Начнем'c (F2b)
А ДедЮз пишет что когда елерони и РВ имеет одинаковьйе отклонения ето в общем нехорошо для маневренност
Он в какой-то мере прав. Не забывайте, наши понятия как правильно строить пилотажки прямо зависят от того в какой(пилотажной) среде мы находимся. Мы выучиваем определённую методику решения задачи. Так-же как и с двумя подходами к подвеске закрылков, геометрия управления РВ и закрылков имеет несколько подходов. Вот вам личный пример:
Лет 8 назад я построил две модели с абсолютно разными размерами:
Обе модели имели возможность изменять геометрию отклонения оперения. Обе модели изначально были 1:1. После периода настойки моделей(грузик на крыле, позиция бака, позиция выхода кордов, винт/обороты, ЦТ) решил попробовать поиграться с гометрией.
Передняя модель(называется “Stoli Special”) перестала самостоятельно крутить петли(правильно настроиенная модель должна летать правильные петли без особых поправок). Качество поворотов стало лучше но только в спокойную погоду. При ветре модель становилась очень “нервной”. В результате, геометрию крыла вернулась назад 1:1
Вторая модель на заднем плане(называется Chipmunk) на увелечение отклонения РВ среагировала абсолютно по другому. Если раньше она старалась увеличить размер петли то после изменения, она стала крутить петли правильного размера(45 градусов высотой). После изменения качество поворотов не изменилось(хотя я надеялся) но зато стало НАМНОГО легче управлять моделью в верхней части купола(>45 градусов).
В чём же разница? Почему модели реагируют по разному на изменение геометрии отклонения оперения? тут я вижу несколько факторов многие из которых обсуждались здесь на форуме:
- плечё между крылом и РВ. Чем оно короче темь меньше эффективность изменения направления при одинаковом отклонени РВ. Тут даже термин есть но я не знаю как он произносится по-русски. По английски это звучит “Tail sweep volume”
- отношение площади стабилизатора+РВ к площади крыла+закрылки. если площадь РВ+стабилизатор где-то 23%-25% от площади крыла то модель поворачитаться больше при одинаковом отклонении РВ по сравнению модели у которой площадь где-то 18%-22%.
- площадь закрылков. при отклонении закрылков, модель пытается повернутся в противоположную сторону от поворота. РВ должен перебить эту тенденцию плюс повернуть модель. Чем больше площадь закрылков, тем труднее РВ поворачивать модель.
- размер РВ. Если смотреть на площадь РВ к общей площади заднего оперения(стабилизатор+РВ), то обычно площадь РВ 50%. Если же площадь РВ меньше то эффективность РВ становится меньше.
Как видите геометрия управления модели зависит от многих факторов. Известный пилотажник Давид Фитзджеральд лет 15 назад провёл серию испытаний со спезиально построенной моделью которая позволяла ему играться с площадью закрылков, РВ, стабилизатора. После этого он опубликовал статью о результатах исследования в журнале “Новости пилотажа”. Если вы читаете по английски, попытайтейсь найди её. Очень интересная статья.
Добрьй вечер всем.Большое спосибо Слава Ямпольский для ответов… для помоч…для мнение.Я очень рад что могу общатся с люди как Вам…имею в виду Всех в етом форуме.Всех ети дискусии я читаю с исключительном интересе.
Привет из Италии.Вчера и сегодня в гораде Алба Адриатика провелос авиошоу но за большое несчастие с инцидент.Два самолета упали и один из пилотов умер…Извините за отклонение от темой но хочу сказать вечная памет пилота…
Привет из Италии.Вчера и сегодня в гораде Алба Адриатика провелос авиошоу но за большое несчастие с инцидент.Два самолета упали и один из пилотов умер…Извините за отклонение от темой но хочу сказать вечная памет пилота…
Соболезную ,очень жаль…
Добром вечером.Сегодня я зделал несколько полетов на мой UNO.С большом радост могу сказать что он уже летает как нада.Хочу благодарит всех кто мне помагали с саветов…только что мне кажется кагда модель вьйходит из петли немножко разклащается.Время бьйло скажем без ветер и температура около 30градуса.На модель уже стоит ST51 с винт 11*7.Дифузор не родной а самодельной и мне кажется что отвор очень большой 7мм…об етом Вьй что думаете.Опять заранее спосибо для ответов.
Темке - ап!
Делай Two Bits, не пожалеешь. Модель отлично летает.
Таки да.
Очень вяло идёт строительство (на работе лётный сезон). Но идёт.
