Доработка 4-х тактника Атлант-48
Смонтировал карб сзади с длинным патрубком и передним датчиком Холла, на мой взгляд получилось несколько громоздко… Видимо надо карб поднять, хотя при таком креплении как сейчас, патрубок крепится непосредственно на мотораму и никаких дополнительных поддержек не требуется.
Итак испытания на ресурс приостановили - прошли 103 часа непрерывной работы! при этом ни разу не регулировали клапаны. Теперь будем оптимизировать фазы и УОЗ.
А стоит? У Вас и так характеристики получились лучше, чем у Валаш 60-ки 4Т.
Думаю, что стоит - на базе этого одноцилиндрового мотора планируется создание линейки многоцилиндровых моторов. Поэтому хотим выжать из этой конструкции по возможности все что можно, в разумных пределах конечно. По расчетам на оборотах 6300 можно получить 3,1 кВт, туда и стремимся.
Добрый день! На представленном в посте 1723 фото мне не очень нравится расположение сервы привода дроссельгой заслонки (тяга, на мой взгляд, установлена с большим перекосом, хоть и на шариках). Мое мнение - на серийных образцах изменить конструкцию кронштейна сервы - сдвинуть немного назад по оси.
И все таки - если будет возможность, снимите характеристики по оборотам с длинным и с коротким впускным коллектором. Какова будет разница?
По идее, с длинным коллектором должен быть более стабильным рехим хх и малых нагрузок.
Если бы я покупал себе такой мотор, то взял бы именно этот вариант (пост 1723), уж очень мне понравилась компоновка с задним карбом.
И все таки - если будет возможность, снимите характеристики по оборотам с длинным и с коротким впускным коллектором. Какова будет разница?
По идее, с длинным коллектором должен быть более стабильным рехим хх и малых нагрузок.
Так и есть, с длинным патрубком работает ровнее, но не выходит на максимальные обороты. Колебания потока в длинной, шершавой трубке напечатанной на 3Д принтере из пластика с добавкой стекла, затухают и насос карба плохо качает. В этом случае подвод давления к насосу карба надо делать не напрямую из патрубка, а из другого места. Пока этот вариант не пробовали.
На представленном в посте 1723 фото мне не очень нравится расположение сервы привода дроссельгой заслонки (тяга, на мой взгляд, установлена с большим перекосом, хоть и на шариках). Мое мнение - на серийных образцах изменить конструкцию кронштейна сервы - сдвинуть немного назад по оси.
На фото не штатное расположение сервомашинки, поставили на скорую руку для проверки. Штатно машинка должна стоять как на эскизе поста 1692, при этом карб будет несколько поднят.
Крышку клапанов тоже немного подправили, на мой взгляд симпатичней стало. Но главное теперь высоковольтный провод зажигания можно расположить по оси вала.
Коллеги, кто нибудь с таким сталкивался? решил перед сборкой картер в ультразвуковой ванне помыть, через полчаса при температуре 60С получил такое как на фото. Раствор - вода + универсальное моющее средство для ультразвуковых ванн примерно 2%. Получился красивый коричневый цвет…
Нормальное явление - там присутствует щёлочь, которая делает аллюминий тёмным. Можно даже и чёрным сделать
Пока пытался наиболее удобным способом разместить карбюратор выяснил отличия карбов Walbro HDA 6A (используется на моторах 3W) и 6В, первый продается в Москве, второй от какой-то английской бензопилы. По виду на картинках в инете разницы почти не видно, но… Может кому полезно будет при выборе карбюратора, они похоже зеркальные.
Сделал совсем короткий патрубок карбюратора, лучше получилось, но есть одно но - регулировать можно только при остановленном моторе, иначе получается “из под винта”.
Вот фото.
но есть одно но
Не всем это понравится.😎
в мануале на DLE-35RA написано,
For safety reasons do not make
adjustment to the carburetor while the engine is running.
.
Собственно говоря, ДВС’ы тоже регулировал после остановки.
Муторно конечно, но раз получив по пальцам, больше не рискую ).
С уважением.
