F2-A
Но вот методы достижения результатов ну никак не изменились.
Опять дополню…
Родилась тема - что результативней в работе теория или практика …
Есть два сайта на один уже довал ссылку , второй тоже известен большинству
www.supercoolprops.com/articles/propdocf2a.php
www.mh-aerotools.de/airfoils/index.htm
-----------------
Вот авторы ведущие активную работу в области аэродинамики моделей не могут однозначно назвать что даст больший результат - теория или практика .
Они связывают оба направления , причем не могут однозначно озвучить в каких моментах что дает больший результат.
Выгодная геометрия винта - 
Как видите работу над саблевидными винтами ведут и рано или поздно люди подходят к этому - опять же после работы с тетрадками и мазолями заработанными в поле.
Австралиец опубликовал свои результате в 2005 году .
На сайте F-3-D сабля начала применяться с 1996 года
Профиль . Чуть раньше были озвученн как оптимальный профиль KLARK 12
Оказывается что это не обязательное утверждение - профиль можит также меняться в зависимости от диаметра и скорости воздушного патока на определенных оборотах.
А если кончик винта на своих режимах будет работать близко к сверх звуку , то там вообще нужно применение симметричного профиля NACA 0010-34 www.pdas.com/profiles.htm
или MH - (51-54 )
. Причем есть зависимость что неправильный профиль даже входит в ударную волну сверхзвука раньше чем сам кончик лопасти достигнет этой скорости - так как паток несиметричного профиля обтекая верхнюю часть имеет большую скорость патока чем скорость участка лопасти .
Дальше возникла тема какой оптимальный диаметр винта для каких оборотов и скоростей - а ответ уже есть в таком графике
И опять же если изучать материал сайта то автор утверждает что как минимум один расчетный винт изготавливалось не менее двух отличных от расчетных .
Надеюсь кому то поможит джава калькулятор винтов с этого сайта - www.mh-aerotools.de/airfoils/javaprop.htm
------------------
Короче для себя сделал два вывода - теория не можит полностью избавить от кропотливой практической работы и толстых тетрадок с записями.
И нельзя утверждать что люди про это незнают или не хотят использовать.
И главное если все известно и озвученно - почему нет тех эфектов которые нам сулит теория ? Класс прочно увяз на скорости около 300 километрового барьера.
-------------------------------
А в целом полезность диспута , в том что поможет начинающему понять смысл работы в скоростном классе …
“Отсюда явное недоверие к чистой теории , без практической основы.
Считать прийдется и нужно , но опираясь на факты и результаты из практики…”
неужели вы не поняли, что винты получаемы при реальных практических продувках
в вашем диапазоне скоростей!все что надо это посчитать отбираемую мощность винтом с данным шагом на 41т -по графику ,подобрать диаметр по отбираемой мощности 2 л.с. и вперед с прогнозируемым результатом.!зачем изобретать в мучениях велосипед!
проще изготовить 1-2 винта английских с распределением наса и английского винта и полететь.результат будет явно выше чем на дедовских винтах с кручением винта на зажигалке.
наши полеты на гонке это подтвердили.!
Пользуясь свободным временем с ниазвозможным вниманием как позволял промт почитал инфу с двух сайтов которые давал выше.
Первое нашел те ошибки о которых раньше незнал и иногда преднамеренно делал при изготовлении винта.
Ноо , опять этот легендарный английский винт ( ох где бы краем глаза увидеть его отличительные параметры и геометрию особенно - чем он отличается от тех винтов которые имею).
Гонка , средняя скорость полета модели 75 м\с , средние обороты моторчика 19 - 22000 об\мин - и средняя скорость кончика лопасти примерно находится 0,6 МАХ-а - это очень дозвуковая среда для работы винта и там винты живут вполне нормальными законами. Но скоростной винт находится в 0,85 -0,95 МАХ-а . И увы тут все законы аэродинамики встают с ног на голову . Даже профиль кончика желательно делать перевернутым . Причем скорость лопасти 0,8 маха - это гарантированно говорит что винт неизбежно войдет в сверзвуковой барьер ( плюсуем 85 -90 м\с скорость модели и плюс толщина кончика лопасти и тот профиль который мы можим чисто интуитивно сотворить на столь малых размерах ).
