Search in topic

Выкос мотора на пилотажных моделях.

Всё же,очень советую перечитать внимательно! ("прочти, наконец, инструкцию!)
hobbyarea.ru/article_info.php?articles_id=123

Всё же,очень советую перечитать внимательно! ("прочти, наконец, инструкцию!)
hobbyarea.ru/article_info.php?articles_id=123

Вы, наверное, прочитали внимательно.

В статье содержится следующее утверждение:

“Обычно этот вопрос решается выкосом вправо - поворотом оси вращения пропеллера или вала двигателя в сторону вращения пропеллера на 1-3 градуса. В таком случае ось тяги смещается относительно оси симметрии модели и между центром тяжести и осью тяги возникает плечо, которое создает момент. Этот момент при правильной настройке может полностью компенсировать реактивный момент от пропеллера.”

Поясните, как момент от выкоса, согласно автору статьи действующий перпендикулярно реактивному моменту может его скомпенсировать?

Игорь, может достаточно придирок? Вы, если понимаете, то написали бы, дополнение к ФАКу! Не говорили бы здесь, что лабораторная определяет реактивный момент…
Хотите больше информации простым языком - для всех давно доступно в ФАК. Я сам проверил. Ссылка никуда не пропала. Написано упрощенно и понятно.
А статья хорошая! Простым языком, упрощенно, не вдоваясь в дебри, над которыми Вы решили поиздеваться…
Большинству людей достаточно такой статьи. Здесь модельный форум. Заумные формулы не нужны…
Хотите бОльшего, тогда читайте спец. литературу. Там будет все, что нужно…

В.Л. Готтесман, “Летающие модели самолетов”, 1950

Игорь, может достаточно придирок?

Где вы увидели придирки? Я задал простой вопрос по тексту статьи, на которую человек дал ссылку, причем в разделе для новичков. (Кстати, какое отношение гироскопическая прецессия имеет к выкосу я вообще не понял)

Возвращаясь к теме выкоса вправо на пилотажных моделях (тема вроде бы про это?). Если основная причина, как считает большинство, - компенсация реактивного момента, то как быть в этом случае с перевернутым полетом этих самых пилотажных моделей? И почему эти не заморачиваются реактивщики?

Возвращаясь к теме выкоса вправо на пилотажных моделях (тема вроде бы про это?). Если основная причина, как считает большинство, - компенсация реактивного момента, то как быть в этом случае с перевернутым полетом этих самых пилотажных моделей?

А что не так с перевернутым полетом? В нем что - силы иначе начинают действовать?

В.Л. Готтесман, “Летающие модели самолетов”, 1950

Всё это частично справедливо для свободнолетающей модели-верхнеплана с выраженным V крыла.

Основная причина выкоса вправо - компенсация несимметричного обдува вертикального оперения., а не компенсация моментов

Абсолютно верно. Особенно для 3D-моделей с симметричным профилем крыла, практически симметричным расположением крыла и стабилизатора относительно оси установки двигателя и торчащим вверх большим килем. Ну то есть для тех, которые изобрАжены в первом посте данной темы 😃

А что не так с перевернутым полетом? В нем что - силы иначе начинают действовать?

Смотрите: направление и величина реактивного момента не зависит от положения самолета (прямой или перевернутый полет), но выкос в перевернутом полете уже не вправо, а влево!, т.е. получается, уже как бы не компенсирует действие реактивного момента, а усиливает его.

А вообще на досуге попробуйте оценить величину этого реактивного момента в цифрах. Думаю, все станет ясно.

Где вы увидели придирки? Я задал простой вопрос

Когда полностью ответите на мою лабораторную, можно будет считать, вопрос почти решенным. А пока Вы валите все в одну кучу… И это тоже:

как быть в этом случае с перевернутым полетом

А что не так с перевернутым полетом?

😃

почему эти не заморачиваются реактивщики?

Насколько мне известно по двум причинам:

1. Там летают с гироскопами.
2. Компенсируется намного легче.
   Совсем недавно настраивал знакомому компенсацию на импеллере… заняло !0 минут…

Смотрите: : направление и величина

Правильно. Не зависит.

выкос в перевернутом полете

А здесь неправильно! (Смотрим по направлению полета.) Почему - см выше.

А вообще на досуге попробуйте…Думаю, все станет ясно.

Вам бы перестать командовать и заняться своим самообразованием! Пашеча не нужно учить! Сдается мне, Вы брат Олега из Казани… практически один в один… 😦

Когда полностью ответите на мою лабораторную, можно будет считать, вопрос почти решенным.