Конечно, про 25 мотор тут погорячились, по размерам - вполне себе 6-7 кубов, благо такие у меня тоже есть в закромах.
Но идёт.
Намечается отличная модель! OS 25 LA последнего поколения считается довольно мощным, на уровне 6 кубовых пилотажных движков эпохи 70-х. Вешаеш APC 9x4, раскручиваешь до 13,000 оборотов и вперёд!
Спасибо за мотивацию. Сейчас воюю с законцовками на крыле (достаточно широкие и хитрой формы из-за этого, приходится извращаться, чтоб не нагнать весу). Фотка для поднятия настроения.
Тут такой вопросец очень насущный.
В чертежах фюзеляж - по сути тупо ящик из бальзовых пластин. Понятно, что с внутренними деталями, конечно, жёсткости хватит. Другое дело что я вот думаю - как обеспечить доступ к перемещениям бака и к качалке с тягой закрылков? Делать ли съёмный верх с фонарём, как на радиопилотажках, или это скажется на снижении прочности фюзеляжа? (таки размыкаем контур силовой). Допустим, к кабанчику закрылков можно долезть через фонарь (Или это один раз ваще делается и забывается?), но вот про бак решений пока не наблюдаю очевидных.
Другое дело что я вот думаю - как обеспечить доступ к перемещениям бака и к качалке с тягой закрылков?
Доступ к качалке закрылков практически не нужен. Если изначально выставить систему 0-0(углы отклонения РВ и закрылка) то к системе вообще доступ не нужен. Единственнот что люде делают это на случай если нужно изменить угол отклонения РВ. Это как правило нужно если вертикальный ЦТ оказался не там и модель крутит в одну сторону резвее чем в другую. Другая причина это если кто-то хочет поиграть с относительным углом отклонения плоскостей. для этого на качалке РВ несколько отверстий и в фузеляже под хвостовым оперением делается сьёмная стенка(прямоугольник на чертеже)
Доступ к баку идёт через нос. Да, это значит чтобы вытащить бак для подгонки по высоте, нужно снять двигатель. Да это геморрой но делается это в самом начале подгонки модели и уже потом никогда бак не нужно доставать.
Как-то так.
Процесс тормозится об управление, всё к внутреннему консенсусу не приду.
Напилил в клубе буковых брусков на мотораму, номинально готов начинать фюзеляж.
Товарищи, а не есть ли у кого чертежика футорки и жиклера, который можно адаптировать под АСП 40А?
Да, у меня такой мотор, увы. Просто сейчас делаю фюзеляж, с перспективами компоновки капота хотелось бы избавиться от радиокарбюратора.
Собственно, требуется размеры канала и жиклер, посадочные уж додумаю.
Как-то вот так. Я, как истинный мазохист, не ищу лёгких путей, потому, ради более точной подгонки прорезей под крыло в половинках, фюзеляж собирался уже на крыле (половина слева, половина справа). Пришлось изряднейше изобретать и изгаляться, но все промеры заранее означенных реперных точек и горизонталей - очень даже в допусках.
Управление - таки на 7мм шариках, как бы мои знакомые кордовики не бурлили на эту тему. Шарики крадены с самолёта 1:1 с управления охлаждением, так что в их надёжности уверенность есть.
Управление - таки на 7мм шариках, как бы мои знакомые кордовики не бурлили на эту тему. Шарики крадены с самолёта 1:1 с управления охлаждением, так что в их надёжности уверенность есть.
Известные пилотажники ПРЕДПОЧИТАЛИ НЕБОЛЬШИЕ ЛЮФТЫ В УПРАВЛЕНИИ (порядка 2…2,5 мм на сторону по максимальному удалению от шарнира. Объясняя это “смягчением” входа и выхода из фигур. Делали очень многие.
Хм. Про люфт слышу впервые, интересная доктрина.
Мои же знакомые бурлили о якобы ненадёжности такой проводки. На вопросы о шариках в 700-800 классах вертолётов или в тяжелых классах авто - включали режим “ой всё” и типа того.
Ну мне до известных пилотажников еще как до луны, потому для первой взрослой пилотажки, примем что люфты мне еще рано (а кстати в авто, в коем я повыступал, без люфтов управление не работает вообще. Ну вот совсем вообще. Метафизическая какая-то дрянь).
Люфты пробовал. Решает проблему неустойчивости в горизональном полёте когда отношение отклонения закрылков к РВ не 1:1. Если делаешь отношение 1:1, люфт не нужен.