Опустить обороты до того чтоб зароботали винты в нормальных условиях мы увы не можим - именно практически никто не можит преодалеть барьер скорости в 265км\час на оборотах к примеру 32000 об\мин.
Дальше это пока особенность только профиля , но пока никто не озвучил как влияют другие геометрические размеры на сверхзвуке . Отсюда утверждать с точностью в 100% что английский винт прийдется к месту в скоростном классе , незнаю тут можит как с профилем все быть с точностью до наоборот .
И тут все мысли просятся в воздух и в реализацию и воплощение в реальные винты.
Опять мы подошли к тому что мимо тетрадок не пройти.
И вот насколько актуальны будет распределение шага английского винта к дозвуковому и звуковому режиму я лично не могу спрогнозировать.
А изменить режим работы своего мотора могу только относительно - все системы расчитанны на режимы работы более высокие. Я несмогу на данном этапе родить новую трубу чтоб она оптимально зароботала с тем КПД который отдает сейчас заложенным производителем.
------------------------------------------------------------------
Но опять же очень много разговору , довайте предложил публике конкретный пример винта на 270 км\час для классического скоростного ЦСТКАМ-а ( т.е. здесь произведется полный расчет винта для юношеской скоростной) . Т.е обороты этого мотора далеки до критический режимов и поэтому этот пример даст именно как начинающим так и скептикам тему для того чтоб понять как что должно быть.
А то я если честно очень относительно понимаю о чем идет речь при ссылках на этот английский винт.
уважаемый евгений предварительный расчет показывает что мотор должен крутить 34000об\мин ,тогда отбираемая английским винтом мощность 1.35л.с. что вполне реально.при этом результат 265-270км\час.
если вам нужна методика расчета то приведем чуть позже.
[quote=Марат;1086209]Не хотел ввязываться в дискуссию, но не сдержался😁
По трубам никто не сказал о толщине стенок.
Из собств. опыта - чем тоньше стенки, тем эффективнее труба (при прочих равных), но и быстрее разваливается. Оптимум на грани.
Поэтому очень хорошие трубы слегка мятые или кривые (от центробежной силы).
Всем скоростникам успехов в Новом году!
Добрый день …
Но к сожелению опыт людей которые знают о скоростном классе не по наслышке, противоречит что толщина ( чем тоньше , тем лучше) есть самая оптимальная величина для трубы -
rcopen.com/forum/f5/topic982
rcopen.com/forum/f5/topic86906
Т.е. есть какие то величины толщин , но опять же в своих пределах.
[quote=ЕВГЕНИЙ-ARM;1087526]Добрый день …
Но к сожелению опыт людей которые знают о скоростном классе не по наслышке,
Я - по собтвенному опыту…да прочитал ссылку… да, где - то 0,2…0.3 на обратном конусе.
Чуть выше тоже приводил свой скудный опыт - про судомоделнуюю ЦСТКАМ-овскую трубку . Там обратный конус вообще фольга , но работала лучше чем её родственницы.
А так увы оспаривать старших которые говорят что брак - не возьмусь - им виднее в отличии от меня.
Немного погуглив заметил такой момент -
самые популярные у них винты да и моторы тоже - Профи
самые популярные у них винты да и моторы тоже - Профи
Это говорит только о хорошей маркетинговой политики фирмы “Профи”. Т.е. народ имеет инфу - где, как и за сколько можно купить. Ну и конечно реклама в виде побед на ЧМ, ЧЕ и ЭКМ на этой технике!
Чуть выше тоже приводил свой скудный опыт - про судомоделнуюю ЦСТКАМ-овскую трубку . Там обратный конус вообще фольга , но работала лучше чем её родственницы.
А так увы оспаривать старших которые говорят что брак - не возьмусь - им виднее в отличии от меня.