Правда? Можно будет? Спасибо!

Вам бы перестать командовать и заняться своим самообразованием!

А здесь неправильно! (Смотрим по направлению полета.) Почему - см выше.

Почему? Объясните, пожалуйста.

Насколько мне известно по двум причинам:

1. …
2. Компенсируется намного легче.

И как же?

И как же?

Там всего одна причина. Одну компенсировать, ИМХО,

намного легче

, чем десяток причин…
Неправильно написал…😃… Десяток факторов, а не причин…

Спасибо!

Пожалуйста!"

Смотрите: направление и величина реактивного момента не зависит от положения самолета (прямой или перевернутый полет), но выкос в перевернутом полете уже не вправо, а влево!, т.е. получается, уже как бы не компенсирует действие реактивного момента, а усиливает его.

А вообще на досуге попробуйте оценить величину этого реактивного момента в цифрах. Думаю, все станет ясно.

Я специально написал про действие сил.
Если вспомните физику, то при “переворачивании” модели, вы должны вместе с ней и систему координат перевернуть. А это значит, что ничего у вас не начинает смотреть в другую сторону.
Не путайте себя.

Я специально написал про действие сил.
Если вспомните физику, то при “переворачивании” модели, вы должны вместе с ней и систему координат перевернуть. А это значит, что ничего у вас не начинает смотреть в другую сторону.
Не путайте себя.

Признаюсь, я не понял Вашей мысли.

Когда самолет летит горизонтально в перевернутом полете выкошенный изначально вправо мотор смотрит влево. Это геометрия, а никакая не физика. Легко убедиться, взяв в руки модель и перевернув ее. Пропеллер продолжает вращаться в том же направлении, что и раньше. Соответственно реактивный момент создает крен в противоположном направлении (по полету против часовой стрелки). Т.е. выкос, как я и писал раньше, должен усиливать негативное влияние реактивного момента. Что не так?

У меня точно такой же Грифон, первый запуск был без выкоса совсем , как собрал так и полетел, Потом заменил мотор на более мощный и тогда сделали прямо в поле мощный выкос вниз и вправо И летал он замечательно и висел на винте ровно
Жаль сейчас разбит по глупости

Выкос нужен только в случае тянущего пропеллера. “Вправо”, если мотор крутит против часовой стрелки, если смотреть спереди.
Объясняю почему. Поток воздуха от пропеллера закручен и давит слева (по полёту) на поверхность киля. Величина давления сравнима с силой, которая возникает, если РН отклонить на 3-4 градуса. Если самолёт перевернуть, перевернётся и киль, поток давит теперь справа (по полёту), но и мотор теперь отклонён влево.
Собственно так выкос и определяют, летая в нуле, триммированием вправо самолёт ровняют, на земле смотрят угол, делят его пополам - это теперь выкос, и теперь можно триммер в ноль.

Признаюсь, я не понял Вашей мысли.

Когда самолет летит горизонтально в перевернутом полете выкошенный изначально вправо мотор смотрит влево. Это геометрия, а никакая не физика. Легко убедиться, взяв в руки модель и перевернув ее. Пропеллер продолжает вращаться в том же направлении, что и раньше. Соответственно реактивный момент создает крен в противоположном направлении (по полету против часовой стрелки). Т.е. выкос, как я и писал раньше, должен усиливать негативное влияние реактивного момента. Что не так?

Вам уже тысячу раз писали, что в данном случае компенсируется именно “реактивный” момент от неравномерного обтекания модели закрученным потоком.
И от того, что летит она перевёрнутая или прямолинейно - абсолютно не важно.
И очень важно не менять систему координат!

Вам уже тысячу раз писали, что в данном случае компенсируется именно “реактивный” момент от неравномерного обтекания модели закрученным потоком.
И от того, что летит она перевёрнутая или прямолинейно - абсолютно не важно.
И очень важно не менять систему координат!

Соглашусь, с тем, что “тысячу раз” писали о компенсации реактивного момента мотора (вариант, винта). Но “реактивный момент от неравномерного обтекания модели закрученным потоком” это что-то новое. Ткните, пожалуйста, носом, где это было.

Реактивный момент от винта на моделях, представленных в данном топике (т.е. пилотажных-3D), выкосом не лечится в принципе. Даже наоборот, в прямом полете выкос вправо усиливает кренящий момент влево. Это абсолютно ясно даже из древней книжки 1950 года 😃

Соглашусь, с тем, что “тысячу раз” писали о компенсации реактивного момента мотора (вариант, винта). Но “реактивный момент от неравномерного обтекания модели закрученным потоком” это что-то новое. Ткните, пожалуйста, носом, где это было.

