Activity

Добрый день.

Интересует такой вопрос, раньше было доступно несколько приемников для управления с телефона, например,
Hobbyking IOS & Android 4CH WiFi Receiver

Да, они имели множество недостатков, приложение работало так себе, но тем не менее.

Если сейчас доступные аналоги? Указанный выше приемник больше не продается, на хоббикинге найти ничего похожего не удалось(При этом игрушек управляемых подобных образом пруд пруди)

Спасибо.

Добрый день.
Возникло желание снова вернуться к коптерам, но поскольку я выпал из цикла на несколько лет, а прогресс не стоит на месте, хотелось бы уточнить один вопрос.
Какой (опенсурсный)контроллер лучше выбрать, чтобы иметь возможность модифицировать его, а именно кол-во и расположение винтов?
Лет 5 назад ardupilot был самым гибким, сейчас смотрю, а там ничего нового практически.

Спасибо.

Добрый день.
Возник следующий вопрос:
для воздушных пропеллеров имеются графики зависимости тяги от мощности, диаметра, шага винта, а так же скорости вращения. Есть соответствующие формулы и калькуляторы.
Уверен, что нечто подобное должно быть и для гребных винтов, но, к сожалению, у меня не получается это найти.

Не могли бы вы подсказать, где можно посмотреть подобное? Интересует в первую очередь возможность рассчитать усилие развиваемое определенным винтом.
Спасибо.

а если малые моторы будут двигать а центральный будет авторотировать, вы не пробовали?

К сожалению, дело не дошло до полноценных испытаний. Все делалось на свои деньги, на балконе =) . Несмотря на оппозитный двигатель и демпферы, вибрации были слишком велики.
(использовалась модель с 10 л.с). Надо было начать с нитро или мелких бензинычей. Были даже изготовлены на заказ соосные трехлопастные винты изменяемого шага 24".

O4karitO можно фото вашей схемы?

фоток не осталось после того как забросили проект, есть чертежик при патенте
poleznayamodel.ru/img_show/1104710.html

Там целый ворох конструктивных моментов, среди которых - вертолетные винты изменяемого шага - меньшее из зол.

Я имею ввиду, что целесообразность ВИШей можно было бы понять, а вот насколько оправданы полноценные верт. винты с автоматом перекоса - большой вопрос. КПД и износостойкость механики тоже не радуют.

Мне все таки кажется, что схема, которую мы пробовали (электроквадрик для контроля + бензиновый соосник в центре оптимальна с точки зрения эффективность\цена\безопасность)

Максимальное полетное время. В теории. Если победить массу практических моментов, касающихся надежности.

Не знаю почему, но у многих не открывает.
Я имею ввиду, что использование 4х вертолетных винтов мне кажется нецелесообразным.

Потому что изначально коптер суть дешёвая аналогия вертолётика, к тому же намного проще в управлении - вы же предлагаете железку ценой в минима два полноценных верта.

Внимание, вопрос - зачем такое щастье?

Не очень понимаю перспективы подобного проекта - слишком много сложных, дорогих элементов. Но и такое делают
www.facebook.com/FPHMUAVS

Уточните вопрос, пожалуйста.

макс. диаметр винтов изм. шага на хк очень невелик, по-моему. Для маломощного нитро - в самый раз, но для относительно крупного бензиныча уже не прокатит

Используют. На ХК уже продается. На сколько помню ссылки и в этой теме были.

Разве с изменяемым шагом там не только мелкие, под электромоторы?

Не забывайте об одной важной особенности ЛА с таким крылом. В случае выхода из строя привода жатки, аппарат превращается в баллистический кирпич. Никакой авторотации как у вертолета не будет.

Это так, хотя создатели фанвинга заявляли , что смогли найти конфигурацию, при которой каким-то чудесным образом получтся приземлиться даже при отказе вентилятора. С турдом в это верится.

И где здесь крыло (в принятом значении этого определения)?

Ну, во-первых, сами разработчики называют желтую часть крылом.
Во-вторых, если не используется аэродинамический профиль и скорости полета очень низкие, то почему тогда разработчики не загнули заднюю кромку, как это делается в аппаратах, работающих на эффекте коанда?

Любой если создадите.

