Толстый или тонкий?
И на них все видно.
Совершенно верно. Только это сильно разные самолёты, с разной площадью и нагрузкой, весом, размером, формой, конструкцией, назначением, а не один самолёт с разными профилями крыла. Ясен пень, что они будут летать по-разному. Только, если честно, мне пофиг на теорию, я просто летаю.
А вы говорите, что обсуждать нечего.
Действительно нечего, Иван построит и расскажет нам, что с тонким выше скорость, он более срывной и резкий, а с толстым плавный, не дёрганный, тихоход одним словом. А может резкость на фигурах - это следствие скорости?
До критического числа Ре модели летают, как бабочки, после, как птицы и самолёты.
И, что модели летают имея только ламинарное обтекание, а большие самолеты только при турбулентном? На сколько я помню, все свою историю, большая авиация боролась с профильным сопротивлением и стремились применять ламинарные профили. Ни разу не встречал на больших самолетах турбулизаторы, или я ошибаюсь. Ведь с помощью вихрей удается не слабо увеличить подъемную силу, да теряя на сопротивлении, но кто его из нас считает когда тяга 2,5 к 1. Я уже молчу о смещении точки отрыва пограничного слоя к задней кромки и возможности безотрывного обтекания на больших углах атаки. И все благодаря вихрям. Отсюда и получается, что вихри близкие соседи острой кромки, предпочтительней. Все, готов к помидорам!
готов к помидорам!
-не дождетесь! Конструктив дороже. Я вот много из всего этого подчерпнул.
Ни разу не встречал на больших самолетах турбулизаторы, или я ошибаюсь.
Ошибаетесь. Установлены на крыле Boeing 737 multiplyleadership.com/airplanes-by-design-boeing-…
Вот те раз, отстал от жизни. Как то не обращал на эти гребни внимание.
Так вот вопрос к Вам Дмитрий: Вы полетите на чемпионате, на вашем самолете с профилем типа NACA 00 или нет? Ну который с типа тупым носком.
Вы полетите на чемпионате, на вашем самолете с профилем типа NACA 00 или нет? Ну который с типа тупым носком.
Я понимаю, что вопрос не ко мне, но думаю, что под сброс тяги такая модель будет быстро тормозиться, а это не приёмлемо для выполнения современных комплексов и противоречит философии судейства.
Не, я спрашиваю уважаемого Izvergа.
Так все таки все дело в моде на пилотаж, а не аэродинамике. Завтра Себа полетит плавно и уныло, и все скажут, что штопор это га…но, а вот плавный срыв это круто.
Обратите внимание на профиль. Модель F3A.
Europa Pro LT V2 -крыло.
Вы полетите на чемпионате, на вашем самолете с профилем типа NACA 00 или нет? Ну который с типа тупым носком.
На моем самолете нижнее крыло с профилем близким к NACA 0010 (это модифицированный профиль, мне не известно в точности его происхождение, лучше спросить у производителя). верхнее крыло - NACA 0009 или 0008 не помню точную относительную толщину, но это однозначно- классический NACA
Я не могу назвать носок этих профилей “типа тупым” он такой какой есть. Не слишком острый, но и не тупой.
Завтра Себа полетит плавно и уныло, и все скажут, что штопор это га…но, а вот плавный срыв это круто.
Он и так достаточно уныло летит.
Может, я кого то разочарую, но Себа не является законодателем моды в пилотаже. Он блестящий бизнесмен, который умеет быстро реагировать на рынок и продавать самолеты. В F3A законодатели моды- Ле-ру, Онда, Майер, Джески, Кайзер, В Артистик аэробатик (хорошо- в 3D 😃) )- Брюкман, Пажуолис, ряд Чешских пилотов, в Зальном пилотаже - тот же Брюкман, Донатас Пажуолис, Ван дер Вехт. Но, конечно, Себастьяно Сильвестри очень сильный, опытный и уважаемый пилот.
До 2008 года Себастьяно Сильвестри летал на самолетах производства и конструкции Владимира Козловского. Сейчас на пилотных экземплярах его (В. Козловского) моделей летаю я.
Что касается выбора профиля и конструкции крыла для пилотажного самолета- они выбираются под конкретную задачу, и это совсем не простой вопрос. И при выборе учитывают конкретные стили пилотирования, скорости полета, количество штопорных и вписанных фигур в перспективном комплексе, и даже, не поверите, климатические и географические особенности проведения соревнований следующего 2-х годичного цикла. Безусловно, при этом проводится анализ поляр профилей, теоретическая и статистическая оценка уже имеющихся образцов техники от разных производителей.
Никто Вам никогда не расскажет всех деталей процесса конструирования- это ноу-хау.
Обратите внимание на профиль. Модель F3A.
Рискну предположить что это NACA 64012A - именно такой профиль, модифицированный по задней кромке, использует Чемпион Мира Кристоф Пьезант Ле-ру.
Но это далеко не единственный профиль применяемый в пилотаже.
Я понимаю, что вопрос не ко мне, но думаю, что под сброс тяги такая модель будет быстро тормозиться, а это не приёмлемо для выполнения современных комплексов и противоречит философии судейства.
Извините, но мне кажется, что Ваше кредо “мне пофиг на теорию, я просто летаю” окончательно завело Вас в дебри, в которых Вы мало что смыслите. Особенно в области философии выполнения комплексов и судейства. Вы, помимо аэродинамики, еще и в этих вопросах разбираетесь?
