Пилотажная группа по FPV - практика полетов, программы, построения, планирование, подготовка.
Учитывая скорость полета модели L-39 в горизонте предполагаю, что сбор группы нужно закончить осуществлять до отметки 150 метров от кромки ВПП. Еще порядка 100-150 метров нужно дать на начало сбора. Если сложить все значения, то получается, что пилотажная зона группы составляет 350 метров от центра ВПП (где должны находится пилоты и наибольшее количество зрителей) в каждую из сторон от этого центра. Итого - порядка 700 метров воздушного пространства в длину. Думаю, что 100 метров в ширину от кромки ВПП также должно хватить
Инфа про дистанции была даны здесь rcopen.com/forum/f101/topic220893/961 посты № 973 и 987.
И стоило ли спорить?
Целая статейка получилась
rcopen.com/blogs/1195/14725
Целая статейка получилась
❓
“Дневник больше не существует или неверно указан идентификатор.”
Внимание, правильный ответ 😃 !
Шутка 😃 … Скорее - информация для размышления и повод для споров.
ОЧ-ЧЕНЬ внимательно смотря фильм про Голубых Ангелов я в первой серии заметил в руках у командира эскадрильи листок с картой зоны полетов я очень внимательно старался подсмотреть, что же там было нарисовано. В общих чертах я увидел восемь пересекающихся линий - типа два креста с одним центром
И в последней серии я опять увидел этот листик уже другой зоны, а поскольку я смотрел эту серию дважды и знал, в какой момент он будет на нее смотреть - я смог внимательно рассмотреть эту карту. И увидел деталь, которую просмотрел в первый раз - засечки! Это могут быть километровые засечки или секундные засечки.
Вот примерная карта - за основу взято модельное шоу “Аэрошок” на аэродроме Бородянка. Красным обозначены позиции зрителей.
Засечки - по сто метров.
В фильме про Голубых Ангелов рассказывали, что они всегда специально помечают центр зоны. На аэродромах ставят приметную фуру, на воде - ставят ярко выделяющийся корабль.
Не знаю - летают ли они по тем линиям, которые нарисованы, но я подумал и решил, что вполне может быть. Тогда карта может иметь такой вид:
Ну - не обязательно ИМЕННО такой. НО!!! По такой (подобной) карте, если нарисовать маршрут полета, можно железно определить-увидеть ориентиры начала-конца поворотов, начала-конца маневров. А далее - ведущий ориентируется по этим ориентирам и комментирует свои действия, ведомые - слушают ведущего, по его словам готовятся к действиям, а при наступлении контрольных точек, по которым поворачивает ведущий - просто следуют за ним.
Еще раз - на картах засечки - примерно через 100 метров, дистанция по радиусам - 650-700 метров.
Может, конечно, то, что я говорю - само собой разумеется, но решил написать 😃 … Ибо увиденное - уже 20% понятого.
Примерно так я себе разрисовал зону наших полётов. Только я взял за центр точку где находится принимающее-передающее оборудование, а по лучам проставил отметки в метрах до хороших визуальных ориентиров с учётом дальности работы оборудования.
Если придётся летать в другой местности, а придётся 😃, нужно будет и там искать привязку раскладки к местности. К сожелению точность данных моего ГПС пока под сомнением. Приходится привязываться визуально.
Угу, правильно. Одиночный пилотаж вообще работается по приборам и хронометражу с небольшой привязкой к местности. Вход-выход. Движения доведены до автоматизма. В групповом сложней не много. Ведущий водит фигуры, ведомые за ним. Но они знают, что будет делать ведущий и что делать им.
И стоило ли спорить?
Стас, никто не спорит. Просто у нас несколько разнятся цифры по дистанциям и размерам пилотажной зоны… Мы все будем проверять на практике и выкладывать инфу.
А Геннадий начал активно “сливать” секреты пилотажа… 😛
Ну, все правильно нарисовал, можно сказать. Да, ориентир должен быть обязательно, так как он нужен исключительно для ведущего. Ведомые только уткнулись в ориентиры и по ним работают…
У ведущего есть совсем мало времени для того, чтобы смотреть на приборы. Лишь только контролировать по их показаниям свое положение и скорость.
Есть только одна вещь, которую в твоей карте нужно сразу исправить. Центр зоны нужно сместить так, чтобы восьмерка не ложилась за зрителей. Это опасно!
Ее нужно “выгнуть” в пилотажную зону, а край, который ближе к зрителям сделать более прямым. Те фигуры, которые им интересны, выполняются практически всегда с прямого полета. 😉
Целая статейка получилась
rcopen.com/blogs/1195/14725
Сохранилось в черновике. Поправил, теперь должно быть доступным.
А Геннадий начал активно “сливать” секреты пилотажа… 😛
Ну так я-ж говорил, что мне есть что сказать 😃 !
Ну, все правильно нарисовал, можно сказать. Да, ориентир должен быть обязательно, так как он нужен исключительно для ведущего. Ведомые только уткнулись в ориентиры и по ним работают…
Читать в редакции: “Ведомые уткнулись в ведущего” 😃 ?