Понимаете в чем дело ваш вопрос сродни тому каким должно быть напряжене питания чтобы через устройство тек необходимый ток xx ампер. Ответ любое если входное сопротивление устройства позволит достичь нужного тока.

Тут приблизительо также. В зависмости от того как именно и чем вы этот поток формируете может понадобится совершенно разные толщины а то и будет теоретически невозможно достичь того что вы хотите.

Для создания подьемной силы вам нужно создать на профиле перепад статических давлений.

В обычном случае набегания невозмущенного потока его полное давление (сумма статического и динамического) константа и на бесконечности одинаково как для верхней так и для нижней части потоков обтекания профиля. А потому при обтекании чем выше скорость потока в верхней половине тем меньше его статическое давление в этой точке. Получается простая зависимость хочешь большую подьемную силу (перепад статических давлений) разгоняй профилем верхнюю половину потока относительно нижней и наоборот чем выше скорость в верхней половине в сравнении с нижней тем больше перепад и выше подьемная сила.

Но вот беда все это прямые и обратные зависимости в стиле если/то и больше/меньше верны если полные давления на бесконечности одинаковы. А если нет и у разных половин потока обтекания разные исходные условия “на бесконечности” то увы не факт что статическое давление разогнанного над крылом потока будет меньше чем статическое давление неподвижного под ним. Если вы закачаете 10-20 атмосфер в ресивер и начнете формировать из него поток то не факт что этот поток не впечатает тупо в землю крыло над которым его продувают. Просто потому что у разогнанного исходное полное давление настолько больше что уменьшение его статической части за счет разгона совершенно недостаточно чтобы она стала меньше полного амосферного под крылом. В итоге продувая над крылом такой и такой воздух в итоге получим немножко “неподьемную” силу.

Нетзвестность что чем и как дуем - Это первое что “сильно затруднеяет возможность ответить”.

Второе это то что подразумеваемая вами “затопленная” струя (а это именно она - струя воздуха в воздухе) имеет некоторую динамику смешения с окружающим воздухом.

И вопрос состоит стоит не в том какого размера должна быть высота струии по сравнению с толщино крыла, толщина крыла тут свершенно неважна. Вопрос в том какова должна быть толщина струии при заданной скорости истечения чтобы она в следствии смешения с окружающим воздухам имела хоть какой нибудь смысл (ее влияние было заметно) к концу профиля.
Ну то есть соотношение идет не с толщиной профиля а с рамером его хорды.

В случае набегания потока на профиль относительно движется ВЕСЬ окружающий воздух (до после над в том объеме что имеют смысл для задачи), в случае если воздух дуют то движется его незначительна часть. В первом случае взаимолестве поток с профлем во втором маленое локальное возмущение потока с профлем и окружающим его воздухом.

Рано или поздно поток из трубы любой толщины смешается с окружающим воздухом и успокоится. А вот кончится ли крыло к этому моменту (какова его хорда) или нет неизвестно. Предпологаемая хорда терра инкогнита, а потому потребная высота трубы величина не позноваемая. Это второе.

Както так

По старой памяти (двадцать с немалым гаком лет) характерные размеры (длинна) зоны смешения для круглой затопленной струии в зависимости от параметров истечения 5-12 ее диаметров. Это в “свободном” пространстве. Экранный эфект (наличие жесткой стенки профиля ) если правильно помню скорее всего эти показатели удвоит. Грубо можно считать что мы имеем в свободном пространстве две зеркально отраженных относительно стенки профиля трубы дает отсутсвие тангенциальных течений на границе раздела идущей по профилю. Это грубо дает удвоение диаметра и всех остальных размерных параметров. Это порядки величин. У вас струя плоская так что эти цифры воспримите как “экспертная оценка” (пол палец потолок особенно с учетом давности лет “эксперта”).

Про Коанда вообще непонятно что вы с чем сравниваете. Да на рассматриваемой вами струе можно наблюдать в некотром роде эффект Коанда и что? Разворот потока по профилю как раз и обеспечивается тем самым изменением статическим давления. Можете посчитать какой импульс сил пониженое/повышенное давление оказывает на профиль за время прохождения потока воздуха над и под ним, а можете наколько разварачивает изменяет импульс того самого потока идущего вдоль этого профиля сверху и снизу. Какое отличие или сходство вы ищите непонятно.

