Выкос мотора на пилотажных моделях.
В.Л. Готтесман, “Летающие модели самолетов”, 1950
Игорь, может достаточно придирок?
Где вы увидели придирки? Я задал простой вопрос по тексту статьи, на которую человек дал ссылку, причем в разделе для новичков. (Кстати, какое отношение гироскопическая прецессия имеет к выкосу я вообще не понял)
Возвращаясь к теме выкоса вправо на пилотажных моделях (тема вроде бы про это?). Если основная причина, как считает большинство, - компенсация реактивного момента, то как быть в этом случае с перевернутым полетом этих самых пилотажных моделей? И почему эти не заморачиваются реактивщики?
Возвращаясь к теме выкоса вправо на пилотажных моделях (тема вроде бы про это?). Если основная причина, как считает большинство, - компенсация реактивного момента, то как быть в этом случае с перевернутым полетом этих самых пилотажных моделей?
А что не так с перевернутым полетом? В нем что - силы иначе начинают действовать?
В.Л. Готтесман, “Летающие модели самолетов”, 1950
Всё это частично справедливо для свободнолетающей модели-верхнеплана с выраженным V крыла.
Основная причина выкоса вправо - компенсация несимметричного обдува вертикального оперения., а не компенсация моментов
Абсолютно верно. Особенно для 3D-моделей с симметричным профилем крыла, практически симметричным расположением крыла и стабилизатора относительно оси установки двигателя и торчащим вверх большим килем. Ну то есть для тех, которые изобрАжены в первом посте данной темы 😃
А что не так с перевернутым полетом? В нем что - силы иначе начинают действовать?
Смотрите: направление и величина реактивного момента не зависит от положения самолета (прямой или перевернутый полет), но выкос в перевернутом полете уже не вправо, а влево!, т.е. получается, уже как бы не компенсирует действие реактивного момента, а усиливает его.
А вообще на досуге попробуйте оценить величину этого реактивного момента в цифрах. Думаю, все станет ясно.
Где вы увидели придирки? Я задал простой вопрос
Когда полностью ответите на мою лабораторную, можно будет считать, вопрос почти решенным. А пока Вы валите все в одну кучу… И это тоже:
как быть в этом случае с перевернутым полетом
А что не так с перевернутым полетом?
😃
почему эти не заморачиваются реактивщики?
Насколько мне известно по двум причинам:
- Там летают с гироскопами.
- Компенсируется намного легче.
Совсем недавно настраивал знакомому компенсацию на импеллере… заняло !0 минут…
Смотрите: : направление и величина
Правильно. Не зависит.
выкос в перевернутом полете
А здесь неправильно! (Смотрим по направлению полета.) Почему - см выше.
А вообще на досуге попробуйте…Думаю, все станет ясно.
Вам бы перестать командовать и заняться своим самообразованием! Пашеча не нужно учить! Сдается мне, Вы брат Олега из Казани… практически один в один… 😦
Когда полностью ответите на мою лабораторную, можно будет считать, вопрос почти решенным.
Правда? Можно будет? Спасибо!
Вам бы перестать командовать и заняться своим самообразованием!
А здесь неправильно! (Смотрим по направлению полета.) Почему - см выше.
Почему? Объясните, пожалуйста.
Насколько мне известно по двум причинам:
- …
- Компенсируется намного легче.
И как же?
И как же?
Там всего одна причина. Одну компенсировать, ИМХО,
намного легче
, чем десяток причин…
Неправильно написал…😃… Десяток факторов, а не причин…
Спасибо!
Пожалуйста!"
Смотрите: направление и величина реактивного момента не зависит от положения самолета (прямой или перевернутый полет), но выкос в перевернутом полете уже не вправо, а влево!, т.е. получается, уже как бы не компенсирует действие реактивного момента, а усиливает его.
А вообще на досуге попробуйте оценить величину этого реактивного момента в цифрах. Думаю, все станет ясно.
Я специально написал про действие сил.
Если вспомните физику, то при “переворачивании” модели, вы должны вместе с ней и систему координат перевернуть. А это значит, что ничего у вас не начинает смотреть в другую сторону.
Не путайте себя.
Я специально написал про действие сил.
Если вспомните физику, то при “переворачивании” модели, вы должны вместе с ней и систему координат перевернуть. А это значит, что ничего у вас не начинает смотреть в другую сторону.
Не путайте себя.