А все-таки жаль, что кумиры нам снятся по-прежнему…
А все-таки жаль, что кумиры нам снятся по-прежнему…
С момента когда я сделал свою последнюю модель
Прошло уже примерно 18 лет … Это будет кощунством пытаться оспорить тех людей опыт которых намного богаче моих попыток.
Но всегда интересно мнение людей которые могут поделиться как своим опытом и знанием так и своими мыслями.
----------------------------------------
Насчет Профи , мне понравилось то что они вполне корректно позволяют войти в технически сложный класс. Приобретя моторчик начального уровня и изготовив под этот моторчик оснастку , модели и дойдя до уровня когда выростишь из этого уровня безболезнено можно приобрести более дорогой моторчик и продолжать работу. Причем качество Пионерского мотора не страдает от столь низкой цены , моторчик представляет собой надежную технику с меньшим потенциалом чем чемпионский вариант - более простой коленвал и более дешевые подшипники ( чемпион имеет насыпную конструкцию коренного подшипника как здесь 
)
Гильза из латуни ( без применения специальной бронзы ) .
----------------------------------------------------------------
Коментировать взгляды других производителей не берусь , я нашел себе технику и альтернатив пока не вижу.
Лопасть английского винта
Распределение шага по лопасти-английский вариант.
Расст . 20 30 40 50 60 70 80 мм.
Нмм 100 125 150 160 155 140 135 мм
----------------------------------------------------------------------
Распределение шага по лопасти- NASA.Расст. 20 30 40 50 60 70 80 мм
Hмм 120 135 145 155 160 165 172 мм
КПД – винтов 83-85 %
Немного к выше сказаному.Английский винт с рапределением шага NASA/на 0,75диам. - шаг 160/ диаметр лопасти 150 на 34-35 тыс.об. отбирает порядка 1,4 л.с
Сижу пытаюсь воссоздать - ошибки в данных никакой нет?
Дальше откуда произошли цифры второй таблицы?
В принципе они ничего под собой противоречивого не несут,
Но логика шагов увы такое ощущение что выбраны спонтанно.
Т.е первый винт имеет максимальный шаг условно на 50% от радиуса лопасти , но второе распределение шага никакой логике не поддается , он наоборот имеет повышение к концу лопасти шага .
Т.е. первая таблица уложилась в те примерные значения которые у меня уложились с детсва.
------------------------------
Теперь некоторые данные гоночных винтов
Винт Воробьева
диаметр 21,5 | 31,5 |41,5 | 51,5 | 61,5 | 71,5 | 81,5
шаг 113 | 149 | 158,5|164,8|160*|165 | 164
(* корекция на погоду 😁 )
Винт Шевченко
Диаметр 70 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 |
угол 27,11|29,22|31,40|35,6|38,0|40,0
( Вторая лопасть на1,30 градуса меньше по шагу)
Винт Шевченко лень переводить по шагу ( параметры ширины и толщины тоже не привожу по некоторым причинам) , хоть он аэродинамически тяжелее Воробьева , но график диаметр шаг близок по характеристикам.
Пока нет в наличии угломера чтоб воопроизвести “Английский Винт” чтоб приложить к винтам которые имею …
Но вот Винты мастеров имеют даже минутные значения , они ведь не просто так родились у своих авторов ( за достоверность Шевченко могу гарантировать так как списывалось с листочка которые дядька писал своей рукой), но английский имеет круглые значения .
Это всетаки реальные значения или всетаки они примерно взяты с каких то публикаций ?..
график для английского винта.
Методика определения мощности отбираемой английским винтом.
Определяем h =H/D , где Н – шаг в «м» , D – диаметр винта в «м».
Определяем y(лямбда)=V/n*D, где V – скорость в м/с, n – об/сек, D – диам. в «м».
Пример : 34000об/мин, диам. винта – 0,15м, шаг – 0,16м, скорость – V = 270км/ч
---- h =0,16/0,15 = 1,06
---- y = 75/567*0,15 = 0,9
В точке пересечения по графику определяем В = 0,068
По формуле определяем Nл.с.
N = 0,125* n^3*D^5*B/75
N = 0,125*567^3*0,15^5*0,068/75 = 1,56л.с. – допустим много, наш ЦСТКМ не потянет.
