Начнем'c (F2b)
При резких эволюциях происходит МГНОВЕННОЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ и ПОСТЕПЕННОЕ УСКОРЕНИЕ
МГОВЕННО-корды ослабевают ввиду “клевка” В КРУГ, потом при ускорении НОС УХОДИТ ИЗ КРУГА
Старая проблемма, лечится перемещением выхода поводков из крыла.
Старая проблемма, лечится перемещением выхода поводков из крыла.
Нет, это не то. При любых настройках. Это следствие ДВУХ НЕЗАВИСИМЫХ ИНЕРЦИАЛЬНЫХ СИСТЕМ: модели со своей скор., массой, инерцией и корды с тем же. При изменении скорости ведущего звена, происходит противодействие от инерциальных сил ведомого звена. (аксиомы механики, Геронимус) По времени, это доли секунды (можно определить), поэтому на общие настройки не влияет.
К тому же при движении по радиусу на “углах” создаётся дополнительная составляющая
которая будет стремиться выталкнуть модель из круга, на радюхах и настоящих самолётах это называется скольжение на крыло.
Составляющая говоришь… Скольжение влево и вправо… - так начинается абзац в книге Б. В. Тарадеева “Летающие модели - копии” на странице 137 (это я к тому, чтоб не упрекали в “отсебятине”). В тексте: - " Модель должна увеличить угол снижения, ввиду того что увеличивается сопротивление модели, подставившей БОКОВУЮ поверхность фюзеляжа встречному потоку"… Я думаю, если назвать сие, полётом с “каким-то углом атаки фюзеляжа к траектории полёта” не будет большой ошибкой. Также думаю, что убеждать людей в “летучести” чего-либо с бОльшей площадью, и соответственно меньшей нагрузкой на оную и двигающейся с бОльшим углом атаки, не стоит - тут это и так знают… или по крайней мере догадываются…😃
А ещё хочется вспомнить конструктора, пилота, спортсмена, чемпиона… А. Колесникова. Воздушный тормоз, устанавливавшийся им на внешней консоли крыла, НИКАК не способствовал увеличению скорости полёта, а вместе с ней и центробежной силы…, однако модель к потоку разворачивал “справно”, чем подставлял БОКОВУЮ поверхность фюзеляжа. Не понимал? Не думаю. Скорей “ДедЮз” не понимает.
Так что, “№2”… следует читать наоборот. 😃
Центробежные силы… да, они там присутствуют, но не оказывают на поведение модели РЕШАЮЩЕГО значения.
Эх досада! Прибыли видео полетов, а сюда устанавливаться не хотят.
А ещё хочется вспомнить конструктора, пилота, спортсмена, чемпиона… А. Колесникова.
Послушайте “Амурчик с луком”, тормоз для собразительных на крыле не боковую площадь поставляет (хотя и происхолит, но величину её подъемной силы вы умом не определите), а нос модели разворачивает из круга, дабы вектор тяги разложить (угадайте на что?). Почему Колесников не увеличивал натяжение корд точкой вывода, хотя желание было? Подскажу, он это сделал, начало дергать модель, снова вернулся к старой схеме. И дополню вопросом, почему в дальнейшем на новой модели не ставил тормоз?
В тексте: - " Модель должна увеличить угол снижения, ввиду того что увеличивается сопротивление модели, подставившей БОКОВУЮ поверхность фюзеляжа встречному потоку"…
Как угол снижения связан с сопротивлением боковой поверхности? Натяжение корд меняется, зависит от скорости ветра и скорость по кругу от ветра “пульсирует”, но не более. Вы мастер вырывать из контекста авантюрные доказательства того чего нет. Не лучше ли самому думать и находить объяснения? Угол снижения всегда зависел от аэродинамического качества ЛА и подъемной силы при заданной скорости. Хотите ещё что-то придумать, давайте, люблю читать перлы. Пожалуйста, позабавьте!
Центробежные силы… да, они там присутствуют, но не оказывают на поведение модели РЕШАЮЩЕГО значения.
Милейший, персональная задачка для васс. Модель весит 1,5 кг. Длина корд 20 м. Проходит круг за 5 секунд. Какое натяжение на ручке? Когда определите, потом общение с вами приобретет предметный смысл, а то, все время “да еще в шлапэ”.
P.S. Если правильно решите, расскажу как подъемную силу от боковой площади при любом угле набегающего потока и скорости можно посчитать. Хотите?
Да, рановато я вам присоветовал построить самолёт… Вам надо бы начинать с воздушного змея - надо же на чём-то учиться ОЩУЩАТЬ силы, от аэродинамики происходящие…
Хотите?
Нет. И вот почему - мне ДОСТАТОЧНО “взлететь” и сразу ВСЁ встанет на свои места!
Нет. И вот почему - мне ДОСТАТОЧНО “взлететь” и сразу ВСЁ встанет на свои места!
Свежо предание, да верится с трудом. Ну, хотя бы, почему Колесников больше тормоза не ставил, расскажите от имени земляка или и это непостижимо?
Думаю, и летаете не очень (хотя желание может есть), иначе не ссылались бы на книжки с сомнительными формулировками. Для справки, по моделизму были приличные книжки, но других авторов, в том числе Сироткина, Костенко, Шмитца, Гаевского, Болонкина.
P.S. Прислали кучу съемок нашего пилотажника, никак не выкладывается видеоформат (не Ю-ту). Может знаете как сделать?