Как раз планировал 1:1 для начала. В РВ диапазон заложен определенный на будущее, но исходная настройка планируется равная. (под стабом будут съёмные лючки).
Люфты к отношению плеч никак не привязаны, это конструктивное ДЕМПФРИРОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ УПРАВЛЕНИЯ при резких манипуляциях. Без них, можете быстро убедиться, траектория входа и выхода в любых фигурах приобретает некоторую “волнообразность”, это сравнимо с игрой на безколковых струнных, небольшое “дрожание” прижатой струне придает более точный (красивый) звук.
Скажу кощунственную фразу. Без люфтов не обойтись, когда рулевые поверхности будут управляться сервами, подключенными через МЭМС гироскоп. Чтобы на прямых участках самолет летел “как танк по рельсам” 😲😲
Люфты раньше использовоалисть когда многое о настройке моделей небыло неизвестным. Например, многие по традиции до сих пор не строят модели без настройки выхода кордов и грузика. корды выходящие в неправильном месте( или вес грузика) могут привести к неустойчивости при выходе модели из поворота.
Есть и конструкторские причины которые можно компенсировать люфтами. слишком передний ЦТ заставляет РВ откланятся на очень большой угол. Чтобы не убить угол полностью, отношение РВ/закрылки делается меньше единицы(0.75:1.00 например). Это делает горизонтальный полёт трудным так как при малейшей поправке РВ откланяется слишком сильно. Люфт помагает уменьшить движение РВ в горизонтальном полёте.
Что самое интересное гто даже дизайн ручки управления влияет на качество полёта. Есть два тупа ручек: кабельные и жёсткие. Кабельные это те у которых корды крепятся к тросику закреплённому в ручке. Жёсткие это те которые напрямую крепятся к ручке.
Кабельные:
Жёсткие:
Кабельные это более “классический” тип ручки. Кабели ведут себя как депмферы. В результате лётчик не чуствует модель достаточно “быстро” чтобы компенсировать. люфт “замедляет” реакцию модели в горизонтальном полёте дава пилоту время “среагировать”.
Я не пытаюсь сказать что люфт это неправильное решение. Просто есть более эффективное решение у которого есть дополнительные приемущества. Поэтому многие ведущие пилотажники мира(Бургер, Корнмейер, Уокер) пользуются системами управления без люфтов.
Правда пример Игоря Бургера наверно не совем убеждающий. Игорь придумывает столько необычных решений что не всегда поймёш какое из них придаёт его моделям отличные лётные характеристики. Игорь недавно начал выпускать набор его модели. Многие это модели начали строить. Интерсно будет посмотреть как эти модели себя пкажут на ЧЕ и ЧМ в руках других.
Скажу кощунственную фразу. Без люфтов не обойтись, когда рулевые поверхности будут управляться сервами, подключенными через МЭМС гироскоп. Чтобы на прямых участках самолет летел “как танк по рельсам”
Канадец Ким Дохерти уже дважды выступал на ЧМ с моделью у которй небыло прямой связи между качалкой и кабанчиками. На качалке стоит сенсор позиции а закрылками и РВ управляют радио сервы. Связь между сервами и оперением очень даже жёсткая.
Канадец Ким Дохерти уже дважды выступал на ЧМ с моделью у которй небыло прямой связи между качалкой и кабанчиками. На качалке стоит сенсор позиции а закрылками и РВ управляют радио сервы. Связь между сервами и оперением очень даже жёсткая.
С МЭМС гироскопом похоже еще не летают. Я имею в виду люфт в системе качалка - сенсор (он же - обычный сервотестер), чтобы у гироскопа была небольшая зона свободы.
Ребята, люфты в системе управления это вобще-то зло!
При определённых условиях причина возникновения флатера.
Прямолинейный полёт модели достигается не наличием-отсутствием
зазоров в системе, а правильностью постройки и правильностью
настроек системы. При выполнении фигур все зазоры выбираются
и система работает аналогично безлюфтовой… .
“Волновой” вход в фигуру, как впрочем и выход из неё, привносится самим пилотом.
Я знал одного пилота, который при выполнении квадратов, треугольников и т.д. на входе
давал ручку сначала в противоположном направлении, ауж за тем туда куда надо.
По его мнению это создаёт оптичискую иллюзию более резкого прохождения углов.
Причин для такого поведения самолёта всего три:
3) Не правильно отстроеный самолёт.
2) Не эрогономичное соотношение плеч кабанчиков, качалок, ручек и углов отклонения.
- Малый налёт и это самое главное!
Вот такое у меня сложилось мнение по этому вопросу.