Далеко и высоко. Тактика и практика
Высокие токи в полетах на дальность, только при взлете.
По сути имеем только один режим и на него весь расчет.
Понятия не имею что они там насчитали, но посмотрите на вертолеты.
У них у всех движки с большим кв и редуктором. Двигатели для ф3а от тогоже хакера так же с большим кв и иедуктором. Посмотрите на параметр активного сопротивления одинаковых двигателей с разным кв.
Так вот повышать напряжение для полетов в даль, считаю губительно для эффективности. Так как при этом вы еще дальше уходите от оптимального тока. Естественно это справедливо если у вас нормальная комутация и нет метровых проводов.
Ни сколько…
Вы, скорее всего, рассматриваете вариант поднятия напряжения при том же двигателе… Но поднимают напряжение и меняют двигатель с другим Кв.
Соответственно оптимальный ток уже другой.
А последнее влияет на эффективность. Чем больше кв, тем меньше потери…
Не верно… Кв больше, меньше активное сопротивление обмотки, но пропорционально больше ток. Потери на обмотке те-же. А на выводных концах потери больше, так как ток выше, а если нет- то выводные концы тяжелее ( большего сечения).
но посмотрите на вертолеты.
У них у всех движки с большим кв и редуктором. Двигатели для ф3а от тогоже хакера так же с большим кв и иедуктором.
Вызвано тем что нужно получить максимально легкую установку при той же мощности…
Не верно… Кв больше, меньше активное сопротивление обмотки, но пропорционально больше ток. Потери на обмотке те-же. А на выводных концах потери больше, так как ток выше, а если нет- то выводные концы тяжелее ( большего сечения).
Давайте посмотрим на двигатели одной серии, с одинаковыми размерами и разным кв. Если производитель не лукавит, то всегда на двигателе с большим кв, будет заявлена большая максимальная мощность. Так как весовые параметры, геометрия и тд одинаковые, значит и тепло они могут переварить одинаково. Если так, то двигатель с большим кв, на той же приводимой мощности, выделяет тепла меньше, что и указывает на большую эффективность…
Значит лукавит. Или вы их не правильно понимаете и ведетесь на то что сравниваете при разных оборотах.
Окно для обмотки в двигателе одно. И количество витков*сечение будет одно и то же для разных Кв. Это и определяет.
В два раза увеличили витков- вдвое уменьшили сечение. Сопротивление поднялось вчетверо. Кв понизилось вдвое, ток понизился вдвое.
Мощность, рассеиваемая на обмотке, осталась та-же.
Все…
Можно намотать с большим заполнением окна медью, но это уже мотор не того же производителя, а, к примеру, от Хайвольта… Тогда да- мощность будет выше.
Хоть Кв уменьшили, хоть увеличили…
Ни сколько…
Вы, скорее всего, рассматриваете вариант поднятия напряжения при том же двигателе… Но поднимают напряжение и меняют двигатель с другим Кв.
Соответственно оптимальный ток уже другой.
И что вы этим хотите сказать, что есть смысл поднимать напругу, уменьшать кв и увеличивать проп?
Обоснуйте пожалуйста свою точку зрения с цитатами моего текста, оч интересно
С цытатами, пожалуйста!
Сначала подбиаем наивыгоднейший угол атаки крыла на скорости на которой хотим лететь
Где все исходные начальные данные, где масса, и тд.
Нужно вывести поляры
Вывести, так выводите. Поляра, да будет вам известно-зависимость Су от Сх!) Как человет вычислит Сх самолета когда он не знает как ВМГ подобрать??? Сх очень не просто посчитать вручную и будут поверхностные результаты! А куда деть интерференцию, взаимное расположение плоскостей, увеличение эфективной стреловидности вертикального оперения с углом атаки, затенения? Это тоже считает ваша програмулька???
смотрим полное сопротиление на этой скорости
Понятия полного сопротивления в аэродинамике НЕЕЕТ! Оно называется лобовое и складывается из состовляющих: сопротивления давления, трения, индуктивного сопротивления и волнового если летишь на сверхзвуке! А как твоя програмулька считает чистоту поверхности? А??? В авиации считают сопротивление каждой заклепки!!!
долю ЦН
Ох и тяжела доля получится у самолета, если это все повторить! Дальше алхимию не хочу коментировать, думаю достатачно!
вайте посмотрим на двигатели одной серии, с одинаковыми размерами и разным кв. Если производитель не лукавит, то всегда на двигателе с большим кв, будет заявлена большая максимальная мощность. Так как весовые параметры, геометрия и тд одинаковые, значит и тепло они могут переварить одинаково. Если так, то двигатель с большим кв, на той же приводимой мощности, выделяет тепла меньше, что и указывает на большую эффективность…
Так то оно так, да не совсем. Мощность сосотоит из произведения двух составляющих - крутящего момента и угловой скорости. Так вот у двигаетлей с высоким КВ крутящий момент меньше (меньше витков меньше момент). Значит нужен меншье винт. У меньшего винта менше КПД (при прочих равных).
Вот пример:
Два одинаковых мотора с разным кв.
www.scorpionsystem.com/catalog/…/SII-3014-830KV/
www.scorpionsystem.com/…/SII-3014-1220KV/
У первого максимальный ток меньше в полтора раза чем у его брата с более высоким кв, при этом максимальная мощность ниже на 90Ватт.
Масса габаритные хар-ки одинаковые… Как же так?
Так то оно так, да не совсем. Мощность сосотоит из произведения двух составляющих - крутящего момента и угловой скорости. Так вот у двигаетлей с высоким КВ крутящий момент меньше (меньше витков меньше момент). Значит нужен меншье винт. У меньшего винта менше КПД (при прочих равных).
