете тяговооруженность Ту-154?
Я не знаю, но смею предположить, что не больше 0.5, хотя чувствую, что и эта цифра очень завышена.
0.3, ваще-то… И после этого предлагается сравнивать Ту-154 с “моделями”? 😃
А как насчет того, чтобы одновременно работать и руддером, и элеронами?
А как насчет того, чтобы одновременно работать и руддером, и элеронами?
Дык вроде всегда так. Все теории нужны до того, как пилот начинает КОНТРОЛИРОВАТЬ самолёт. Когда программа инсталлирована в руки а не в мосх, не возникает вопрос ВООБЩЕ чем и как рулить на посадке, взлёте, инверте и.т.д.
Сравнивать модели с реальными самолетами начали в 180 посте) И почему вы всё о пилотажках да о пилотажках?) Разбился то Кальмато, который вроде как к тренерам относится . Пилатажка и хвостом вперед сядет, их нельзя ставить в пример, и уж темболее эддикшн, я кстати в первом же своем сообщении написал, что не имею ввиду пилотажки) И я хоть убей не пойму почему странно сравнивать модель и настоящий самолет? Они, что, по другим законам летают???
На разных типах самолетов(большая авиация) в руководстве по летной эксплуатации выполнение посадки с сильным боковым ветром отличается в зависимости от аэродинамических характеристик ЛА.
Помоему надо заканчивать спор на сказаном. Единственное добавить,что и в моделной авиации то же))))
о числе Рейнольдса слышали?
Это что то там про турбулентность и про вязкость???
Везде где чёита непонятно, втыкаетя Рейнольдс! Аж смешно, чесслово. Аэродинамика, как наука, она ЕДИНА для всего что по небу носится. Принципы основные создания сил и моментов, влияющих на устойчивость/управляемость хоть пенолётика хоть А380 ЕДИНЫ! Это что, непонятно кому-то? Ахаха. Рейнольдсы разные, поэтому пилоты рулят элеронами, а моделисты руддером да?
0.3, ваще-то… И после этого предлагается сравнивать Ту-154 с “моделями”?
Каким образом приплетается ЭТО для сравнения Ту-154 и пилотажки на заходе на посадку???😃 Тушка не висит, это косяк конечно с её стороны:)
ну, если едины… то объясните, почему модель размахом 1 м с нагрузкой на крыло 40 г/дм летает как кирпич, а размахом 2 м с такой же нагрузкой порхает как бабочка?
Добавлено: да, объясните, плз, не “втыкая” Рейнольдса 😃
Не об этом тема
ну, молодец. Грамотно ушел от ответа. А то “аэродинамика одна для всех”… “втыкается Рейнольдс”…
Между прочим, от того какова нагрузка на крыло, зависит как раз поведение на малых скоростях, характерных для посадки. И, в т.ч., “сваливаемость” при работе руддером.
Между прочим, от того какова нагрузка на крыло, зависит как раз поведение на малых скоростях
С этим не поспоришь!
И, в т.ч., “сваливаемость” при работе руддером.
А вот это “корявая” фразочка!
корявая, я согласен 😃
Но смысл понятен всё же…
ну, молодец. Грамотно ушел от ответа.
Андрей, вы мне экзамен устраиваете или вам правда интересно (тогда к чему сарказм?😃) Я просто пытаюсь избавиться от этой интернет-зависимости постоянно спорить. Пока получается плохо:). Да и, говорят, выгляжу я при этом как эдакий умник, хочет показаться умнее чем есть на самом деле и т.п. Летайте как вам нравится. подбирайте курс рулём направления. Опытный все равно не разобьёт самолёт. А новичок пусть сам выбирает, чьим словам верить, ибо в интернете правды все равно не сыскать. Речь шла о сравнении безопасности и эффективности управления моделью на заходе на посадку при боковом ветре с помощью крена (т.е. нормальных КООРДИНИРОВАННЫХ доворотов) и с помощью руля направления (т.е путём создания скольжения). Речь НЕ шла о тяговооруженности, о числах рейнольдса и удельной нагрузке на крыло. То, что модель гораздо сложнее завалить в штопор чем любой настоящий самолёт - это понятно. Но то, что РН поможет свалить в штопор на малых скоростях хоть самолёт хоть модель разве вызывает у кого-то сомнения? Про эффективность. Задросселируйте двигатель модели, попытайтесь выполнить некое подобие виража блинчиком, т.е. без крена. Без газа как-то слабовато разворачивается, не правда ли?. Теперь сделайте нормальный вираж с креном. В каком случае время виража меньше и курс изменялся быстрее? Дальше. Вы заходите на посадку с помощью РН и 0-креном. Ветер в левый борт. Вас немного “сдуло” правее глиссады. Вы даёте РН влево, созданный вами угол скольжения сложится с углом сноса, который до этого создал ветер. Теперь модель совсем уж “боком” летит. А если рядом земля? Ломаем шасси? Нет, мы же не дураки. При приближении земли мы попытаемся исправить ситуацию, дадим РН вправо, пытаясь “запаралелить” ось самолёта с осью ВПП, переложив самолёт тем самым из скольжения на правое п/крыло в скольжение на левое п/крыло. Скорость низка. И вот в этот удивительный момент происходит так называемое “скручивание”, резкое кренение самолёта, ставшее причиной больших угловых скоростей вокруг вертикальной оси. (Пример этого эффекта - пилотирование на харриере, когда с помощью РН компенсируется крен). Дальше мосх даёт команду бороться с креном элеронами. А дальше - дрова.
