Далеко и высоко. Тактика и практика
Будет обидно получить результат больше 1.6мА на метр высоты,
Во первых затраты лучше приводить к массе и энергии: то есть говорить о 30 Дж/м или 8.5 мВтч/м (а то кто знает, какой у там акк стоит?).
Во вторых аэродинамика Изиглайдера безусловно превосходит аэродинамику Ская - тут Вы не выиграете.
А выиграете - в массе поднимаемых акков - до 15 Ач можно запихуть с Скай и взелететь на 6-7 км даже с расходом 2.2-2.3 мАч/м,
что никакому Глайдеру не снилось. 😃
А какая-нибудь антизапотевайка автомобильная на бокс проши сможет помочь при высотных съемках, где конденсат выпадает?
есть специальные штуки для этих целей на сайте горпо и на ебее полно.
Может сдесь подскажут какая скорость у изи-гляйдера не перегруженного 1000-1200гр. ну и сколько А кушает в горизонте.
На улице теплеет. Пора мне возвращаться в тему!
😁
Разобрался наконец-то с режимами набора высоты. Как набирать высоту, чтоб достичь максимума. У меня было заблуждение, что набирать нужно на наивыгоднейшей скорости, т.е. на скорости, где отношение Сy к Сx максимальное. Это не так. На этой скорости максимальным будет угол набора, а не вертикальная скорость.
А просто нужно открыть любой учебник аэродинамики.
Вертикальная скорость V↑=V*▲P/G
V - Горизонтальная скорость
▲P - Запас тяги (тяга минус сопротивление воздуха)
G - Вес самолета
Значит вертикальная скорость будет наибольшей там, где произведение скорости и запаса тяги будет максимальным.
Если наивыгоднейшая скорость около 10 м/с, то горизонтальная скорость для максимального набора может оказаться и 15 м/с и даже больше.
Это еще не все. Ведь нас в конечном итоге интересует не максимальная вертикальная скорость, а максимальная высота. С разгоном модели у нас разгружается двигатель и уменьшается ток потребления. Допустим мы определили, что максимальная скороподъемность будет на скорости 15 м/с и потребление при этом 30А. На скорости 16 м/с скороподъемность упадет например на 0,1 м/с, а потребление упадет до 29А. В результате набирать будем чуть медленнее, но дольше. И в результате получим большую высоту.
Таким образом для достижения максимальной высоты нужно поддерживать горизонтальную скорость, немного превышающую скорость максимальной скороподъемности.
И это еще не все. С ростом высоты падает плотность воздуха и если двигатель у земли оптимально нагружен, то с набором его КПД будет падать. Поэтому двигатель и винт нужно подбирать так, чтобы у земли на скорости максимальной скороподъемности мотор был чуть перегружен. Тогда на высоте 2-3 тысячи метров нагрузка станет оптимальной, а выше - недогружен. Но в среднем результат будет лучше.
Все это посчитать можно программой Motocalc.
По моим прикидкам на Скайвокере можно, если хорошо постараться, забраться на 5 км. Но 6 и тем более 7 км потребуют более легкого самолета.
На этой скорости максимальным будет угол набора, а не вертикальная скорость.
Вертикальная скорость V↑=V*▲P/G
А почему здесь не учитывается сопротивление воздуха в направлении подъема? Ведь фактически подъемная сила крыла будет уравновешена не отношением к массе самолета, а сопротивлением профиля по оси Z, то есть всеми плоскостями. ИМХО эта формула справедлива, когда Vгор намного больше Vверт.
А в идеале, наиболее экономичным должен быть ракетный вариант: вертикальный взлет, на скорости крейсерского горизонтального полета. Но это требует 2-3-х кратной тяговооруженности.
Тогда на высоте 2-3 тысячи метров нагрузка станет оптимальной, а выше - недогружен. Но в среднем результат будет лучше.
Тогда как вариант ставить ставить больше банок, и на взлете не газовать на полную. По емкости (дж/кг) одинаково, но можно получить большую мощность при необходимости.
А как вы боритесь с конденсатом при полете на высоту? Особенно когда линзы у камеры запотевают.
Тогда на высоте 2-3 тысячи метров нагрузка станет оптимальной, а выше - недогружен.
Напрашивается использование ВИШ
А почему здесь не учитывается сопротивление воздуха в направлении подъема?
Насколько я понял, учитывается. Ведь скорость мы меряем не параллельную земле, а скорость в направлении движения самолета, т.е. с учетом вертикальной составляющей.
Или я не прав?
Почитать можно например вот тут: pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch5.htm
А по поводу вертикального взлета, я думаю вы правы, что он может быть экономичен только при вертикальной скорости, сравнимой с крейсерской. А на низких скоростях КПД винта крайне низок.
Но мощность потребуется колоссальная, на сегодня это нереально.
По моим прикидкам на Скайвокере можно, если хорошо постараться, забраться на 5 км. Но 6 и тем более 7 км потребуют более легкого самолета.
А прикидывали для какого веса ская? Его ведь можно и килограмм 5 небось забабабахать 😃)
Без аккумуляторов около 1100 грамм
интересует как раз с аккумами. Т.е. сколько энергии, в каком весе…
скорость мы меряем не параллельную земле, а скорость в направлении движения самолета, т.е. с учетом вертикальной составляющей. Или я не прав?
Я из Вашего сообщения решил, что речь идет только о подъемной силе крыла при избытке скорости.
Почитать можно например вот тут:
Там речь идет о пассажиских лайнерах с тяговооруженостью намного меньше 1, то есть вертикальная скорость намного меньше горизонтальной.
ИМХО в модельном случае, мы скорее близки к военной авиации с тяговооруженностью пораядка 1 или выше, и можем себе позволить угол атаки, с вертикальнаой составляющая больше горизонтальной.
Напрашивается использование ВИШ
Для электричек - нет смысла в ВИШ. КПД бесколлекторника стабильно высок в большом диапазоне оборотов.
Т.е. сколько энергии, в каком весе…
В предельном случае все определяется только отношением массы акков к массе модели. КПД порядка 30 % - типичный рекорд для наших самолетиков. Исходя из плотности энергии акков - 500 Дж/грамм получаем предельную высоту подъема 15 км - это в случае модели, на 100% состоящей из акков. 😃
Тогда как вариант ставить ставить больше банок, и на взлете не газовать на полную.
Следующая мысль которая напрашивается - сброс отработанного “баласта” во время полета 😃 Хотя конечно природу загрязнять нехорошо…
можно ракетный модуль поставить
😁😁 сброс первой ступени!
Я думаю это будет больше похоже на это:
Ну так все таки реально к скаю приделать изик, и потом так сказать, старт второй ступени?
А в идеале, наиболее экономичным должен быть ракетный вариант
Вот все какое-то интуитивное чувство было, что как-то не совсем так… Вроде бы все логично, ну как будто что-то ускользает… Да и не слышал что бы рекорды высоты на вертах, тем более коптерах ставили… Такая мысль посетила,- энергию, которая требуется на подъем, можно представить из суммы необходимой энергии на удержание высоты и собственно набор высоты. При нормальном самолетном подъеме, затраты на первый пункт несравнимо меньше, чем при подъеме без использования подъемной силы крыла… Простите если бред написал…
Такая мысль посетила,- энергию, которая требуется на подъем, можно представить из суммы необходимой энергии на удержание высоты и собственно набор высоты.
От этой же мысли и я отталкивался. 😃
rcopen.com/forum/f90/topic200764/634