Далеко и высоко. Тактика и практика
Никак и не посчитает! Таким целые КБ занимаются со штатами сотни, а может и тысячи человек), а потом еще и корректируют результаты годами! Можно посчитать очень примерно! Но в наших условиях лучше всего это практика и еще раз практика!
Довольно уже
Я опишу методику расчета в програмных пакетах доступных каждому
за основу возьму VLM ( Vortex lattice method )
оставим вопросы на после
недельку
P.S.
Евгений, метода прохода через поле с граблями отнюдь не лучшее решение 😃
Методов объяснения несуществующего я вижу действительно много!) Вы сейчас посоветовали человеку нарушить все законы аэродинамики с помощью программы и при этом получить правильные результаты и оставаться при этом правым!) Можно создать тему: “не знаю, не пробовал, делаю всегда правильно, мнение других не интересует, критики не приемлю, я молодец!” С таким подходом к теоретической аэродинамике и вашей програмки можно лишь посчитать количество помидоров, явившиеся нежеланием воспринимать конкретные претензии, по причине поверхностных знаний и, заблуждения начинающих, которые просто просят помощи!
Обоснуйте пожалуйста свою точку зрения с цитатами моего текста, оч интересно 😃
Я так понимаю вы сейчас поделитесь своим опытом и выложите побле теоретических выкладок подкрепленных практикой?
А главное, поможете начинающему! Он уже несколько сраниц просит подсказать с ВМГ…
Не вижу смысла все это считать формулами, если намного проще и точнее это определить чисто имперически.
Для этого достаточно просто узнать в воздухе качество вашего планера.
При этом угол атаки не нужен, так как его можно заменить приборной скоростью, последнюю можно померить.
Но! Как это поможет в выборе вмг? Ну нашли, что в круизной тяга допустим должна быть 300г.
Как это вам поможет? Где будите брать параметры вмг? Все считалки дают только данные для статики.
Вы собрались продувать ВМГ? Другого способа нет.
Но тот же кальк, дает одно замечательное число, которое не зависит от напора: ток максимального кпд мотора.(не путать с кпд вмг).
Так вот повышать напряжение для полетов в даль, считаю губительно для эффективности. Так как при этом вы еще дальше уходите от оптимального тока. Естественно это справедливо если у вас нормальная комутация и нет метровых проводов.
Для полетов в высь предполагаю случаи, когда наеряжение нужно поднять…
На дальняк напряжение должно быть таким, что бы обеспечить взлет и при этом не вылезти за нормы по току.
Дальнейшее увеличение имхо только вред.
Так же не забываем, что для больших напряжений нужны моторчики с меньшим кв.
А последнее влияет на эффективность. Чем больше кв, тем меньше потери…
повышать напряжение для полетов в даль, считаю губительно для эффективности.
Другой конец палки: снижается отдача аккумуляторов на высоких токах.В итоге оказывается эффективнее подобрать винт под двигатель с низкими об./вольт,работающий на досрывных скоростях и дать большее напряжение.
Обратите внимание,на серьёзных машинах стоят моторы с КВ,например,8 😃
Высокие токи в полетах на дальность, только при взлете.
По сути имеем только один режим и на него весь расчет.
Понятия не имею что они там насчитали, но посмотрите на вертолеты.
У них у всех движки с большим кв и редуктором. Двигатели для ф3а от тогоже хакера так же с большим кв и иедуктором. Посмотрите на параметр активного сопротивления одинаковых двигателей с разным кв.
Так вот повышать напряжение для полетов в даль, считаю губительно для эффективности. Так как при этом вы еще дальше уходите от оптимального тока. Естественно это справедливо если у вас нормальная комутация и нет метровых проводов.
Ни сколько…
Вы, скорее всего, рассматриваете вариант поднятия напряжения при том же двигателе… Но поднимают напряжение и меняют двигатель с другим Кв.
Соответственно оптимальный ток уже другой.
А последнее влияет на эффективность. Чем больше кв, тем меньше потери…
Не верно… Кв больше, меньше активное сопротивление обмотки, но пропорционально больше ток. Потери на обмотке те-же. А на выводных концах потери больше, так как ток выше, а если нет- то выводные концы тяжелее ( большего сечения).
но посмотрите на вертолеты.
У них у всех движки с большим кв и редуктором. Двигатели для ф3а от тогоже хакера так же с большим кв и иедуктором.
