Толстый или тонкий?
“Затачивание” “толстого” или “среднего” профиля приведет скорее к возрастанию сопротивления профиля, что скажется на его Cy/Сх.
Срыв, да, наступит раньше.
На тонких профилях картинка будет не столь явной, и может быть даже чуть лучшей. Нужно проверять.
На тонких профилях картинка будет не столь явной, и может быть даже чуть лучшей. Нужно проверять.
В теории, на основе практических продувок, это давно прописано. Турбулентность и следующая стадия срыв, при различных скростях, возникают не от толщины профиля, а от характеристик кривой угла подъема поверхности (правила Коанда).
P.S. Кому то сильно повезло, не “перемалывают кости” сверхкритических профилей. И, что есть “сопротивление профиля”?
И, что есть “сопротивление профиля”?
Cd (Cx) Не знаю как вам привычней.
Ранний срыв не есть критерий “лучшести или худшести”. Летаем то на крыле, а не на профилях.
Всё от задачи.
Cd (Cx) Не знаю как вам привычней. Ранний срыв не есть критерий “лучшести или худшести”. Летаем то на крыле, а не на профилях. Всё от задачи.
Я не про буквы спрашивал, а про физический смысл. И летайте на здоровье на крыльях, но сдается мне, что они состоят от определенного ряда и количества ПРОФИЛЕЙ имеющих толщину каждой молекулы вздуха создающего ВАМ жидкую среду, в которой “плавает” Ваше крыло.
А у этого правила Коанда, формула, формальное выражение правила, есть?
сдается мне, что они состоят от определенного ряда и количества ПРОФИЛЕЙ имеющих толщину каждой молекулы вздуха создающего ВАМ жидкую среду, в которой “плавает” Ваше крыло
Это не ко мне, точно. Я так глубоко погружаться в тему аэродинамики не планировал и не планирую.
А у этого правила Коанда, формула, формальное выражение правила, есть?
Извиняюсь, немного неточно выразился. Правильнее “Критерии Коанда”. Было много публикаций в изданиях ЦАГИ и иностранных авиационных журналах 70-80-ых годов. Алгаритмы, насколько помню, для первого приближения, дальше практическая доводка. Знаю точно, что очень серьезно этим занималось NASA, даже старика Коанда к себе приглашали из социалистической Румынии. Из открытых публикаций известно, что благодаря использованию эффекта удалось ВДВОЕ!!! повысить КПД двигателей малых тяг. Серьезно к этому относятся и разработчики сверхкритических поверхностей.
А когда я написал, что в воде мне лично, все представить проще, написали, что я не прав.
Вы там в слове “вода” сделали 5 ошибок и получилось, чисто случайно конечно, слово “песок”.
Врать и опускать других тоже надо аккуратно, про воду никто не возражал.
Да и с этим не сходится:
С липкой жидкостью не совсем понятно и не согласен полностью. Никогда не представлял себе воздух таким…
Ну так сказано ведь - небесная твердь 😃)
Врать и опускать
Ух. Вы сейчас раздухаритесь, не по детски, а потом будет стеснительно общаться.
Повышать градус общения не нужно.
Рассыпется тема.
Правильнее “Критерии Коанда”.
Меня интересуют критерии сии в контексте снижения профильного сопротивления.
Только это.
Не насосы-чайники-роботы-Антонов, но вполне конкретные вопросы.
Пошукаю в тех информации ЦАГИ. Если что найду - стану пипец каким проинформированным 😃)
Рассыпется тема.
Куда ж ей собраться когда в каждом втором посте по новой, в каждом первом по старой, а каждый третий в ингоре?
У сторон диспута не получается получить представление о происходящих процессах при обтекании крыла с тонким профилем (думаю, что не у всех).
А у кого и вовсе желания нет.
Вопрос его применимости (тонкого профиля) нужно рассматривать в контексте задачи.
Тогда получится беседа, содержательная и познавательная.
Я могу разных примеров/видео/фото набросать. И с тонким профилем, и с толстым.
Но выберу тонкий. Он мне интересен.
а каждый третий в ингоре?
Обидно быть неуслышанным … понимаю.
Учитесь на чужих ошибках. Беседовать - пользительный скилл.
Вопрос его применимости (тонкого профиля) нужно рассматривать в контексте задачи.
Вот именно, а не огульно для всего подряд, как кое-кто пытается навязать всем. И у него уж точно нет желания кого-то услышать.
Просто хочется доминировать в теме в роли главного героя. Видимо именно поэтому и не получается содержательной и познавательной беседы.
P.S. Наверное всё не так просто и однозначно. Не зря же при проектировании МиГ-25 продули более сотни моделей крыла с разными профилями, причём все они были тонкими.
Точно не знаю, но могу предположить, что были и с “заточенными” передними кромками.
Точно не знаю, но могу предположить, что были и с “заточенными” передними кромками.
На таких числах маха чем больше передняя кромка похожа на бритву, тем меньше она сгорает становясь круглой и вызывая лишнее сопротивление (и соответственно ещё большую температуру ускоряющую процесс) прямым скачком уплотнения перед собой.
Но выберу тонкий. Он мне интересен.
