Начнем'c (F2b)
Вот в этом случае получается задняя регулировка вывода корд уже излишняя (слишком далеко), т.к. грузик уже должен быть за пределами крыла:
Так точно. Именно эта линия и определяет геометрическое место точек ЦТ модели. Чем ближе грузик к этой линии тем меньше МЕСТНЫЙ разнос масс и меньше ИНЕРЦИОННЫЕ ИЗДЕРЖКИ в виде дерганий или “опаздывания” внешнего крыла. Очень давно, один член сборной СССР, после ремонта забыл поставить грузик в крыло. С трудом взлетев обнаружил, что управляемость улучшилась, оттуда и пошло осмысление роли веса и его положения. Настройка кордовой пилотажки, при правильных пропорциях боковой проекции, сводится к выкосу мотора и смещению корд, руль поворота можно не отклонять или незначительно до 3…4 град. (Об остальном ЦТ, соотношения углов и площадей управлябщих поверхностей не говорю, подразумевая, что это известно).
Еще на счет карабинов…
Как вариант, можно и так. Из проволоки ОВС 0,8 мм сгибаются на ноже или металлической линейке. Очень узкие и позволяют себя прятать в кембрик от капельницы.
Заблуждение. В таком случае скоростные однокрылки и летать не должны. Грузик компенсирует ИНЕРЦИОННЫЕ силы, а не ВЕС
Совсем наоборот. С одним крылом затруднен взлет, пока подъемная сила не компенсирует его вес. А дальше крыло наоборот, даже избыточно стремится “вывалиться из круга” и никакая весовая компенсация ему не нужна. Асимметрия создает крутящий момент в ту же сторону, что и груз. Заметьте, кордовые почти все асимметричные, но не все с грузиками. А все симметричные или около того, все те что больше летят чем вращаются как груз на корде - нужно догружать.
Слава! У нас американский товар “ДУ-БРО”, “Саливан” и еще. Карабины имеют выштамповку (выше сказано) или отверстие для фиксации в застегнутом положении. Проблем не встречал. У вас ПОДДЕЛКИ
Сам аварий таких не видел но старики говорили о таких. Наверно ещё один пример мифа кордового авиамоделизма. интересно будет проверить…
А что можно почувствовать изменив плечо 30г грузика на 3-4см, который практически в ЦТ? Его доля в массе модели мала, положение практически не изменит ЦТ.
Валера. такие тонкие настройки относятся к категории “ловли блох” и доступны обычно Великим МАСТЕРАМ. Изменения могут быть очень мизерные, поведение модели меняется еще меньше. Но именно по таким нюансам кто то за полет получает 2-3 лишних очка и переигрывает соперника. Вся сложность в том, что далекоооо не каждый пилот различит эти совершенно незначительные отличия в полете.
Совсем наоборот. С одним крылом затруднен взлет, пока подъемная сила не компенсирует его вес.
Затруднен взлет (закатывается в круг, даже с отвернутыми колесами), потому что на взлете модель движется с УСКОРЕНИЕМ, а так как корды и молель две незавичимые шарнирно связанные инерционные системы, то корды и внутреннее крыло разворачивают модель в круг. Наличие компенсирующего ИНЕРЦИИ груза создает противодействие инерции корд и внуиреннего крыла.
Вы гонками, вроде занимаетесь, там это более заметно. На старте при УСКОРЕНИИ модель старается залететь в круг, а при посадке-ЗАМЕДЛЕНИИ, нос отворачивает от пилота, т.к. кинет. энергия модели гасится ыстроее, чем кинет. энергия корд.
P.S. Эти истины, были разжеваны еще в 60-ые годы на вузовских научно-технических конференциях, в прессе ничего не было, т.к. статьи писали спортсмены-практики, причем ограниченный круг. А такие полезные исследования ложились на полки с отчетами о работе студенческих коллективов, где-то в вузах.
И насчет ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ СКОРОСТНОЙ МОДЕЛИ. На лучших моделях она мизерна (симметричный профиль с углом атаки около 0,5 градуса), “полет” происходит под действием ЦБ силы.
Валера. такие тонкие настройки относятся к категории “ловли блох” и доступны обычно Великим МАСТЕРАМ.
Демагогия. Не видел я регулируемых по месту грузов у Великих мастеров. Только по весу. Может кто то и пробовал, но не прижилось, потому что не нужно. Если совсем коротко, то груз что бы он не оказывал никакого влияния на эволюции своим маленьким моментом инерции относительно поперечной оси, должен находится на поперечной оси вращения, а она на пилотажке почти на закрылках.
Не видел я регулируемых по месту грузов у Великих мастеров. Только по весу. Может кто то и пробовал, но не прижилось, потому что не нужно. Если совсем коротко, то груз что бы он не оказывал никакого влияния на эволюции своим маленьким моментом инерции относительно поперечной оси, должен находится на поперечной оси вращения, а она на пилотажке почти на закрылках.