Признаюсь, я не понял Вашей мысли.
Когда самолет летит горизонтально в перевернутом полете выкошенный изначально вправо мотор смотрит влево. Это геометрия, а никакая не физика. Легко убедиться, взяв в руки модель и перевернув ее. Пропеллер продолжает вращаться в том же направлении, что и раньше. Соответственно реактивный момент создает крен в противоположном направлении (по полету против часовой стрелки). Т.е. выкос, как я и писал раньше, должен усиливать негативное влияние реактивного момента. Что не так?
У меня точно такой же Грифон, первый запуск был без выкоса совсем , как собрал так и полетел, Потом заменил мотор на более мощный и тогда сделали прямо в поле мощный выкос вниз и вправо И летал он замечательно и висел на винте ровно
Жаль сейчас разбит по глупости
Выкос нужен только в случае тянущего пропеллера. “Вправо”, если мотор крутит против часовой стрелки, если смотреть спереди.
Объясняю почему. Поток воздуха от пропеллера закручен и давит слева (по полёту) на поверхность киля. Величина давления сравнима с силой, которая возникает, если РН отклонить на 3-4 градуса. Если самолёт перевернуть, перевернётся и киль, поток давит теперь справа (по полёту), но и мотор теперь отклонён влево.
Собственно так выкос и определяют, летая в нуле, триммированием вправо самолёт ровняют, на земле смотрят угол, делят его пополам - это теперь выкос, и теперь можно триммер в ноль.
Признаюсь, я не понял Вашей мысли.
Когда самолет летит горизонтально в перевернутом полете выкошенный изначально вправо мотор смотрит влево. Это геометрия, а никакая не физика. Легко убедиться, взяв в руки модель и перевернув ее. Пропеллер продолжает вращаться в том же направлении, что и раньше. Соответственно реактивный момент создает крен в противоположном направлении (по полету против часовой стрелки). Т.е. выкос, как я и писал раньше, должен усиливать негативное влияние реактивного момента. Что не так?
Вам уже тысячу раз писали, что в данном случае компенсируется именно “реактивный” момент от неравномерного обтекания модели закрученным потоком.
И от того, что летит она перевёрнутая или прямолинейно - абсолютно не важно.
И очень важно не менять систему координат!
Вам уже тысячу раз писали, что в данном случае компенсируется именно “реактивный” момент от неравномерного обтекания модели закрученным потоком.
И от того, что летит она перевёрнутая или прямолинейно - абсолютно не важно.
И очень важно не менять систему координат!
Соглашусь, с тем, что “тысячу раз” писали о компенсации реактивного момента мотора (вариант, винта). Но “реактивный момент от неравномерного обтекания модели закрученным потоком” это что-то новое. Ткните, пожалуйста, носом, где это было.
Реактивный момент от винта на моделях, представленных в данном топике (т.е. пилотажных-3D), выкосом не лечится в принципе. Даже наоборот, в прямом полете выкос вправо усиливает кренящий момент влево. Это абсолютно ясно даже из древней книжки 1950 года 😃
Соглашусь, с тем, что “тысячу раз” писали о компенсации реактивного момента мотора (вариант, винта). Но “реактивный момент от неравномерного обтекания модели закрученным потоком” это что-то новое. Ткните, пожалуйста, носом, где это было.
Плохо, что прожив в России(предположительно), на русском не научились читать.
Аэродинамика такая наука, где недостаточность теоритического обоснования, легко компенсируется дешивизной эмпирических изысканий.
Выдвигайте собственные теории, пытайтесь их доказать, проводите изыскания и прийдите к тому, что выкос нужен и что все производственники это делают не как дань моды, а как необходимость компенсации всех моментов, действующих на модель от впереди стоящего двигателя с винтом. (Посмотрел сейчас на Addiction XL с огромными плоскостями - выкос такой под 5° будет).
-
Причина увода модели в сторону
Mногое тут это обговаривали но не обьяснили.
Давления воздушного потока с винта, вращаюшегося против часов, бьёт в киль и РН модели. Поток идёт с сужаюшейся воронкой и по спирали снизу-вверх и справа бьёт в киль и РН уводя модель вправо.