Вызвано тем что нужно получить максимально легкую установку при той же мощности…
Не верно… Кв больше, меньше активное сопротивление обмотки, но пропорционально больше ток. Потери на обмотке те-же. А на выводных концах потери больше, так как ток выше, а если нет- то выводные концы тяжелее ( большего сечения).
Давайте посмотрим на двигатели одной серии, с одинаковыми размерами и разным кв. Если производитель не лукавит, то всегда на двигателе с большим кв, будет заявлена большая максимальная мощность. Так как весовые параметры, геометрия и тд одинаковые, значит и тепло они могут переварить одинаково. Если так, то двигатель с большим кв, на той же приводимой мощности, выделяет тепла меньше, что и указывает на большую эффективность…
Значит лукавит. Или вы их не правильно понимаете и ведетесь на то что сравниваете при разных оборотах.
Окно для обмотки в двигателе одно. И количество витков*сечение будет одно и то же для разных Кв. Это и определяет.
В два раза увеличили витков- вдвое уменьшили сечение. Сопротивление поднялось вчетверо. Кв понизилось вдвое, ток понизился вдвое.
Мощность, рассеиваемая на обмотке, осталась та-же.
Все…
Можно намотать с большим заполнением окна медью, но это уже мотор не того же производителя, а, к примеру, от Хайвольта… Тогда да- мощность будет выше.
Хоть Кв уменьшили, хоть увеличили…
Ни сколько…
Вы, скорее всего, рассматриваете вариант поднятия напряжения при том же двигателе… Но поднимают напряжение и меняют двигатель с другим Кв.
Соответственно оптимальный ток уже другой.
И что вы этим хотите сказать, что есть смысл поднимать напругу, уменьшать кв и увеличивать проп?
Обоснуйте пожалуйста свою точку зрения с цитатами моего текста, оч интересно
С цытатами, пожалуйста!
Сначала подбиаем наивыгоднейший угол атаки крыла на скорости на которой хотим лететь
Где все исходные начальные данные, где масса, и тд.
Нужно вывести поляры
Вывести, так выводите. Поляра, да будет вам известно-зависимость Су от Сх!) Как человет вычислит Сх самолета когда он не знает как ВМГ подобрать??? Сх очень не просто посчитать вручную и будут поверхностные результаты! А куда деть интерференцию, взаимное расположение плоскостей, увеличение эфективной стреловидности вертикального оперения с углом атаки, затенения? Это тоже считает ваша програмулька???
смотрим полное сопротиление на этой скорости
Понятия полного сопротивления в аэродинамике НЕЕЕТ! Оно называется лобовое и складывается из состовляющих: сопротивления давления, трения, индуктивного сопротивления и волнового если летишь на сверхзвуке! А как твоя програмулька считает чистоту поверхности? А??? В авиации считают сопротивление каждой заклепки!!!
долю ЦН
Ох и тяжела доля получится у самолета, если это все повторить! Дальше алхимию не хочу коментировать, думаю достатачно!
вайте посмотрим на двигатели одной серии, с одинаковыми размерами и разным кв. Если производитель не лукавит, то всегда на двигателе с большим кв, будет заявлена большая максимальная мощность. Так как весовые параметры, геометрия и тд одинаковые, значит и тепло они могут переварить одинаково. Если так, то двигатель с большим кв, на той же приводимой мощности, выделяет тепла меньше, что и указывает на большую эффективность…
Так то оно так, да не совсем. Мощность сосотоит из произведения двух составляющих - крутящего момента и угловой скорости. Так вот у двигаетлей с высоким КВ крутящий момент меньше (меньше витков меньше момент). Значит нужен меншье винт. У меньшего винта менше КПД (при прочих равных).
Вот пример:
Два одинаковых мотора с разным кв.
www.scorpionsystem.com/catalog/…/SII-3014-830KV/
www.scorpionsystem.com/…/SII-3014-1220KV/
У первого максимальный ток меньше в полтора раза чем у его брата с более высоким кв, при этом максимальная мощность ниже на 90Ватт.
Масса габаритные хар-ки одинаковые… Как же так?
Так то оно так, да не совсем. Мощность сосотоит из произведения двух составляющих - крутящего момента и угловой скорости. Так вот у двигаетлей с высоким КВ крутящий момент меньше (меньше витков меньше момент). Значит нужен меншье винт. У меньшего винта менше КПД (при прочих равных).