Плохо, что прожив в России(предположительно), на русском не научились читать.
Аэродинамика такая наука, где недостаточность теоритического обоснования, легко компенсируется дешивизной эмпирических изысканий.
Выдвигайте собственные теории, пытайтесь их доказать, проводите изыскания и прийдите к тому, что выкос нужен и что все производственники это делают не как дань моды, а как необходимость компенсации всех моментов, действующих на модель от впереди стоящего двигателя с винтом. (Посмотрел сейчас на Addiction XL с огромными плоскостями - выкос такой под 5° будет).

1. Причина увода модели в сторону
   Mногое тут это обговаривали но не обьяснили.
   Давления воздушного потока с винта, вращаюшегося против часов, бьёт в киль и РН модели. Поток идёт с сужаюшейся воронкой и по спирали снизу-вверх и справа бьёт в киль и РН уводя модель вправо.
   (Модель представьте как вид со стороны мотора к килю. Мотор в носу модели)

2. Bыкос/закос мотора и длинна фюзеляжа
   Мотор, скошеный влево, компенсирует увод модели вправо. Поток воздуха с винта имеет форму воронки и чем фюзеляж короче тем усилие давления в киль и РН больше, тк диаметр воронки больше. Именно поэтому модели с длинными фюзеляжами предпочтительнее и лучше летают и настраиваются при разных скоростях полёта. Закос мотора влево можно и не делать, а компенсировать триммированием РН, например на 75% мошности мотора. Уводы на 100% и 30%-25% мощности компенсируются отклонением РН в соответствующие стороны. Правда не совсем это удобно. Выкос это делает какбы почти автоматически - больше давления в киль справа - больше и тяга мотора влево и наоборот.
   (Модель представьте как вид со стороны мотора к килю. Мотор в носу модели)

3. Диаметр пропеллера
   Чем диаметр пропеллера больше - тем больше и диаметр воронки воздуха с пропеллера, тем самым больше и давление в киль и РН. Те самые трудно пилотируемые и настраиваемые модели с коротким фюзеляжем и большим диаметром пропеллера

4. О полёте вверх колёсами в ответ на реплику >>> как быть в этом случае с перевернутым полетом этих самых пилотажных моделей <<<
   Превая ошибка новичка при обучении пилотажу - полотаж модели с позиции “стою ногами на земле и смотрю вверх”. Ведь как такой пилот практикует полёт на ноже. А так. Модель летит справа на лево и фонарём ко мне РН вправо, брюхом ко мне - влево. А если слева направо? Забыл … кирдык. Такой подход затрудняет обучение. Он в корне не верен. Если пространственно представить модель в воздухе, а не с земли, то окажется что ни низа ни верха там нет, и никаких зеркальностей в дергании стиками передатчика нет не было и быть не может. Те, что для вверх колёсами что для вниз колёсами > право оно и есть право, а лево всегда лево. Петля в сторну фонаря и в сторону колёс одна и таже по работе РВ, что для полёта вверх колёсами что для вниз колёсами. Тоже и по выкосу мотора - лево оно и тут всегда лево, и не зависит от положения земли - над или под фонарём кабины
   Правда о земле надо всегда помнить, она притягивает, а то небо землёй окажется 😃

5. О реакт. мометах.
   Bыкос/закос двигателя в сторону в моделизме делается как и сказал IgorG, - “Основная причина выкоса вправо - компенсация несимметричного обдува вертикального оперения, а не компенсация моментов” (Тут модель конечно представьте как вид с хвоста к мотору).
   Момент не так критичeн и не триммируeтся выкосами. Момент компенсируется триммером элеронов в первом полёте на 75% газу. И это достаточно для увода от кренения во всём диапазоне работы двигателя. Многие это делали не входя в теорию, да она и не нужна если знаешь как триммировать
   Как триммировать самолёт по весем параметрам хорошо описано тут
   rc-airplane-world.com/trimming-your-rc-airplane.ht…

6. Закос мотора вниз
   Это наверное и так всем понятно, особенно для модей с плоско выпуклым или не симетричным профилем крыла. И тут закос вниз делает работу почти автоматом - больше скорость > больше подёмная сила крыла > модель тянет вверх, но больше и тяга мотора вниз и наоборот

Для тех пено-малышей что на фотках в 1м посте никаких закосов/укосов мотора делать не надо, конечно можно эксперементировать если делать нечего. Но лучше они не полетят никогда. Отгадайте почему?

www.rc-airplane-world.com/tri…-airplane.html

Перевод на РЯ есть?