Мужики? Что вы спорите? Тормоз на крыле - это устройство точной настройки модели. Это означает, что правильно настроить модель, без этого было невозможно. На новой модели, все недостатки были учтены и дополнительные тормоза и т.п. стали не нужными.
Мужики? Что вы спорите? Тормоз на крыле - это устройство точной настройки модели. Это означает, что правильно настроить модель, без этого было невозможно. На новой модели, все недостатки были учтены и дополнительные тормоза и т.п. стали не нужными
Для вас, для пилотажников ВАЖНО знать почему без него не получалось. Или догадаться, или вычислить. Чтоб на те же грабли не наступать.
Для этого и строятся новые модели, с учётом всех ошибок и требований. Не всегда получается создать модель чисто на расчётах. Слишком противоречивые качества и требования должны удачно сочетаться. На то он и кордовый пилотаж.
Да, рановато я вам присоветовал построить самолёт… Вам надо бы начинать с воздушного змея - надо же на чём-то учиться ОЩУЩАТЬ силы, от аэродинамики происходящие…
Нет. И вот почему - мне ДОСТАТОЧНО “взлететь” и сразу ВСЁ встанет на свои места!
Маразм крепчал…
Для этого и строятся новые модели, с учётом всех ошибок и требований. Не всегда получается создать модель чисто на расчётах. Слишком противоречивые качества и требования должны удачно сочетаться. На то он и кордовый пилотаж.
Вы правы, так и происходит, когда “эксперт” голова, а когда только рука, да еще с ограниченными возможностями (т.е. без помощи головы), то остается упражняться только языком, таково воспитание в ВПШ-ах.
Поскажите, пожалуйста, как правильно?
Должны быть по длине одинаковы части 1 или части 2?
Части 1
Поскажите, пожалуйста, как правильно?
Об этом уже было, с примерами. В начале темы. Инерция внешнего крыла больше, поэтому закрылки делают одинаковые и в добавок ВНЕШНИЙ делают к концу шире или с триммером (доп. площадью).
ВНЕШНИЙ делают к концу шире или с триммером (доп. площадью)
Чтобы добиться чего? Переваливание с крыла на крыло (выражается в резких рывках модели в поперечном направлении, и иногда приводит к срыву) может исправить?
Картинка п.523. При эволюции, модель подчиняется законам ДИНАМИКИ, т.е. ИНЕРЦИОННЫМ характеристикам каждой части. Т.к. внешнее крыло летит быстрее и несет грузик на конце, то его динамическое воздействие на модель, при резких командах, выражается как дергание или “отставание от заданной траектории”. Для сглаживания (избавления) от такой реакции, приходиться увеличивать “управляемость” внешнего крыла.
Вдруг вспомнил очень давнюю историю. Тренировку харьковских молодых пилотажников (все были мастерами спорта) Крамских, Рабинович, Корчагин… Спор зашел о радиусе в 1,5 м. Как проверить? Привязали длинную палку к сетке на расстоянии 3м от стойки сетки и задались целью крутить петли в этом “пространстве”. Эту палку долго не убирали, тестируя возможности свои и моделей. У большинства получалось. В “маленьком” Харькове было не менее 15 мастеров спорта по пилотажу.
Воздушный тормоз, устанавливавшийся им на внешней консоли крыла, НИКАК не способствовал увеличению скорости полёта, а вместе с ней и центробежной силы…, однако модель к потоку разворачивал “справно”
Насколько я помню, то на той модели нерегулируемый выход поводков был. Это 75-77 года кажись,
и функция сего дЭвайса была компенсация сопротивления корды, дабы модель не крутило при изменении скорости.
Вот такая у меня инфа по этому поводу.
Составляющая говоришь…
Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?
Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?
Она нарушает законы “Papalexa” о воздушных змеях. Формулы не признаёт, учиться не хочет, учить не может… такой вот, вид попечительства кордовых моделей.
Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?
Да, “стоит”, но там тяговооружённость “несколько” иная, скорость порядка 150… А я имею опыт когда, попав на “подпоршневую индукцию”, самолёт (1,8 кг) летал со скоростью в 120 км/час - описывал раньше. Натяжение было как от сетки с картошкой, а когда установив другой двигатель, получил скорость “пилотажную” - 85-90 км/час, ощутил, что значит боковая поверхность фюзеляжа и полёт со скольжением - приобрёл БЕСЦЕННЫЙ опыт!😃
Вот такая у меня инфа по этому поводу.
А у меня другая. Но моя, что называется, “внутриклубная”…
А я имею опыт когда, попав на “подпоршневую индукцию”,
Вот это, по настоящему интересно. Как можно попасть на неё, может и применение какое полезное можно найти? Или где почитать, если есть сообчения. Как сетку с картошкой перевести на модельный язык?
А у меня другая. Но моя, что называется, “внутриклубная”…
Где её посмотреть или купить можно?
ВОЗМОЖНО КТО-ТО ИЩЕТ. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ДИАМЕТРЫ ПРОПЕЛЛЕРОВ ПРИ РАЗНВХ ЧИСЛАХ ЛОПАСТЕЙ, при идентичных эксплуатационных показателях.
Дн=Д2(2/н)^0,25;
Где: Д - диаметр; н - число лопастей ВВ; Д2 - диаметр двухлопастного пропеллера;
Или в процентах:
1 лопасть - 118,921%;
2 лопасть - 100,000%;
3 лопасть - 90,362%;
4 лопасть - 84,090%;
5 лопасть - 79,527%;
6 лопасть - 75,984%;
7 лопасть - 73,111%;
8 лопасть - 70,711%;
Действительно, при расчете импеллерных роторов.