(Модель представьте как вид со стороны мотора к килю. Мотор в носу модели) -
Bыкос/закос мотора и длинна фюзеляжа
Мотор, скошеный влево, компенсирует увод модели вправо. Поток воздуха с винта имеет форму воронки и чем фюзеляж короче тем усилие давления в киль и РН больше, тк диаметр воронки больше. Именно поэтому модели с длинными фюзеляжами предпочтительнее и лучше летают и настраиваются при разных скоростях полёта. Закос мотора влево можно и не делать, а компенсировать триммированием РН, например на 75% мошности мотора. Уводы на 100% и 30%-25% мощности компенсируются отклонением РН в соответствующие стороны. Правда не совсем это удобно. Выкос это делает какбы почти автоматически - больше давления в киль справа - больше и тяга мотора влево и наоборот.
(Модель представьте как вид со стороны мотора к килю. Мотор в носу модели) -
Диаметр пропеллера
Чем диаметр пропеллера больше - тем больше и диаметр воронки воздуха с пропеллера, тем самым больше и давление в киль и РН. Те самые трудно пилотируемые и настраиваемые модели с коротким фюзеляжем и большим диаметром пропеллера -
О полёте вверх колёсами в ответ на реплику >>> как быть в этом случае с перевернутым полетом этих самых пилотажных моделей <<<
Превая ошибка новичка при обучении пилотажу - полотаж модели с позиции “стою ногами на земле и смотрю вверх”. Ведь как такой пилот практикует полёт на ноже. А так. Модель летит справа на лево и фонарём ко мне РН вправо, брюхом ко мне - влево. А если слева направо? Забыл … кирдык. Такой подход затрудняет обучение. Он в корне не верен. Если пространственно представить модель в воздухе, а не с земли, то окажется что ни низа ни верха там нет, и никаких зеркальностей в дергании стиками передатчика нет не было и быть не может. Те, что для вверх колёсами что для вниз колёсами > право оно и есть право, а лево всегда лево. Петля в сторну фонаря и в сторону колёс одна и таже по работе РВ, что для полёта вверх колёсами что для вниз колёсами. Тоже и по выкосу мотора - лево оно и тут всегда лево, и не зависит от положения земли - над или под фонарём кабины
Правда о земле надо всегда помнить, она притягивает, а то небо землёй окажется 😃 -
О реакт. мометах.
Bыкос/закос двигателя в сторону в моделизме делается как и сказал IgorG, - “Основная причина выкоса вправо - компенсация несимметричного обдува вертикального оперения, а не компенсация моментов” (Тут модель конечно представьте как вид с хвоста к мотору).
Момент не так критичeн и не триммируeтся выкосами. Момент компенсируется триммером элеронов в первом полёте на 75% газу. И это достаточно для увода от кренения во всём диапазоне работы двигателя. Многие это делали не входя в теорию, да она и не нужна если знаешь как триммировать
Как триммировать самолёт по весем параметрам хорошо описано тут
rc-airplane-world.com/trimming-your-rc-airplane.ht… -
Закос мотора вниз
Это наверное и так всем понятно, особенно для модей с плоско выпуклым или не симетричным профилем крыла. И тут закос вниз делает работу почти автоматом - больше скорость > больше подёмная сила крыла > модель тянет вверх, но больше и тяга мотора вниз и наоборот
Для тех пено-малышей что на фотках в 1м посте никаких закосов/укосов мотора делать не надо, конечно можно эксперементировать если делать нечего. Но лучше они не полетят никогда. Отгадайте почему?
www.rc-airplane-world.com/tri…-airplane.html
Перевод на РЯ есть?
Перевод на РЯ есть?
не знаю
Используйте translate.google.ca
Для тех пено-малышей что на фотках в 1м посте никаких закосов/укосов мотора делать не надо, конечно можно эксперементировать если делать нечего. Но лучше они не полетят никогда. Отгадайте почему?
ещё как полетят! даже отгадывать не надо! размер в данном случае значения не имеет косить надо при любом размере и результат экспериментов даёт хорошие результаты. Недавно настраивал плосколёт 800 мм размаха 280 гр полётного веса ну никуда без выкоса хоть тресни!
- О полёте вверх колёсами в ответ на реплику >>> как быть в этом случае с перевернутым полетом этих самых пилотажных моделей <<<
<…>
spyder3, Вы все правильно написали, но подошли к вопросу с точки зрения выработки навыков управления модели пилотом. Я же имел в виду конкретный вопрос о “компенсации” выкосом влияния реактивного момента.
Предлагаю посмотреть картинку, которая, надеюсь, наглядно покажет, что в перевернутом полете у этой теории проблемы.