Уменьшаем диаметр до 0,145 и снова определяем Nл.с. Так делаем до тех пор, пока не будет приемлемая мощность отбираемая винтом…
По этой методе “ваяния”.Как ни странно - все работает даже без зажигалки.
Честно говоря немного не понял принцыпа расчета геометрии винта по такому графику данному выше …
Это что тогда выйдет из такого графика ???
А в целом после пройденного из найденных более подробных и внятных объяснений с инета был заточен старый винт и сделана мулинетка нового
Чтож весной буду посмотреть насколько коректно что понял с сайтов и что есть что . Изменены профиля и крутки шага …
Но пока работы над винтами прикрываю - нет правильного угломера , буду искать инструментальщика через которого можно приобрести . Делать винты не зная углов , это баловство.
Позволю еще раз озвучить свой взгляд на …….
Евгений, с моей колокольни Ваш путь ошибочен: нельзя экспериментировать с шириной лопасти «дедовскими методами».
Вы не сможете узнать отбираемую мощность винтом и как следствие огромное количество полетов и зажигалка.
r(отн) 0,3 0,45 0,6 0,75 0,92
b (отн) 0,0675 0,0813 0,082 0,072 0,0508
Согласно этой таблицы (из поста №78) очень легко определить ширину лопасти винта заданного диаметра. Ну и пример для наглядности : предположим что Вы посчитали винт по мощности и он Вас устраивает – диаметр 150мм. На радиусе r(отн) 0,3 – расстояние 0,3*75мм= 22,5мм ширина лопасти /симметричной/ будет равна – 0,0675*150мм= 10,13мм
На радиусе 0,45 – 0,45*75мм=33,8мм, ширина лопасти будет равна 0,0813*150мм=12,2мм.
И так далее .При помощи лекал прорисовать(красиво) вид лопасти .Дальше пилим все это безобразие,чем точнее тем лучше.
По нашему опыту лучше брать распределение шага NASA. Средний шаг для расчета мощности, примерно 148мм /из приведенного/.
С моей колокольни – лучше не изобретать неизвестно что. Лучше иметь диаграммы винта и все реальные расчеты, чем крутить винт зажигалкой не зная КПД, отбираемую мощность винтом, и делать бесчисленные полеты.
Вот тут www.aeromodelling.kz/forum/index.php?topic=59.msg0… ребята выложили чертежи скоростной Парамона, на которой он летал в Испании в 2006.
Может кому пригодится!
С моей колокольни – лучше не изобретать неизвестно что. .
Как Вы не хотите понять - что Ваш винт, сделанный по графикам - это тот же велосипед😁 Он абсолютно оторван от реальных условий эксплуатации.
Эти гафики созданы на основе стандартных условий (температура, плотность воздуха и т.д.) и при изменении к примеру температуры на 5 градусов можете свой винт закинуть куда подальше. 😃
Не… Придётся всё-таки достать жижигалку…
Как Вы не хотите понять - что Ваш винт, сделанный по графикам - это тот же велосипед😁 Он абсолютно оторван от реальных условий эксплуатации.
Эти гафики созданы на основе стандартных условий (температура, плотность воздуха и т.д.) и при изменении к примеру температуры на 5 градусов можете свой винт закинуть куда подальше. 😃
к сожалению вы ничего не понимаете в характеристиках винтов!
Вам предлагается винт с расчитанной и заданной мощностью,КПД -если изменится температура будет меньше или больше тяга и вы выиграете или проиграете пару км-не более того.
Остальное это режим мотора -головка,труба.
Что по вашему если самолет поднимется на пару км то сразу упадет?
😃
неужели вы думаете что ведущие авиационные фирмы имеют глупых специалистов и на самолетах винт меняют по погоде? или поднявшись на пару км он из-за потери тяги упадет:)
винты предлагаемые вам имеют реальные характеристики и продуты-,это не хлам который предлагается крутить с зажигалкой.незная не КПД,не отбираемой мощности.
результат -масса бессмысленных полетов.
Человек тем и отличается от обезьяны что сначала думает,считает а потом делает.