Стационарно, конечно, знающие устанавливают груз где надо, америку не открыли. А вот то, что поперечная ось вращения по закрылкам проходит, это точно претендует на “америку”. Вы утверждаете, что при перекладках, ЦТ “пляшет вверх-вниз” относительно закрылка? Какую же роль тогда, вы отводите центру давления крыла? Или ЦД в вашем крыле проходит через закрылки?
Наличие компенсирующего ИНЕРЦИИ груза создает противодействие инерции корд и внуиреннего крыла.
Очень грубый подсчет: момент инерции мотора 10 000 гсм (300г на плече 30см) относительно вертикальной оси через ЦТ. Момент инерции груза 100 гсм (30г на плече 4см). Это то что разворачивает модель из круга при разгоне ( если груз на передней кромке). Почувствуйте разницу влияния отдельных масс или по другому моментов от ЦБ сил создаваемых этими массами. Влияние груза на это ничтожно мало.
Не видел я регулируемых по месту грузов у Великих мастеров.
Довольно часто можно увидеть наклеенные грузики на разных местах модели.
Вы утверждаете, что при перекладках, ЦТ “пляшет вверх-вниз” относительно закрылка? Какую же роль тогда, вы отводите центру давления крыла? Или ЦД в вашем крыле проходит через закрылки?
Я такую чушь не говорил. Я Вас в обморок не уроню если скажу что закрылки противодействуют рулю высоты и когда РВ создает кабрирующий момент - на закрылках создается пикирующий. Но это еще не все, закрылки создают прирост подъемной силы на крыле и модель начинает двигаться поступательно к центру петли. ЦД не меняется (ну почти) а ось вращения модели сдвигается назад. Неужели Вы этого не замечали. Посмотрите мои стопкадры когда тут про углы спорили. Или у Вас другие мысли о работе закрылков и их влиянии на маневры?
Почувствуйте разницу влияния отдельных масс или по другому моментов от ЦБ сил создаваемых этими массами. Влияние груза на это ничтожно мало.
Еще раз прочтите мною написанное. Речь о динамической системе. Место груза влияет на поведение ВНЕШНЕГО КРЫЛА (дергание, опаздание-отставание), что в свою очередь меняет рисунок траектории модели в целом. Все, что находится по оси модели, вертикальное положение меняют СТРОГО под воздействием аэродинамических и инерционных сил, а смещенные от оси массы также динамически воздействуют на изменение траектории, но на своей траектории (орбите), т.к. кордовая модель не свободна, более подходит под арбитальную систему.
Довольно часто можно увидеть наклеенные грузики на разных местах модели.
Весовая балансировка - вещь обычная. И оба крыла догружают что бы увеличит например момент инерции крыла в целом, улучшить ветрозащиту. Здесь речь только о регулируемом положении груза внешнего крыла и существенном влиянии его места.
Я такую чушь не говорил.
а ниже как понимать?
груз что бы он не оказывал никакого влияния на эволюции своим маленьким моментом инерции относительно поперечной оси, должен находится на поперечной оси вращения, а она на пилотажке почти на закрылках.
закрылки противодействуют рулю высоты и когда РВ создает кабрирующий момент - на закрылках создается пикирующий.
Важно результирующее действие. И еще. Если между крылом и закрылком нет значительной ЩЕЛИ, то отклоняясь закрылок ПРИДАЕТ СИММЕТРИЧНОМУ профилю свойство ВОГНУТОГО ПРОФИЛЯ (проверено многократно в аэродин. трубах). При полном перетекании пограничного слоя через щель, на ЗК образуется новая пелена ПС и возникает момент о котором вы говорите, но он не продолжительный во времени, калапсирует (схлопывается) и подъемная сила начинает возрастать. Эти вещи можно и интересно анализировать при наличии соответствующего оборудования. Скоростной камеры, аэтодин. трубы. По этой причине, в большой авиации самые сложные проблемы при проектировании связаны с механизацией крыла, определением параметров щелей, дефлекторов, закрылков.
а ниже как понимать?
Сообщение от Aeroplex
груз что бы он не оказывал никакого влияния на эволюции своим маленьким моментом инерции относительно поперечной оси, должен находится на поперечной оси вращения, а она на пилотажке почти на закрылках.
Это вырвано из общего контекста. Совет Вам что бы хоть как то обосновать Ваши теоретические изыскания по влиянию момента инерции груза. Я тупо размещаю груз на линии проходящей через ЦТ, что бы он не сдвигал его. Потому что наглядно показал, что его положение практически не влияет на динамику полета. Ваши доводы какие то умозрительные, по понятиям.
