Начнем'c (F2b)
Почувствуйте разницу влияния отдельных масс или по другому моментов от ЦБ сил создаваемых этими массами. Влияние груза на это ничтожно мало.
Еще раз прочтите мною написанное. Речь о динамической системе. Место груза влияет на поведение ВНЕШНЕГО КРЫЛА (дергание, опаздание-отставание), что в свою очередь меняет рисунок траектории модели в целом. Все, что находится по оси модели, вертикальное положение меняют СТРОГО под воздействием аэродинамических и инерционных сил, а смещенные от оси массы также динамически воздействуют на изменение траектории, но на своей траектории (орбите), т.к. кордовая модель не свободна, более подходит под арбитальную систему.
Довольно часто можно увидеть наклеенные грузики на разных местах модели.
Весовая балансировка - вещь обычная. И оба крыла догружают что бы увеличит например момент инерции крыла в целом, улучшить ветрозащиту. Здесь речь только о регулируемом положении груза внешнего крыла и существенном влиянии его места.
Я такую чушь не говорил.
а ниже как понимать?
груз что бы он не оказывал никакого влияния на эволюции своим маленьким моментом инерции относительно поперечной оси, должен находится на поперечной оси вращения, а она на пилотажке почти на закрылках.
закрылки противодействуют рулю высоты и когда РВ создает кабрирующий момент - на закрылках создается пикирующий.
Важно результирующее действие. И еще. Если между крылом и закрылком нет значительной ЩЕЛИ, то отклоняясь закрылок ПРИДАЕТ СИММЕТРИЧНОМУ профилю свойство ВОГНУТОГО ПРОФИЛЯ (проверено многократно в аэродин. трубах). При полном перетекании пограничного слоя через щель, на ЗК образуется новая пелена ПС и возникает момент о котором вы говорите, но он не продолжительный во времени, калапсирует (схлопывается) и подъемная сила начинает возрастать. Эти вещи можно и интересно анализировать при наличии соответствующего оборудования. Скоростной камеры, аэтодин. трубы. По этой причине, в большой авиации самые сложные проблемы при проектировании связаны с механизацией крыла, определением параметров щелей, дефлекторов, закрылков.
а ниже как понимать?
Сообщение от Aeroplex
груз что бы он не оказывал никакого влияния на эволюции своим маленьким моментом инерции относительно поперечной оси, должен находится на поперечной оси вращения, а она на пилотажке почти на закрылках.
Это вырвано из общего контекста. Совет Вам что бы хоть как то обосновать Ваши теоретические изыскания по влиянию момента инерции груза. Я тупо размещаю груз на линии проходящей через ЦТ, что бы он не сдвигал его. Потому что наглядно показал, что его положение практически не влияет на динамику полета. Ваши доводы какие то умозрительные, по понятиям.
Важно результирующее действие. И еще. Если между крылом и закрылком нет значительной ЩЕЛИ, то отклоняясь закрылок ПРИДАЕТ СИММЕТРИЧНОМУ профилю свойство ВОГНУТОГО ПРОФИЛЯ (проверено многократно в аэродин. трубах). При полном перетекании пограничного слоя через щель, на ЗК образуется новая пелена ПС и возникает момент о котором вы говорите, но он не продолжительный во времени, калапсирует (схлопывается) и подъемная сила начинает возрастать.
Ну что скажешь против такого… хоть ботанику заново учи 😃
Хотел схемку найти, рисовать лень. Да и так все понятно.
Нашел простое и понятное всем описание работы закрылков:
Принцип работы закрылков заключается в том, что при их выпуске увеличивается кривизна профиля и (в некоторых случаях) площадь поверхности крыла, следовательно, увеличивается и подъёмная сила. Кроме того, выпуск закрылков способствует снижению скорости вследствие увеличения аэродинамического сопротивления. При выпуске закрылков на самолёт обычно действует дополнительный пикирующий момент, что может ухудшить качество управления самолётом.
Если и так непонятно скажу так: отклоненный вниз закрылок (в нашем случае он простая рулевая поверхность) ПОСТОЯННО создает подъемную силу, которая относительно ЦД создает пикирующий момент и кабрирующий, если он отклонен вверх. Работа ничем не отличается от работы РВ, в принципе. Или на летающих крыльях какие то особые рули высоты 😃 И никуда этот момент не исчезнет пока в нейтраль не поставишь.
Мой “пятачок”.
При отклонении закрылка на крыле меняется подьёмная сила крыла, а она приложена к фокусу крыла.
При отклонении РВ создаётся пикирующий/кабрирующий момент, ну куда отклонили.
Момент приложен к ЦД стаба и “пытается” вращать модель вокруг ЦТ модели, но у него ничего не получается.
Суммарный фокус модели не даёт.
Фокус крыла находится перед фокусом модели, а подьёмная сила крыла приложена к фокусу крыла.
Из-за этого происходит дополнительный пикирующий/кабрирующий момент, ну куда отклонили.
В результате взаимодействия моментов крыла и стаба модель крутится вокруг фокуса модели, а не вокруг ЦТ или ЦД крыла, или в районе закрылок.
Всё это можно пощитать - где, чего и сколько.