Ох, даже не ожидал услышать столь развернутый ответ, спасибо огромное!

Не могли бы вы прояснить почему в таком случае у фанвига наблюдается столь приличная, в том числе и статическая подъемная сила? Разве тут мы не просто обдуваем верхнюю поверхность крыла?

Судя по видео, летает это чЮдо, как ему и положено:медленно и со скорбью: имея на борту такого размера “гироскоп”, по другому оно и не может?
Моменты инерции -дикие?

И тесты в АДТ имеются у них, получили внушительные 25гр на ватт(250Н на квт).

тангенциальный вентилятор

Именно. Этот тангенциальный вентилятор создает поток воздуха на внешней пов-ти. Как выбирается толщина потока? Экспериментально, или все таки есть математическая база?

Ну, самое простое применение “обдува крыла с целью получения подъемной силы”- использование ВМГ с тянущим винтом.
Еще лучшие результаты- дает двухмоторная схема.

Однозначно и не только по причине “обдува”, но еще- и ввиду улучшения условий работы винта (винтов), который находится впереди крыла в невозмущенном потоке.
Все это- давным давно известно: в чем, собственно, [теоретический вопрос ]?

Если этот поток “истекает”- значит, его что то создает? Какой либо пропеллер?
Но в таком случае- поток будет вихревым?
А это- не совсем здорово: обтекание крыла тоже будет неравномерным 😦
В трубах именно поэтому используется “обратная схема”, то есть вентилятор, создающий поток работает не на “выдувание”, а на всасывание, а испытуемое крыло- ставят перед ним. Кроме того, используют еще систему неподвижных лопаток, дополнительно убирающих вихри.

Конечно, прирост подъемной силы будет значительно меньше, чем мощность, затрачиваемая на создание обдува: иначе барон Мюнхгаузен- запросто вытащил бы себя за волосы.
КПД > 100% еще никто не получал 😦

Нечто подобное- уже делалось еще в СССР, но как то рассосалось само собой : img545.imageshack.us/img545/…/73adec10a2ca.jpg

Вы немножко не поняли вопроса.
Fanwing продемонстрировал, что создать искусственный поток воздуха на верхней поверхности крыла в несколько раз выгоднее, чем взять пропеллер, диаметр которого равен длине крыла и вращать его.
Fanwing просто создает поток воздуха на верхней поверхности.
Вопрос в том какой высоты(толщины) должен быть этот поток, для создания эффективной подъемной силы.
И сопроводительный вопрос - если мы создаем поток воздуха исключительно на верхней кромке, то в чем отличие от использования эффекта коанда, где у нас тупо идет разворот потока за счет его “прилипания” к поверхности?

У ТС явно возникла похвальная идея обзавестись собственной аэродинамической трубой для экспериментальных работ.
В его вопросе есть один недостаток для общения на техническом форуме: отсутствие технического рисунка, поясняющего его вопросы (пример - вр вложении).
Поэтому могу порекомендовать ознакомиться с некоторыми литературными источниками:

• Винклер_25 опытов по физике полета_1963 с приложениями www.twirpx.com/file/1173037/
• Повх И.Л. Аэродинамический эксперимент в машиностроении www.twirpx.com/file/183133/
  Размеры рабочей части трубы определяются возможностями заказчики: помещением и финансово-энергетическими возможностями.
  Удачи.

Cпасибо, но не совсем так. Интересует тема принудительного обдува крыла(или только верхней его пов-ти). Затрачиваемая на обдув энергия зав-т от скорости потока и площади сечения. Если “высота потока” должна быть порядка толщины пограничного слоя, то это может быть энергетически выгодно, если значительно, больше, то соотношение подъемной силы к мощности будет слишком низким, чтобы использовать это на практике.

Связался с человеком с reaa, который занимался подобным вопросом - обещает заглянуть в Вашу тему (там)

Спасибо.

На reaa написал, если будет что-то интересное, то продублирую ответы сюда.

