Далеко и высоко. Тактика и практика
Если вы сравниваете самолеты по “кпд подъема”, их надо сравнивать на одинаковой воздушной скорости.
Не совсем так. Наша цель найти максимально эффективный режим подъема для конкретной модели. А потом уже сравнивать с другими.
Навыгоднейшим по энергетике будет набор на скорости , соответствующей максимуму PF (power factor).
Вы имеете в виду только ВМГ?
Нет, ВМГ я не рассматриваю вообще, она должна быть оптимальной на данной скорости. (это отдельный вопрос).
Я имею в виду параметр крыла, описывающий энергетические затраты - Су в кубе / Сх в квадрате.
Тестил моторы и винты в воздухе, не собирался залетать так высоко, в общем подтвердились мои замеры в статике. Высота 2635 и что удивительно дальность при этой высоте тоже 2635 по логгеру (когда выключил мотор на этой высоте пролетел с 2625 до 2635 потом ветром назад сдувать стало) первый раз так попало одинаково 😃.
Запас по току оставался около 500ма, хотел поснимать на гопрошку облачка, но когда уже просматривал запись оказалось после 1500 метров стал выступать конденсат в боксе ГоПро из за низкой температуры, и вся запись мутным пятнышком на весь экран, видно но как в тумане немного 😦.
По логгеру на 2000 метров потрачено 2530ма (1.26 мА на метр высоты), на 2635 высоты было потрачено 3744 ма (1.42 мА на метр высоты), последние 500 метров тяжеловато шло, вес самолета 1850гр., надо еще один винт затестить должно чуть лучше быть.
Сам самолет с таким расположением мотора над крылом не лучший вариант, вектор тяги не там где надо и часть энергии расходуется попусту, вот на скае самое оно будет. Надеюсь скоро руки дойдут до ская…
Мотор турниджи с 1000KV винт 10на5 АПС китайский. Лучший вариант конечно 11 на 5.5 для этого мотора, но по размеру не влез вообще, ради интереса подпилил его до 10 размера и в статике он показал замеры близкие к 10на5, эх а я надеялся на ская ставить такой винт чуть подпиленный чтоб не резать пенопласт 😦
на 2635 высоты было потрачено 3744 ма (1.42 мА на метр высоты), последние 500 метров тяжеловато шло, вес самолета 1850гр.,
Очень хороший результат. Вряд ли его можно сильно улучшить на Скае.
А что за самолет, если не секрет?
А что за самолет, если не секрет?
Забыл дописать, самолет Изи Глайдер Про, с самодельным пилоном над крыльями.
Очень хороший результат. Вряд ли его можно сильно улучшить на Скае.
Почему? Из за веса ская от 2.2 кг, или аэродинамических характеристик ская? Будет обидно получить результат больше 1.6мА на метр высоты, я его какраз и брал для дальних и высоких полетов 😦.
Будет обидно получить результат больше 1.6мА на метр высоты,
Во первых затраты лучше приводить к массе и энергии: то есть говорить о 30 Дж/м или 8.5 мВтч/м (а то кто знает, какой у там акк стоит?).
Во вторых аэродинамика Изиглайдера безусловно превосходит аэродинамику Ская - тут Вы не выиграете.
А выиграете - в массе поднимаемых акков - до 15 Ач можно запихуть с Скай и взелететь на 6-7 км даже с расходом 2.2-2.3 мАч/м,
что никакому Глайдеру не снилось. 😃
А какая-нибудь антизапотевайка автомобильная на бокс проши сможет помочь при высотных съемках, где конденсат выпадает?
есть специальные штуки для этих целей на сайте горпо и на ебее полно.
Может сдесь подскажут какая скорость у изи-гляйдера не перегруженного 1000-1200гр. ну и сколько А кушает в горизонте.
На улице теплеет. Пора мне возвращаться в тему!
😁
Разобрался наконец-то с режимами набора высоты. Как набирать высоту, чтоб достичь максимума. У меня было заблуждение, что набирать нужно на наивыгоднейшей скорости, т.е. на скорости, где отношение Сy к Сx максимальное. Это не так. На этой скорости максимальным будет угол набора, а не вертикальная скорость.
А просто нужно открыть любой учебник аэродинамики.
Вертикальная скорость V↑=V*▲P/G
V - Горизонтальная скорость
▲P - Запас тяги (тяга минус сопротивление воздуха)
G - Вес самолета
Значит вертикальная скорость будет наибольшей там, где произведение скорости и запаса тяги будет максимальным.
Если наивыгоднейшая скорость около 10 м/с, то горизонтальная скорость для максимального набора может оказаться и 15 м/с и даже больше.