В цифрах, на конкретной модели, можно посмотреть здесь:
rcopen.com/forum/f95/topic211893/60
ЗЫ
Немного сумбурно получилось…, спать пора.
Потому что наглядно показал, что его положение практически не влияет на динамику полета.
Ну, тогда вопрос, почему же все таки влияет. На показанной модели смещали в пределах 20 мм и очень сильно ощущалось дергание внешнего крыла на углах. Собственно для доказательства и было сделано. По закрылкам, вы поясняете самолетными принципами (общепринятыми в учебниках по пилотированию). На модели нагрузки гораздо меньше, а относительная тяговоруженность больше, поэтому скорость не падает (эффект торможения), а подьемная сила растет, при этом реактивный момент от закрылка относительно фокуса модели гораздо меньше момента от стабилизатора, поэтому и происходит изменение траектории без “шараханий” благодаря УВЕЛИЧЕНИЮ подьемной силы крыла (со знаком + или -) и момента вращения модели вокруг поперечной оси создаваемого стабилизатором. Со всеми положениями по управляемости разногласий не вижу. Думаю, когда ощутите на практике разницу от перемещения груза и потребной дополнительной эффективности внешнего закрылка, о чем я писал ранее, разногласий никаких не будет.
Речь о моделях с плоским фюзеляжем.
- Обычно, собирая центроплан, сначала вклеиваю силовой элемент в виде вертикальной стенки из фанеры между лонжеронами. В ней же вклеена и качалка.
Но, в этом случае приходится разрезать центральную нервюру и вклеивать её на смоле, чтобы придать прочности всему узлу.
- Можно сделать иначе! Оставить нервюру целой, а вертикальную стенку сделать из двух частей, но, вероятно, тоже вклеивать на смоле, чтобы добиться той же прочности.
- Как вариант оставить из вертикальной стенки только ту часть, в которой качалка, а зашивку кессона делать уже тоненькой бальзой.
Подскажите, пожалуйста, какой вариант наиболее часто используемый?
Я бы сделал по третьему варианту
Подскажите, пожалуйста, какой вариант наиболее часто используемый?
Я делаю всегда без центральной нервюры. Центроплан зашиваю полностью - на нервюры, а не между. Стенка уже не потребуется.
В Вашем случае я бы склеил стенку и нервюру, сделав вырезы до середины в каждом компоненте.
сделав вырезы до середины в каждом компоненте
В этом случае меня смущает, что волокна должны быть вертикально. Т.е. нужно создать (склеить) длинную хрупкую полоску бальзы на всю длину крыла с вертикальным расположением волокон. Ни разу до этого так и не дошло. Всегда делал из кусков по ширине равных расстоянию между нервюрами.
Речь только о фанерной стенке для качалки и центральной нервюре, в центроплане.
Я еще так не делал, но руки чешутся. Вроде бы здесь обсуждался этот вопрос, но технического обоснования я так и не понял.
Подскажите, пожалуйста, такой вот стреловидный лонжерон не будет ли поддающимся скрутке? Именно за счет своей стреловидности?
Не будет ли болтанки в полете с ним, по типу флаттера?
Вертикальную стенку в лонжероне и зашивку лба не планировал, но вертикальные диагональные проставки между нервюрами делать буду, чтобы добавить жесткости крылу.
Прочность такого, да и любого крыла зависит от комплексной прочности. В данном случае для кручения лонжерона нужны слабые ЗК и ПК. Если задняя кромка будет гнуться, а передняя тоже, но в противоположную сторону, то лонжерон будет прогинаться и скручиваться.
На моей модели, крыло имеет стреловидность 70 мм, на сторону. При такой стреловидности, лонжерон пришлось делать со стреловидностью в 40 мм (лонжерон проходит по максимальному сечению профиля). Лобик крыла зашит до лонжерона (обшивка из лёгкой бальзы 2 мм). Стенка лонжерона из 1.5 мм бальзы, на всём размахе. Лонжероны из сосны, сечение в корне 10х3 мм, на конце 4х3 мм. Крыло получается жестким. Никаких круток не возникает. В полёте модель ведёт себя прекрасно. Даже в сильный ветер (более 10 м\с), когда модель с классической геометрией, машет крыльями как бабочка, колебаний практически нет. Ветрозащищённость модели получилась выше самых смелых моих ожиданий.
На моей модели, крыло
Конструкция классическая с кессоном. Для любого крыла “непоколебима”.
Конструкция классическая с кессоном. Для любого крыла “непоколебима”.
Понял, что все-таки нужна зашивка. Спасибо! Буду взвешивать все за и против.
Взвешивать нечего-зашивка это как “Отче наш”
Взвешивать нечего-зашивка это как “Отче наш”
Вес. Это лишних 30-40 гр., а самолет маленький, под 25-й двиг.
У нас в клубе пионеры вкладываются в 650-730 гр-пилотажка Урланова с их кривыми руками но лобик зашит до лонжерона
У нас в клубе пионеры вкладываются в 650-730
Это не Урлановская, там само собой разумеющееся. Это уже другая конструкция, следующая. А у неё другие требования!
Не буду же делать из всех моделей Урлановскую! 😃
На моей модели, крыло имеет стреловидность 70 мм, на сторону.
Илья хорда на конце крыла сколько в мм?