Важно результирующее действие. И еще. Если между крылом и закрылком нет значительной ЩЕЛИ, то отклоняясь закрылок ПРИДАЕТ СИММЕТРИЧНОМУ профилю свойство ВОГНУТОГО ПРОФИЛЯ (проверено многократно в аэродин. трубах). При полном перетекании пограничного слоя через щель, на ЗК образуется новая пелена ПС и возникает момент о котором вы говорите, но он не продолжительный во времени, калапсирует (схлопывается) и подъемная сила начинает возрастать.
Ну что скажешь против такого… хоть ботанику заново учи 😃
Хотел схемку найти, рисовать лень. Да и так все понятно.
Нашел простое и понятное всем описание работы закрылков:
Принцип работы закрылков заключается в том, что при их выпуске увеличивается кривизна профиля и (в некоторых случаях) площадь поверхности крыла, следовательно, увеличивается и подъёмная сила. Кроме того, выпуск закрылков способствует снижению скорости вследствие увеличения аэродинамического сопротивления. При выпуске закрылков на самолёт обычно действует дополнительный пикирующий момент, что может ухудшить качество управления самолётом.
Если и так непонятно скажу так: отклоненный вниз закрылок (в нашем случае он простая рулевая поверхность) ПОСТОЯННО создает подъемную силу, которая относительно ЦД создает пикирующий момент и кабрирующий, если он отклонен вверх. Работа ничем не отличается от работы РВ, в принципе. Или на летающих крыльях какие то особые рули высоты 😃 И никуда этот момент не исчезнет пока в нейтраль не поставишь.
Мой “пятачок”.
При отклонении закрылка на крыле меняется подьёмная сила крыла, а она приложена к фокусу крыла.
При отклонении РВ создаётся пикирующий/кабрирующий момент, ну куда отклонили.
Момент приложен к ЦД стаба и “пытается” вращать модель вокруг ЦТ модели, но у него ничего не получается.
Суммарный фокус модели не даёт.
Фокус крыла находится перед фокусом модели, а подьёмная сила крыла приложена к фокусу крыла.
Из-за этого происходит дополнительный пикирующий/кабрирующий момент, ну куда отклонили.
В результате взаимодействия моментов крыла и стаба модель крутится вокруг фокуса модели, а не вокруг ЦТ или ЦД крыла, или в районе закрылок.
Всё это можно пощитать - где, чего и сколько.
В цифрах, на конкретной модели, можно посмотреть здесь:
rcopen.com/forum/f95/topic211893/60
ЗЫ
Немного сумбурно получилось…, спать пора.
Потому что наглядно показал, что его положение практически не влияет на динамику полета.
Ну, тогда вопрос, почему же все таки влияет. На показанной модели смещали в пределах 20 мм и очень сильно ощущалось дергание внешнего крыла на углах. Собственно для доказательства и было сделано. По закрылкам, вы поясняете самолетными принципами (общепринятыми в учебниках по пилотированию). На модели нагрузки гораздо меньше, а относительная тяговоруженность больше, поэтому скорость не падает (эффект торможения), а подьемная сила растет, при этом реактивный момент от закрылка относительно фокуса модели гораздо меньше момента от стабилизатора, поэтому и происходит изменение траектории без “шараханий” благодаря УВЕЛИЧЕНИЮ подьемной силы крыла (со знаком + или -) и момента вращения модели вокруг поперечной оси создаваемого стабилизатором. Со всеми положениями по управляемости разногласий не вижу. Думаю, когда ощутите на практике разницу от перемещения груза и потребной дополнительной эффективности внешнего закрылка, о чем я писал ранее, разногласий никаких не будет.
Речь о моделях с плоским фюзеляжем.
- Обычно, собирая центроплан, сначала вклеиваю силовой элемент в виде вертикальной стенки из фанеры между лонжеронами. В ней же вклеена и качалка.
Но, в этом случае приходится разрезать центральную нервюру и вклеивать её на смоле, чтобы придать прочности всему узлу.
- Можно сделать иначе! Оставить нервюру целой, а вертикальную стенку сделать из двух частей, но, вероятно, тоже вклеивать на смоле, чтобы добиться той же прочности.
- Как вариант оставить из вертикальной стенки только ту часть, в которой качалка, а зашивку кессона делать уже тоненькой бальзой.
Подскажите, пожалуйста, какой вариант наиболее часто используемый?
Я бы сделал по третьему варианту
Подскажите, пожалуйста, какой вариант наиболее часто используемый?
Я делаю всегда без центральной нервюры. Центроплан зашиваю полностью - на нервюры, а не между. Стенка уже не потребуется.
В Вашем случае я бы склеил стенку и нервюру, сделав вырезы до середины в каждом компоненте.
сделав вырезы до середины в каждом компоненте
В этом случае меня смущает, что волокна должны быть вертикально. Т.е. нужно создать (склеить) длинную хрупкую полоску бальзы на всю длину крыла с вертикальным расположением волокон. Ни разу до этого так и не дошло. Всегда делал из кусков по ширине равных расстоянию между нервюрами.