Значит нужно меньшее напряжение и тот же винт…
И что вы этим хотите сказать, что есть смысл поднимать напругу, уменьшать кв и увеличивать проп?
Про проп я слова не говорил.
Я лишь говорил то что один и тот же мотор, но с разным Кв, будет иметь один и тот же КПД.
Но на потерях в соединяющих проводах и на регуляторе КПД системы с большим напряжением будет чуть выше.
Это “чуть” становится вполне заметна, допустим - при токах в 40А при переходе с 3S - на 4-5S.
При токах в 20 а- при переходе с 2S - на 3-4S.
При 50-60 а, при переходе с 4–5S на 6-8S.
Вот пример:
Два одинаковых мотора с разным кв.
Я какраз расписал. И еще одно. У высокооборотистых моторов ток ХХ выше. Для дальнего полета это вроди тоже не есть хорошо.
И из личного опыта. Заменил я 3S на 4S. Тяга выросла макс скорость выросла, а вот крейсерский ток упал менше чем ожидалось. Т.е. емкости добавил а использовтаь смог не на полную.
Вот пример:
Два одинаковых мотора с разным кв.
Я же вам дал ответ-
Или вы их не правильно понимаете и ведетесь на то что сравниваете при разных оборотах.
Разная мощность на разных оборотах. Кв то разный, а рассматривают в обеих случаях 3S и 4S.
Производитель вполне мог бы и вдвое большую мощность написать… Поднимай напряжение, не превышая тока. Момент тот же- обороты выше, мощность больше. Только чтоб подшипники от вибрации не развалились.
И из личного опыта. Заменил я 3S на 4S.
Но вы двигатель не поменяли, верно?
Значит нужно меньшее напряжение и тот же винт…
Крутящий момент меньше он просто не сможет его крутить. Или потребуется больший ток для тойже тяги.
Тоже есть вариант когда мотор с кв 2300 жрет 17А от трех банок и на выхлопе дает ажж 500г тяги.
Но вы двигатель не поменяли, верно?
Да двигатель я НЕ поменял. Но он и изначально был под 4S. Перемотыш с КВ 800. Летать на трех банках с ним было просто страшно он больше 60 кмч модель не мог разогнать.
Понеслась)))! Друзья какие kv, какие мощьности и какие КПД??? Человек только что начал падать в бездонную пропасть ФПВ, вся подборка для этого носителя, на данный момент сводится в батарее 4S-5000ма, движку 450-500 Вт с kv 900-1000 и винту 9-10х6 (или около этих значений)! И это все что спрашивал человек!)
Я же вам дал ответ-
И еще обнаружилось-
46А/30А=1.533 1220/830=1.47 А ведь должно быть равно. А это говорит о том что заполнение окна медью у них разное… Лучше у мотора с меньшим Кв.
Но это не закономерность, могло быть и ровно наоборот…
С цытатами, пожалуйста!
Руссий язык он вправду сложен.
Где все исходные начальные данные, где масса, и тд.
Я какбэ еще методу не расписал полностью, придрались просто чтобы докапаться 😃
Я поверхностно показал на что следует обратить внимание, предложив помощь в оптимизации полетных режимов.
А чем вы полезны в этой теме?
Как человет вычислит Сх самолета когда он не знает как ВМГ подобрать?
Почитает литературу, дождется то чего я пообещал
А куда деть интерференцию, взаимное расположение плоскостей, увеличение эфективной стреловидности вертикального оперения с углом атаки, затенения? Это тоже считает ваша програмулька???
Ессесна
Для решения подобных задач я использую Ansys fluent, но в текущей задаче это избыточно.
Вы еще кучу параметров забыли, вроде погран слоя, модели турбулентности, y+, можно еще углубиться в модель расчетной сетки, выстраивать ее уплотнение 😃
Только вот не боинг строим, а считаем выгодный режим полета ла
Понятия полного сопротивления в аэродинамике НЕЕЕТ!
А.Н. Журавченко в книге “аэродинамический расчет самолетов” говорит об обратном, знаете считаю его мнение более компетентным!
Чёт как-та, дальнейший спор считаю абсолютно бесполезным, вы даже не удосужились выложить свои теоретические выкладки, только пришли заранее все обругали причем абсолютно не приведя аргументов.
Ну и смысл с вами вообще общаться?
По факту были у меня моторы 710кв и 890кв. Оба питались от 4s, оба крутили одинаковый винт 13*8. Как ни странно, но победителем вышел мотор с 890кв.
Под каждый мотор+батарею существует оптимальный винт. 710 и 890 кв - близкие. Возможно 710кв показал бы лучший результат с винтом 13.5 x 8 или типа того.
Я поверхностно показал на что следует обратить внимание, предложив помощь в оптимизации полетных режимов.
Вы в КАИ учитесь?
Ага, правда теперь КНИТУ-КАИ, но старая школа вроде еще есть.
третий курс, Аэродинамика вот только началась, строймех, так что я еще не дипломированный :/
Я думаю методику расчета в доступных программах лучше описать в отдельной теме - менше холивора будет.
По XFLR5 я читал, даже пробовал чето считать, но там антенны камеры и тому подобную ерунду не смоделируешь, а она изрядно на себя тянет.
Писали мне что, я занимаюсь спамом когда пишу свои вопросы, а сами развели целую тему)))) Наехали на меня просто так.)))) С удовольствием всё это читаю.
Руссий язык он вправду сложен.
Да, по этой фразе особенно заметно.