Это еще не все. Ведь нас в конечном итоге интересует не максимальная вертикальная скорость, а максимальная высота. С разгоном модели у нас разгружается двигатель и уменьшается ток потребления. Допустим мы определили, что максимальная скороподъемность будет на скорости 15 м/с и потребление при этом 30А. На скорости 16 м/с скороподъемность упадет например на 0,1 м/с, а потребление упадет до 29А. В результате набирать будем чуть медленнее, но дольше. И в результате получим большую высоту.
Таким образом для достижения максимальной высоты нужно поддерживать горизонтальную скорость, немного превышающую скорость максимальной скороподъемности.
И это еще не все. С ростом высоты падает плотность воздуха и если двигатель у земли оптимально нагружен, то с набором его КПД будет падать. Поэтому двигатель и винт нужно подбирать так, чтобы у земли на скорости максимальной скороподъемности мотор был чуть перегружен. Тогда на высоте 2-3 тысячи метров нагрузка станет оптимальной, а выше - недогружен. Но в среднем результат будет лучше.
Все это посчитать можно программой Motocalc.
По моим прикидкам на Скайвокере можно, если хорошо постараться, забраться на 5 км. Но 6 и тем более 7 км потребуют более легкого самолета.
На этой скорости максимальным будет угол набора, а не вертикальная скорость.
Вертикальная скорость V↑=V*▲P/G
А почему здесь не учитывается сопротивление воздуха в направлении подъема? Ведь фактически подъемная сила крыла будет уравновешена не отношением к массе самолета, а сопротивлением профиля по оси Z, то есть всеми плоскостями. ИМХО эта формула справедлива, когда Vгор намного больше Vверт.
А в идеале, наиболее экономичным должен быть ракетный вариант: вертикальный взлет, на скорости крейсерского горизонтального полета. Но это требует 2-3-х кратной тяговооруженности.
Тогда на высоте 2-3 тысячи метров нагрузка станет оптимальной, а выше - недогружен. Но в среднем результат будет лучше.
Тогда как вариант ставить ставить больше банок, и на взлете не газовать на полную. По емкости (дж/кг) одинаково, но можно получить большую мощность при необходимости.
А как вы боритесь с конденсатом при полете на высоту? Особенно когда линзы у камеры запотевают.
Тогда на высоте 2-3 тысячи метров нагрузка станет оптимальной, а выше - недогружен.
Напрашивается использование ВИШ
А почему здесь не учитывается сопротивление воздуха в направлении подъема?
Насколько я понял, учитывается. Ведь скорость мы меряем не параллельную земле, а скорость в направлении движения самолета, т.е. с учетом вертикальной составляющей.
Или я не прав?
Почитать можно например вот тут: pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5.htm
А по поводу вертикального взлета, я думаю вы правы, что он может быть экономичен только при вертикальной скорости, сравнимой с крейсерской. А на низких скоростях КПД винта крайне низок.
Но мощность потребуется колоссальная, на сегодня это нереально.
По моим прикидкам на Скайвокере можно, если хорошо постараться, забраться на 5 км. Но 6 и тем более 7 км потребуют более легкого самолета.
А прикидывали для какого веса ская? Его ведь можно и килограмм 5 небось забабабахать 😃)
Без аккумуляторов около 1100 грамм
интересует как раз с аккумами. Т.е. сколько энергии, в каком весе…
скорость мы меряем не параллельную земле, а скорость в направлении движения самолета, т.е. с учетом вертикальной составляющей. Или я не прав?
Я из Вашего сообщения решил, что речь идет только о подъемной силе крыла при избытке скорости.
Почитать можно например вот тут:
Там речь идет о пассажиских лайнерах с тяговооруженостью намного меньше 1, то есть вертикальная скорость намного меньше горизонтальной.
ИМХО в модельном случае, мы скорее близки к военной авиации с тяговооруженностью пораядка 1 или выше, и можем себе позволить угол атаки, с вертикальнаой составляющая больше горизонтальной.
Напрашивается использование ВИШ
Для электричек - нет смысла в ВИШ. КПД бесколлекторника стабильно высок в большом диапазоне оборотов.
Т.е. сколько энергии, в каком весе…
В предельном случае все определяется только отношением массы акков к массе модели. КПД порядка 30 % - типичный рекорд для наших самолетиков. Исходя из плотности энергии акков - 500 Дж/грамм получаем предельную высоту подъема 15 км - это в случае модели, на 100% состоящей из акков. 😃
Тогда как вариант ставить ставить больше банок, и на взлете не газовать на полную.
Следующая мысль которая напрашивается - сброс отработанного “баласта” во время полета 😃 Хотя конечно природу загрязнять нехорошо…