Вы бы лучше контекст задачи озвучили. В этой теме была только 700+ км/ч на склоне, а там уже начинаются проблемы как у МиГ-25. С волновым кризисом, я не срывом на хариере и флаттером на 100 км/ч интересующими стороны диспута.
Полет на склонах с высокими скоростями не есть проблема с точки зрения аэродинамики и динамики полета.
Разработана серия профилей DS-DP для планеров. Профиля средние. Высота продиктована достижимой, в модельных условиях, прочностью лонжерона и минимальным профильным сопротивлением.
Там другие заморочки. В основном технические + сложности пилотирования при сильных ветрах.
Вы бы лучше контекст задачи озвучили.
Полчему “тонкокрыл” летел на харриере, делал стену и при том не сыпался, в том числе и в безмоторном полете. И был отнюдь не бабочкой или шмелем по весу. Рейнольдсы: 275-340000.
Профиль на нем был использован NACA0004.
Полчему “тонкокрыл” летел на харриере, делал стену и при том не сыпался, в том числе и в безмоторном полете.
Это задача объясняющая выбор вами лично тонкого профиля или риторический вопрос без вопросительного знака на который я уже пару раз отвечал?
Меня интересуют критерии сии в контексте снижения профильного сопротивления. Только это.
“Это” всегда делается в аэродинамических трубах, иначе не получите объективных оценок (показателей). Все математические модели, включая такие как “метод Дрела” позволяют построить профиль или поверхность с БЛИЗКИМИ параметрами, но оценку, все равно проходят в трубах.
Это задача объясняющая выбор вами лично тонкого профиля или риторический вопрос без вопросительного знака на который я уже пару раз отвечал?
Мои извинения, Андрей, был очень напряженный день, и я туплю … дайте сслыку на ваше объяснение. Я помню только что-то про полет не по полярам …
Этот вопрос и Евгения беспокоит, на сколько я понимаю.
Отсюда и модели обтекания, странные 😃
PS
Доп данные для расчетов.
Пропеллер 22X10
Обороты на харриере 2500-3000 (можно принять осреднененое 2750)
Тяга при этом (оптимистичный расчет) - 3 000 грамм
Скорость потока от винта - 13,88 м/с.
Крыло.
Размах 2010 мм
Вес полетный 8-8,5 кг
Площадь крыла 0,78 м^2
Хорда в корне 500
Хорда на законцовке 250
Обдуваемая площадь - 1/3 от площади крыла, по размаху.
Информация для расчетов боле для меня, нежели для читателей, просто сложил на виду, если кто озадачится.
PS
На таких числах маха чем больше передняя кромка похожа на бритву, тем меньше она сгорает становясь круглой и вызывая лишнее сопротивление (и соответственно ещё большую температуру ускоряющую процесс) прямым скачком уплотнения перед собой.
Это вы из гиперзвуковой тематики выцарапали …
Про МИГ-25
**********
В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолета Е-155 были выбраны нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (до 80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11%), а основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.
**********
То есть там вообще темный лес. Даже заходить туда боязно - можно потеряться, пойти не той тропинкой.
Данные по оборотам и горизонтальной скорости полёта на харриере замерялись, расчётные или навскидку?
Горизонтальная на харриере порядка 4 м/с.
Данные по оборотам от пилота.
Горизонтальная на харриере порядка 4 м/с.
Данные по оборотам от пилота.
Мерить скорость в Харриере по оборотам двигателя это всё равно, что на автомобиле мерить скорость по спидометру(или еще круче тахометру) когда идет жуткая пробуксовка колес автомобиля. Именно потому, что пропеллер постоянно пробуксовывает, скорость ЛА заменяется Трубкой Пито.
Объяснения в этой теме по-моему прошли не один круг, но всегда игнорировались.
А что заставляет вас многократно (по кругу) лезть в эту тему?
Человек выдвинул свою гипотезу и ищет (и находит 😉) свидетельства в её пользу, излагает их.
Ну высказали вы свои аргументы против; видите, что их не принимают как абсолютную истину; что дальше?
Какой смысл пытаться что-то доказать, если вас не слышат? Это вид мазохизма такой?
Оставьте эту тему. Если кто-то будет её перечитывать, ваши возражения будут замечены\учтены благодарными потомками и так.
А Евгений пусть набирает экспериментальный материал. Будет что обсудить через год-другой.
А бросаться с опровержениями на каждую фразу сейчас - не конструктивно: вы начинаете возбуждаться, грубить (Евгений, кстати, себе этого не позволяет). В результате вас просто игнорируют. Особо возбуждённых могут остудить модераторы.
Ну и кому вы доказываете свою правоту? себе?
Полчему “тонкокрыл” летел на харриере, делал стену и при том не сыпался, в том числе и в безмоторном полете. И был отнюдь не бабочкой или шмелем по весу. Рейнольдсы: 275-340000.
Профиль на нем был использован NACA0004.
Вы опять все свалили в одну кучу и как ребенок удивляетесь этому. На Харриере тонкокрыл выходил на высокие углы атаки за счёт избыточной тяги двигателя. Тоже самое со стеной. Если бы тонкокрыл попробовал Харриер в без моторном режиме, то тут же бы рухнул не пролетев в стабильном Харриере и десяти метров.