У ведущего есть совсем мало времени для того, чтобы смотреть на приборы. Лишь только контролировать по их показаниям свое положение и скорость.
Я вообще начал подумывать, что помошников должно быть двое - один - на визуальном сопровождении, второй - чисти “бортмеханик” для наблюдения данных с телеметрии и выдачи соответствующих указаний.
Есть только одна вещь, которую в твоей карте нужно сразу исправить. Центр зоны нужно сместить так, чтобы восьмерка не ложилась за зрителей. Это опасно!
Ее нужно “выгнуть” в пилотажную зону, а край, который ближе к зрителям сделать более прямым. Те фигуры, которые им интересны, выполняются практически всегда с прямого полета. 😉
М-м-м… “А как же его посадишь, если он - памятник!”
Как же их выгнешь, если там две прямые 😃 ?
Когда я смотрел на тот рисунок, я немного удивился, что там нарисованы две пересекающиеся линии. Я тоже сначала подумал, что весь пилотаж происходит на прямой, перпендикулярной центру зоны зрителей. А потом понял, что две пересекающиеся линии - гораздо проще - для разворота нужен один вираж в одну сторону, а не два виража в разные стороны, чтобы опять выходить на ту же прямую. Но на самом деле, я думаю, все гораздо сложнее. Нужно было-бы посмотреть видео всего выступления и нарисовать траекторию полета группы.
Как же их выгнешь, если там две прямые
Их нужно “выпрямлять” в другую сторону. При таком расположении как у тебя на схеме, получится следующее… Представь, ты ведешь группу в правую сторону зоны и начинаешь делать левый разворот, чтобы выйти на ту самую прямую, которая у тебя нарисована. Ну, допустим, все успели после разворота собраться и вы летите к зрителям под углом к ВПП. Как правило, на всех соревнованиях или фестивалях по авиамодельному спорту, зрительская зона ограждена от ВПП на дистанции не менее 25 метров. И при этом она идет параллельно ВПП… Ты же заводишь группу под углом, тем самым не давая части зрителей увидеть БЛИЗКО проход строя или выполнение фигуры.
Дальше два ключевых момента.
Первый.
Это безопасность. Вы выполняете, например какую-нибудь фигуру в зоне, при этом ваш выход из нее имеет направление “на зрителей”. Что будет, если строй развалится, или отказ у кого-то, или столкновение? 😉 Пилоту(ам) некуда будет уходить: только еще правее в сторону ВПП или вверх с набором над зрителями. Вспоминаем “отжиг” в Рино…
Второй.
Если же все прошло нормально, то выход из фигуры (ее окончание) придется уже слева от зрителей, что также снизит интерес к выступлению, так как всем придется смотреть через головы других на “кучу маленьких самолетиков”, которые слились с пейзажем или потерялись на фоне неба…
“Ведомые уткнулись в ведущего”
Да, именно так…
Вот мое видение данного вопроса…
Готов пояснить что-то на схеме если есть вопросы. 😃
Вот мое видение данного вопроса…
Готов пояснить что-то на схеме если есть вопросы. 😃
Буковки бы расписать 😃 …
Первый.
Это безопасность. Вы выполняете, например какую-нибудь фигуру в зоне, при этом ваш выход из нее имеет направление “на зрителей”. Что будет, если строй развалится, или отказ у кого-то, или столкновение? 😉 Пилоту(ам) некуда будет уходить: только еще правее в сторону ВПП или вверх с набором над зрителями. Вспоминаем “отжиг” в Рино…
Ну - фигуры “в сторону зрителей” не исполняем по определению.
Второй.
Если же все прошло нормально, то выход из фигуры (ее окончание) придется уже слева от зрителей, что также снизит интерес к выступлению, так как всем придется смотреть через головы других на “кучу маленьких самолетиков”, которые слились с пейзажем или потерялись на фоне неба…
Да, именно так…
Просматриваю записи полетов Голубых Ангелов - у них многие маневры выполняются по дуге, в фокусе которой - зрители.
Не, конечно же то, что все не так просто, как я там нарисовал - это понятно 😃 . Но подход интересен.
Кстати! А на МАКС’е пилотажные группы летают? Давно хотел приехать посмотреть.
А на МАКС’е пилотажные группы летают? Давно хотел приехать посмотреть.
Конечно летают!
Буковки бы расписать
Ок, распишу…
Обозначения
Красный кружок - команда пилотов
А - траектория полета группы по внешнему периметру зоны и демонстрационная линия над точкой (полет в разных направлениях)
КО1 и КО2 - контрольные отметки для ведущего группы и ведущих пар
Б - траектории ускоренного выхода/входа для выполнения маневров в группе и двойках (полет в разных направлениях)
С - траектории выхода из маневров для перестроений или сбора группы (направление строго от зрителей)
D - зона всех фигур сольника а также зона выполнения роспусков группы
Ок, распишу…
Понятна… Ну, где-то так… Наверное-у разных групп будет чуть по другому, но общая идея примерно такая.
