Самодельный носитель для FPV
В схеме самолета типа как у Talon какое расстояние от задней кромки РВ до винта делать ? Винт примерно 10x5 - 9x6.
Чем дальше винт тем меньше шума. Найдите опытным путем компромисс поднося фанерку к работающему винту.
Чем дальше винт тем меньше шума. Найдите опытным путем компромисс поднося фанерку к работающему винту.
А отсутствие шума это является показателем того что винт работает со своим нормальным КПД ?
А если совсем немного шума, зато на много ближе к РВ, сильно упадет эффективность винта ? А на управляемость как повлияет ? Мне в общем то чем ближе к РВ, тем лучше (с точки зрения развесовки).
Лично я не стал париться по этому поводу и разместил винт сразу за килем. расстояние примерно 3.5 см. винтик у меня маленький 7-8" шумит не сильно. в принципе если киль “правильной” формы то тяга и КПД особо не пострадают.
под “правильной” формой я предполагаю что хвостовое оперение имеет какой-никакой профиль, или хотя бы скругленную переднюю и заостренную заднюю кромку
выдвину свое предположение по поводу появления шума: когда винт работает в равномерном потоке воздуха шумы от винта минимальны, но когда винт размещают за разного рода преградами получается что поток воздуха не равномерен, ведь за преградами, коими в нашем случае являются рули, могут образовываться разного рода завихрения. Таким образом при переходе из одного потока воздуха в другой изменяются условия в которых работает винт и это сопровождается появлением звука. (все написанное выше является лично моими догадками, помидорами сильно не бросайтесь.)
Да терория примерно понятна (почему шумит и почему хорошо когда не шумит) 😃
РВ на конце конечно острой не будет, пена все таки, 4 мм примерно. Я бы даже проверил, но придется колхозить куда нить крепление двигателя к доске, доставать приемник регуль из другого самолета и т.д. В общем на практике проверить не могу пока.
В общем посмотрел на фотки BD5, там вроде РВ прям до крепления мотора доходит, видимо так и буду делать.
Шум от винта вблизи крыла уже обсуждали. Теория простая: возле передней кромки лопасти винта (как и у любого крыла) есть перепад давления, сверху меньше снизу больше. Так же от кончика лопасти отходит жгут индуктивного вихря, в нем так же есть перепад давления. Когда эти скачки давления встречаются с препятствием они бьют по препятствию, и крыло или оперение начинает издавать звук.
Было у меня крыло из потолочки с небольшим V (средний рисунок). Летало хорошо до встречи со столбом.
Теперь делаю новое. Но задумался, стОит ли делать V ? Система стабилизации Ардупилота работает отлично. Имеет ли смысл отказаться от V в угоду упрощения техпроцесса ? По сути, если делать нижнюю плоскость крыла ровную, то за счет сужения профиля получается даже небольшое обратное V (нижний рисунок).
стОит ли делать V ? Система стабилизации Ардупилота работает отлично.
Ну, если полетное время не важно- то и не делайте.
Только учтите, что самолет без V будет постоянно болтаться, как г в пр, что не лучшим образом скажется на фото/видео, да и батарейку Арду будет постоянно жрать, чтобы компенсировать это “болтание”.
А стОит ли это потраченного часа на организацию V-решать Вам.
V будет работать в штиль, при хорошем ветерке с резкими боковыми порывами болтанка будет куда сильнее, чем, например у верхнеплана с прямым крылом, который в принципе тоже устойчив по крену и на стабилизацию уйдет меньше энергии. Думаю что оптимально небольшое V порядка 2-3 градуса. Как пример Скай,с которого вполне можно найти пример ровного видео. Без ветра прет как утюг с брошенными ручками (нормально оттримированный и с неповрежденной геометрией)
+1 к предыдущему сообщению. Полностью поддерживаю, сам сталкивался с болтанкой на самолете с V-образностью в ветер.
V будет работать в штиль,
Точно так же будет работать и Ардуино, с одной разницей: V не требует затрат энергии на борту и стабилизирует “аналогово”- то есть, сильный порыв- сильнее, слабый- слабее.
Я самолетов то больше 100 штук напроизводил, причем одного типа: высокоплан с V 3*.
Все они летают, как по рельсам.
боковыми порывами болтанка будет куда сильнее,
Откуда такие данные?
У меня испытания, проводимые различными пилотами, с разными системами стабилизации- говорят об обратном: самолет с V с “брошенной ручкой”, сам встает ровно
V будет работать в штиль
Правильней сказать: V будет работать. С боковыми порывами ветра любой самолёт будет болтать. Мы говорим про самостабилизацию самолёта или про болтанку? Слово “Ветерке”, даже мамзели, рассказывающие о погоде, не употребляют.
Откуда такие данные?
Революционное чутьё подсказало! Пётр, всё равно не убедите. Ребята свято верят в свою правоту. Пусть верят.