Разобрали мотор после 100 часовых испытаний:
- масло везде есть, стружки нет,
- ходовая в норме, можно было и не разбирая продолжать, думаю и 200 часов отработал бы,
- зазоры в клапанах остались как изначально регулировали,
- износа кулачков распредвалов не замечено,
- нагар на поршне отсутствует, есть небольшой на головке.
Из недостатков: - через примерно 75 часов оторвался впускной патрубок по пайке (заварили аргоном и продолжили),
- через 65 часов срезало шпонку на валу, поставили другую и продолжили (доработали этот узел в следующей версии мотора).
- после поломки моторамы (самолетной) оторвало провод датчика зажигания (узел доработали, чтобы не отрывало).
По замечаниям испытателей кольцо еще не до конца притерлось - есть следы изготовления.
А фото узлов ислагаемых можно показать.200 часов может и по работает.Фото узлов нет,значит нет не чего.Пожалуйста.Можете не делать.
Фото узлов нет,значит нет не чего.
Неправильное утверждение - все есть и документировано, главное есть лог-файлы всех 100 часов работы мотора.
Какие узлы Вы хотите увидеть на фото? Вот, например, узел клапанов открытый сразу после завершения тестов.
Клапана как раз и интересно.Иван Аркадьевич.Компрессия после ста часов,как по ощущениям.
С клапаном выпуска,не понятно что с ним.
С клапаном выпуска,не понятно что с ним.
Ничего особенного, мягкие остатки масла на поверхности.
Компрессия несколько улучшилась по сравнению с тем, как было в начале.
Собрали еще несколько “подопытных кроликов” для различных испытаний.
Ничего особенного, мягкие остатки масла на поверхности
Добрый день!
Рашид правильно задал вопрос по маслу в районе выпускного клапана .
Лично мое мнение - скорее всего, это прорыв газов из выпуска по сопряжению втулка - стержень (возможно, повышенное сопротивление выпуска, либо неправильно подсчитан диаметр выпускного патрубка или неправильно подобрана его длина). Конечно, за 100 часов работы это совсем не критично, а вот если немного “увеличится” зазор между втулкой и стержнем и под клапанную крышку увеличится поступление такого “нагара”, это уже будет не совсем хорошо.
Но, наверное, это придирки уже… )))
Просто, из своего опыта ремонта небольших 4-х тактных двигателей от газонокосилок - при разборке на выпускном клапане под клапанной крышкой большое количество твердых частиц нагара, соответственно износ стержня клапана (задиры ) и втулки - происходит все это, как правило, из-за частично забитого нагаром глушителя.
Далее происходит неполное закрытие выпускного клапана или его заклинивание из-за нагара по сопряжению втулка-стержень.
Вадим!В конструкции головке ДВС,Ивана Аркадьевича втулки клапанов не присутствуют.У него они ходят в теле с нано покрытием.После 200 часов работы долбаного валача,токого не было.Был лёгкий нагарчик,без всяких отлажений.Там есть втулки.
Рашид, в этом моторе втулки клапанов есть, безвтулочный вариант будет в следующей партии моторов. На мой взгляд, легкий нагарчик на Валахе говорит о недостаточном количестве масла в районе клапана - оттуда и возможные перегревы и подвисания клапана.
У нас не твердый нагар, а “жижа” со значительным количеством не сгоревшего масла. По поводу повышенного сопротивления выпуска - возможно, хотя диаметр выхлопного патрубка больше диаметра проходного сечения клапана и глушитель отсутствует. Но как уже упоминалось, оптимизацией фаз газораспределения только начали заниматься.
Еще момент - сейчас работаем на 2% масла в топливе, при этом в картере масла избыток. Можно перейти на 1% , возможно и количество нагара на клапане уменьшится.
После 200 часов работы долбаного валача
Рашид, а в каком режиме эти 200 часов откатали? это просто продолжительность полетов?
это просто продолжительность полетов?
Именно,это работа двс на самолёте,в полёте.
На мой взгляд, легкий нагарчик на Валахе говорит о недостаточном количестве масла в районе клапана -
На валахе Иван Аркадьевич подвисание клапана не было у нас не когда.На Моки были.Это я описывал.
легкий нагарчик
Но это даже не нагарчик,как бы вам сказать.Клапан не был сухим,но был как бы за копчёный скажем так.