Ок, ежик в голову заброшен, теперь нужно думать мысль - а их есть - и подкреплять теорию практикой 😃 . В четверг хотим встретиться и полетать двумя Хорнетами. Я на свой сейчас ставлю FPV - посмотрим, что получится.
В четверг хотим встретиться и полетать двумя Хорнетами. Я на свой сейчас ставлю FPV
Це дило! Давайте-давайте… 😉
Це дило! Давайте-давайте… 😉
Оце д і ло 😃 . Хотя с тем законом про язык, который сейчас пытаются протянуть наши депутаты… Ну не наши, а эти… Скоро вообще не понятно на каком будем разговаривать.
Это было лирическое вступление к вопросу 😉 .
Так вот - по поводу разговоров 😃 …
Не секрет, что в переговорах авиадиспетчеров и вообще - разных координаторов полетов, используется достаточно много терминологии (которая нам, по большому счету, не нужна) и сокращений. Кроме того, в переговорах фраза имеет конкретный вид - конкретная информация идет на конкретном месте. Когда я получал морскую лицензию VHF, я некоторое время привыкал к формату морских сообщений. Зато теперь понимаю, почему с земли кричат “Eject, eject, eject!!!” а не подругому 😃 . А когда сам попал в эфир, понял, зачем этот формат. И послушал непрофессиональных новоиспеченных чартерных рулевых, которые на 16-ом канале начинают обсуждать меню в ресторане, как в него попасть и как пройти на набережную…
Формат сообщений экономит время и облегчает восприятие.
Последний месяц пришлось осваивать смежную профессию 😃 и координировать прилет нескольких бортов на Чемпионат Европы, причем часто общаясь с иностранными компаниями, занимающимися организацией полетов. И я был удивлен, что они даже со мной, человеком, с котрым они разговаривают по обычной линии, разговаривали сленгом. Я несколько раз слышал и Negative, и flight number Delta Alfa Charlie …, и время в формате seventeen hundred 😃 … Короче - наслушался. Причем отмечу, что ребята были кратки и эффективны в коммуникации, в отличии от меня, иногда 😃 .
Почему этот вопрос сюда и выношу.
Вопрос1 - как разговаривают ныне летающие? Есть ли уже какие-то установившиеся фразы, обороты?
Вопрос2 (или просто информация) - во все том же фильме про Голубых Ангелов на планерках несколько раз показывали такую штуку, как “визуализация”. Смысл понятия - народ садится и с закрытыми глазами в реальном масштабе времени проговаривает программу, с движениями ручки и РУДа. Причем, когда говорит командир, он говорит, плавно меняя тон голоса с более низкого на более высокий - то ли в зависимости от скорости, то ли от высоты, то ли от перегрузки - этого я не понял 😃 . Паралельно с показом этой “визуализации” показывали реальный полет и давали саундтрек переговоров, когда слышно было, как они в полете разговаривают. Как по мне показалось - идея классная. Может и нам где пригодится.
P.S. А вот как на самом деле работают авиадиспетчеры:
Есть ли уже какие-то установившиеся фразы, обороты?
Конечно есть! И именно их и нужно применять во время полетов, чтобы всем было понятно о чем идет речь и какое действие совершается.
Причем, когда говорит командир, он говорит, плавно меняя тон голоса с более низкого на более высокий
Это им делалось для того, чтобы все ведомые четко понимали, что идет работа по тяге на РУДе и по крену или тангажу на РУСе. Повышение и длительность голоса зависели от конкретного маневра и растягивались во времени именно для его выполнения при четком понимании. У них сейчас уже другой ведущий, поэтому возможно, что этой практики больше нет…
Конечно есть! И именно их и нужно применять во время полетов, чтобы всем было понятно о чем идет речь и какое действие совершается.
Так расскажите 😃 !..
Это им делалось для того, чтобы все ведомые четко понимали, что идет работа по тяге на РУДе и по крену или тангажу на РУСе. Повышение и длительность голоса зависели от конкретного маневра и растягивались во времени именно для его выполнения при четком понимании. У них сейчас уже другой ведущий, поэтому возможно, что этой практики больше нет…
Так это понятно, что чтобы ведомые понимали 😃 ! Я пробовал понять ОТЧЕГО ЖЕ ИМЕННО зависит высота голоса - то ли от скорости, то ли от положения РУД, то ли от крена, то ли от высоты - длительность эпизода была маленькая - так и не смог точно определить. И врядли, чтобы со сменой ведущего поменяась практика.
Но идея понятная. Да и просто проговаривать какие-то вещи постоянно - полезно. В английском учебнике по флотовождению есть такая фраза: "Если Вы не знаете, какой из приказов отдать - отдавайте любой, чтобы Ваши подчиненные чувствовали, что Вы все еще управляете ситуацией 😃 ".
ОТЧЕГО ЖЕ ИМЕННО зависит высота голоса
от страха 0_0
А где этот фильм можно глянуть?.. может кто в курсе.