Еще раз извините за категоричность.
Еще раз извините за категоричность.
Ничего по теме, только критика в чужой адрес, предсказуемо…
Подскажите пожауйста по модели Spark Evo, зачем там резкий перепад толщины профиля и хорды? Что это дает?
images.yandex.ru/yandsearch?stype=image&lr=67&nore…
По аналогии с крылом МиГ-23 можно предположить, что этот “зуб” на крыле формирует жгут закрученного воздуха, который выполняет роль аэродинамического гребня на крыле. Принцип такой: зуб формирует постоянный вихрь, который “засасывает” пограничный слой с корневых частей крыла и сбрасывает его, не давая пограничному слою перетекать на законцовки и там провоцировать преждевременный срыв потока.
Эффективность такого зуба тем выше,чем выше стреловидность крыла.
В случае со Spark Evo такой зуб, конечно, играет свою роль, но, полагаю, скорее из области “прикольно же выглядит!”
Конечно, чтобы получить точный ответ на вопрос, не мешало бы такое крыло засунуть в трубу и продуть по всем параметрам. Но стоит это огромных денег, таких, что вряд ли кто себе позволит из праздного интереса. 😃
По аналогии с крылом МиГ-23 можно предположить, что этот “зуб” на крыле формирует …
Я же думаю, что ЗУБ - штука строительная… вероятно от предыдущей модели использовали какую-то заготовку для крыла… или конец или начало крыла… или даже все крыло. Но чтобы “замылить” глаза - сделали зуб, распилив его и склеив.
Все думают что это новая разработка, а это просто косметика… 😃 Ну или, как вариант, чуть-чут сдвинули центровку вперед…
Я в данный момент пропорционально копирую спарка и мне этот зуб эстетически не нравится.
Не видел его ни на одном другом F3A самолете.
Мне нравятся пропорции самолета и внешний вид, хочется сделать такой же для расслабона с уклоном в 3Д (тренироваться по желанию).
И если отсутствие этого зуба как то качественно изменит поведение модели, то его придется оставить как есть.
Выглядит он действительно как будь-то неудачно нарастили крылышко. Но в наше время любой самолет делатется с нуля, к тому же в CAD-е… и наличие такого зуба так объяснить нельзя.
Можно ли сказать что Spark чем то выгодно отличается от одноклассников? Может на нем больше первых мест занимали?😃
Я же думаю, что ЗУБ - штука строительная… вероятно от предыдущей модели использовали какую-то заготовку для крыла… Все думают что это новая разработка, а это просто косметика…
Все знают, что в КБ Микояна сидели бездари-недоумки! Крыло стыковали от МиГ-21. Экономили на материалах. 😦 Ночью темно было. Сварной и клепальщик не заметили ляп. Утром ждали гос комиссию и исправлять было поздно. Сдали в серию как было. С уступом. 😮 Америкосы всю голову сломали, зачем русские это сделали. 😵 😃
Евгений знал правду, и столько лет молчал!!! 😁 😁 😁
В ветке больше писать не буду. Достали “умные” речи. 😦
Ближе к теме, что дает зуб на спарке?
Поздний срыв на консолях?
В чем отличие от турбулизаторов, если их наклеить в районе ПК с двух сорон? С ними было бы эстетичнее.
Турбулизаторы организуют мелкие завихрения вдоль всей поверхности крыла и служат для того, чтобы ламинарный слой не отрывался от крыла целиком. Проще говоря, завихрённый поток более цепко держится за поверхность крыла.
А зуб дает только жгут (вихревую веревку).
Никто на Спарке на первые места не выходил. Я же говорю : зуб - архитектурное излишество, которым можно пренебречь. Он эффективен при большой стреловидности крыла. Уверяю, его наличие/отсутствие может почувствовать НУ ОЧЕНЬ натренированный спортсмен.
Делайте кромку прямой и не мучайтесь, все будет ОК.
С турбулизаторами не переусердствуйте, их тоже надо знать, где клеить, а то получите срывной самолет, готовый свалиться от малейшего движения стиком.
Ну я обычно турбулизаторы клею на законцовках напротив последней трети элеронов, это дает управляемость по крену в предсрывных режимах. На планерах выручало очень.
Место приклеивания найти не трудно опытным путем (примерно 15-20 мм от ПК получалось).
Очень эффективное средство от турбулентных подсрывов в термиках. Аппарат начинает лететь монолитно, меньше качатется и всегда слушается.
Копия спарка это моя первая модель в пилотажном смысле, решил временно поменять тип ЛА.
Не нужно делать крыло с уступом как на Спарке, это не даст практически ничего. Я думаю, что по задумке Алекса Заплетала, конструктора самолета, более тонкий профиль ближе к концу крыла, должен был способствовать лучшему выполнению штопорной бочки, На Спарке в корне использовался довольно толстый профиль в корне- порядка 15 процентов если я не ошибаюсь. Из за этого на спарке просто гиганский по площади элерон. Возможно, уступ выполнял и роль турбулизатора, как уже отметил Андрей Даванков.
В любом случае, я бы не ставил подобных эксперементов, и сделал бы крыло нормальной формы.
Спасибо. Конечно нормальная форма это гораздо эстетичнее. А сами контуры спарка мне нравятся. Единственный самолет из F3A на который после планеров смотреть приятно:)