Значит нужно меньшее напряжение и тот же винт…
И что вы этим хотите сказать, что есть смысл поднимать напругу, уменьшать кв и увеличивать проп?
Про проп я слова не говорил.
Я лишь говорил то что один и тот же мотор, но с разным Кв, будет иметь один и тот же КПД.
Но на потерях в соединяющих проводах и на регуляторе КПД системы с большим напряжением будет чуть выше.
Это “чуть” становится вполне заметна, допустим - при токах в 40А при переходе с 3S - на 4-5S.
При токах в 20 а- при переходе с 2S - на 3-4S.
При 50-60 а, при переходе с 4–5S на 6-8S.
Вот пример:
Два одинаковых мотора с разным кв.
Я какраз расписал. И еще одно. У высокооборотистых моторов ток ХХ выше. Для дальнего полета это вроди тоже не есть хорошо.
И из личного опыта. Заменил я 3S на 4S. Тяга выросла макс скорость выросла, а вот крейсерский ток упал менше чем ожидалось. Т.е. емкости добавил а использовтаь смог не на полную.
Вот пример:
Два одинаковых мотора с разным кв.
Я же вам дал ответ-
Или вы их не правильно понимаете и ведетесь на то что сравниваете при разных оборотах.
Разная мощность на разных оборотах. Кв то разный, а рассматривают в обеих случаях 3S и 4S.
Производитель вполне мог бы и вдвое большую мощность написать… Поднимай напряжение, не превышая тока. Момент тот же- обороты выше, мощность больше. Только чтоб подшипники от вибрации не развалились.
И из личного опыта. Заменил я 3S на 4S.
Но вы двигатель не поменяли, верно?
Значит нужно меньшее напряжение и тот же винт…
Крутящий момент меньше он просто не сможет его крутить. Или потребуется больший ток для тойже тяги.
Тоже есть вариант когда мотор с кв 2300 жрет 17А от трех банок и на выхлопе дает ажж 500г тяги.
Но вы двигатель не поменяли, верно?
Да двигатель я НЕ поменял. Но он и изначально был под 4S. Перемотыш с КВ 800. Летать на трех банках с ним было просто страшно он больше 60 кмч модель не мог разогнать.
Понеслась)))! Друзья какие kv, какие мощьности и какие КПД??? Человек только что начал падать в бездонную пропасть ФПВ, вся подборка для этого носителя, на данный момент сводится в батарее 4S-5000ма, движку 450-500 Вт с kv 900-1000 и винту 9-10х6 (или около этих значений)! И это все что спрашивал человек!)
Я же вам дал ответ-
И еще обнаружилось-
46А/30А=1.533 1220/830=1.47 А ведь должно быть равно. А это говорит о том что заполнение окна медью у них разное… Лучше у мотора с меньшим Кв.
Но это не закономерность, могло быть и ровно наоборот…
С цытатами, пожалуйста!
Руссий язык он вправду сложен.
Где все исходные начальные данные, где масса, и тд.
Я какбэ еще методу не расписал полностью, придрались просто чтобы докапаться 😃
Я поверхностно показал на что следует обратить внимание, предложив помощь в оптимизации полетных режимов.
А чем вы полезны в этой теме?
Как человет вычислит Сх самолета когда он не знает как ВМГ подобрать?
Почитает литературу, дождется то чего я пообещал
А куда деть интерференцию, взаимное расположение плоскостей, увеличение эфективной стреловидности вертикального оперения с углом атаки, затенения? Это тоже считает ваша програмулька???
Ессесна
Для решения подобных задач я использую Ansys fluent, но в текущей задаче это избыточно.
Вы еще кучу параметров забыли, вроде погран слоя, модели турбулентности, y+, можно еще углубиться в модель расчетной сетки, выстраивать ее уплотнение 😃
Только вот не боинг строим, а считаем выгодный режим полета ла
Понятия полного сопротивления в аэродинамике НЕЕЕТ!
А.Н. Журавченко в книге “аэродинамический расчет самолетов” говорит об обратном, знаете считаю его мнение более компетентным!
Чёт как-та, дальнейший спор считаю абсолютно бесполезным, вы даже не удосужились выложить свои теоретические выкладки, только пришли заранее все обругали причем абсолютно не приведя аргументов.
Ну и смысл с вами вообще общаться?