V порядка 2-3 градуса. Как пример Скай
Например, на Скае первых выпусков угол консоли крыла примерно 4град.
Все фигня. У меня было и c V , а теперь без V - разницы никакой вообще.
Но задумался, стОит ли делать V ?
Делайте как хотите. Я и от сужения пррофиля отказался, крыло ровное как доска
По поводу сравнения затрат энергии при самостабилизации и принудительной стабилизации неустойчивого самолета. Не все так однозначно. Самостабилизация по крену как и продольная статическая устойчивость ЛА тоже требует дополнительных затрат энергии. Только идет она не на сервы а на двигатель т.к. возрастает сопротивление и уменьшается качество.
Работа V крыла совместно с килем при исправлении крена предполагает наличие скольжения и боковой обдув фюзеляжа… Продольная статическая устойчивость предполагает что создается пикирующий момент за счет нахождения центра давления позади центра тяжести. И этот момент гасится горизонтальным оперением ПОСТОЯННО создавая лишнее сопротивление.
В большой авиации пришли к выводу что статическая неустойчивость ЛА плюс автопилот+ЭДСУ (искусственная устойчивость) ЭКОНОМИТ топливо.
Будет ли положительный эффект на модели зависит от качества стабилизации у автопилота.
В большой авиации пришли к выводу что статическая неустойчивость ЛА плюс автопилот+ЭДСУ (искусственная устойчивость) ЭКОНОМИТ топливо.
Эт точнА, как говаривал знаток тов.Сухов.
И именно поэтому (наверное) на всех Аирбасах- ставят винглеты на законцовках крыла, чтобы убрать вихри и сэкономить от 3 до 5% топлива?
А винглеты- аналогичны по эффекту V
Вот дураки они все?
что за птичка такая?
Это года 3 назад меня посетила идея сделать простой в сборке (все резано на лазере, пуансоны фюзеляжа- на ЧПУ, сами половинки и лобики крыла- на вакуумформовке, ничего нельзя собрать криво- просто не влезает:)
Предложил Центроспасу разработку вместе с оборудованием- хоть 500 шт. в месяц клей…
Но им интереснее у ЗАЛЫ по 6,5 млн покупать самолеты, котрые еще и свойство улетать в теплые края имеют:(
А ТТХ- простые: два типа крыла с профилем CLARK Y 14:1750 мм и 2400 мм (за счет сменных консолей, место под 2 аккумулятора по 5,8 А/Ч, место под зеркалку, купол под курсовую камеру, пустой центроплан- под установку АП, съемный хвост, балка, консоли…
Даже крыло сделано с возможностью крепления в разных положениях- для центровки, поскольку нагрузка заранее неизвестна?
Вес от 2,5 до 4 кГ
Летает- как по рельсам- свалить в штопор/скольжение или еще куда- просто нереально.
Но поскольку разработку продать не удалось- повыпускал какое то время и положил в сторонку.
Выглядит очень профессионально и технологично, не хуже многих коммерческих беспилотников.
А винглеты- аналогичны по эффекту V
Винглеты, те что у ерабаса, а не бикслера, режут индуктивное сопротивление. Точка.
V-образность смещает вектор подъёмной силы каждого крыла от вертикали друг к другу, что уменьшает их вертикальную составляющую. Когда самолёт наклоняктся на правый борт у правого крыла вектор подъёмной силы приближается к вертикали => его вертикальная составляющая растёт, а у левого крыла наоборот уменьшается => появляется момент ставящий самолёт обратно в горизонт. Всё, никакого положительного влияния на индуктивное сопротивление, хорошо если отрицательного не так много.
не хуже многих коммерческих беспилотников
Я Вам больше скажу: наших беспилотников- там и рядом не лежало: и Зала (как наиболее известный) и казанский Экит- по сути обычные модели, сделанные по модельным же технологиям.
Вследствии этого- они практически не ремонтопригодны, требуют для изготовления кучу оснастки, занимаемой при изготовлении одной модели- на несколько часов/ дней, ни о какой совместимости запчастей- речи не идет.
Центруется такой аппарат раз и навсегда, поскольку места для размещения нагрузки в нем очень мало.
Так у меня самолеты еще и разную компоновку допускают: два тянущих винта, толкающий, вертикальный взлет:)
Так у меня самолеты еще и разную компоновку допускают: два тянущих винта, толкающий, вертикальный взлет
Очень элегантное решение, Пётр! Вполне с Phantom cuad может компетировать. Спасибо за идею/идеи (крыло с возможностью центровки под ПН). Сам работаю над идеей малобюджетной легко тиражируемой и трансформируемой летающей платформы-дрона. Твой аппарат (верхний) также анализировался для аналога. Делал похожий бипланчик. С хвостовой балкой из PVC.