При пилотировании обычными нормальными доворотами креном, самолёт летит без всяких этих заморочек, сам устраняет скольжение при порывах ветра, эффективнее, быстрее исправляет боковое отклонение от глиссады.
Как-то так. Плохой из меня оратор… видимо.
Вас немного “сдуло” правее глиссады.
Артем извините,но правее или левее глиссады быть не возможно!Можно только выше или ниже! Удачи в полетах!
Артём, я не предлагаю работать исключительно и только одним РН. Кстати, плоский вираж на скорости, превышающей скорость сваливания, прекрасно выполняется и без дачи газа при компенсации крена от РН элеронами. Кроме того, при скольжении над полосой перед касанием не требуется компенсации обратным ходом РН - достатчно перед касанием перевести его в нейтральное положение и скольжение исчезнет (естественно, отпустив и элероны). Так что, не очень понимаю даже о чем весь этот сыр-бор…
Кстати, знаете ли Вы, что многие пилоты постоянно (!) используют микшер РН->элероны для компенсации сваливания при работе РН?
многие пилоты постоянно (!) используют микшер РН->элероны для компенсации сваливания при работе РН
Обычно как-то ручками поправляют, потому что микшер не ориентируется на направление ветра и может помочь только при строгом выполнении некоторых условий полета, вероятность совпадения которых крайне мала. К тому же работа элеронами самим пилотом сводид на нет все потуги мишера. Как-то так.
[QUOTE=6wings;2863195]при скольжении над полосой перед касанием не требуется компенсации обратным ходом РН - достатчно перед касанием перевести его в нейтральное положение и скольжение исчезнет (естественно, отпустив и элероны). /QUOTE]
при боковом ветре скольжение исчезнет,а угол относительно оси ВПП и продольной оси самолета останется(хоть и станет меньше).Получаем посадку с боковым ударом,поломанные шасси.
Кстати, знаете ли Вы, что многие пилоты постоянно (!) используют микшер РН->элероны для компенсации сваливания при работе РН?
Нет, ни разу такого не слышал и не видел. Зато знаю и использую этот микшер для настройки полёта на ноже.
Артем извините,но правее или левее глиссады быть не возможно!Можно только выше или ниже! Удачи в полетах!
Просто навскидку в поиске
www.avsim.su/wiki/Глиссада
ru.wikipedia.org/wiki/Глиссада
Правее или левее глиссады быть нельзя, пока ты в нее не вошёл. До начала снижения по глиссаде можно быть левее или правее посадочной прямой. После - можно говорить и так и так, ведь глиссада - это ТРАЕКТОРИЯ а не плоскость. Вы это имели ввиду, я сильно надеюсь? Почти все коллеги по работе так и говорят…☕ Сори за офф.
Артём, я не предлагаю работать исключительно и только одним РН
Это уже хорошо.
Кстати, плоский вираж на скорости, превышающей скорость сваливания, прекрасно выполняется и без дачи газа при компенсации крена от РН элеронами.
Сегодня пробовал снова. Получается крутая нисходящая спираль блинчиком, с потерей скорости и опусканием носа. Без дачи газа удержать высоту не возможно, двигатель работал на небольших оборотах, свойственных предпосадочному снижению.
Кто нить может аргументировать, что довороты кренами хуже доворотов блинчиком на предпосадочном снижении? И почему многие рекомендуют лететь на посадку без крена???
После формирования навыка можно начинать и заходы на полосу, с управлением по курсу рулем направления. Этот элемент вызывает значительные затруднения даже у считающих себя достаточно подготовленными, пилотов.
? Может в правилах соревнований где-то описывается что нужно именно так и делать?