Последнее время много читал про предкрылок Болдырева и Fanwing. К примеру, у последнего подъемная сила составляет 25gr на ватт затрачиваемой мощности (испытания в аэродинамической трубе), что очень недурно.
Отсюда такой вопрос:
Допустим мы имеем крыло длиной 1м закрепленное на стенде так, что мы можем измерять подъемную силу на крыле.
Перед крылом стоит труба шириной 1м (по длине крыла) и высотой N.
Из трубы истекает поток воздуха скоростью V.
Вопрос состоит в том, какой должна быть высота трубы N, чтобы подъемная сила на крыле была близка к подъемной силе на таком же крыле, расположенном в аэродинамической трубе с такой же скоростью потока? Или хотя бы сопоставима с ней (понятно, что на выходе из трубы возникают доп. завихрения)

Первое что приходит в голову, это что высота трубы должна быть равна или больше высоте крыла + 2*толщина погранслоя(сверху+снизу).

Теоретически конечно можно убрать вибрацию ДВС 1, 2, 3 порядка, но на практике ПДП убирает самую большую вибрацию и уже есть в готовом виде.

Мы использовали подобный двс(большей мощности~8л.с.). От вибраций толком избавиться не получилось. Они все равно были в десятки раз больше, чем на электрокоптере. Те винты, которые сверху постил, имеют изменяемый в полете шаг(специально рычажок под серву выведен).

По поводу вашей схемы: Ребята собрали денег на кикстартере года 2 назад и на эти деньги пилят коптер(все сроки завалили, ни черта не получается походу). Они используют 2! двс, работающих синхронно. На мой взгляд, не самая хорошая идея, но посмотрим, что получится:
www.incrediblehlq.com
Facebook c ссылками

Подобный редуктор. Крепление пропеллера видно на предыдущей картинке, откидное крепление к корпусу и отверстие под вал(предусмотрен затяг винтом)

Под двигатель крепления нет, геморрой тот еще был. Придумали использовать патрон от дрели, удобно довольно таки.
Но нужно ставить центробежную муфту между двигателем и редуктором, поскольку из-за закладной смазки пока редуктор не раскрутится требуется некоторое усилие. Поэтому двигатель, подсоединенный напрямую к редуктору плохо заводился.

Хм. В свое время для нас разрабатывались на заказ винты с изменяемым шагом под крупный VTOL за очень не малые деньги. Диаметр винта 57 см.

Соответственно, имеются 2а трехлопастных винта противоположного вращения с крепежом под редуктор(и по 1й запасной лопасти CW и CCW). И редуктор с закладной смазкой, рассчитанный на <8000 об/мин. Довольно недешевый тоже, 800 вечнозеленых, если мне не изменяет память.
Разработка была частная. Деньги кончились. Винты и редуктор остались, остальное распродали.
Если кто-то заинтересован, пишите в личку.

[ЗЫ. Не вижу смысла переносить в раздел барахолка, т.к. это единственное возможное применение]

Так за нее никто и не боролся.
Профиль крыла, с убранной механизацией, получался толстым.
ВМГ так же была оптимизирована под низкие скорости.
По профилю достаточно подробно см. здесь

Спасибо!

хм. А почему такая макс. скорость низкая?

Кстати, и примеры были - VZ-3 Vertiplane:

Ох ты ж. Тут сопротивление безумным просто должно же быть?
На испытаниях летал со скоростью до 200км/ч
И двигатель использовался мощностью 750 квт при взлетной массе в 1200кг
Жаль нету данных по такому профилю.

предкрылки + закрылки

Прошу прощения, не написал, речь идет о цельном крыле.

Селига почитайте: …illinois.edu/…/GuglielmoSelig-1997-JofAC-S1223.pd…

Благодарю, очень любопытно. У крыла из статьи:
airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=s1223-il
и сопротивление относительно не большое тоже.

Добрый день.
Возник такой вопрос - как будет выглядеть профиль крыла с макс. значением подъемной силы? Сопротивление не имеет значения, соответствено, cl/сd может быть отвратительным, но подъемная сила должна быть макс.

Просто задали в универе такой вопрос и найти ничего не получилось. Вернее, понятно, что толстый, сильно выгнутый профиль даст, скорее всего, наибольшую п.с., по крайней мере, на небольших числах рейнольдса. Но, все же думается мне, должно было быть какое-нибудь исследование на эту тему.
Может кто встречал?

Спасибо.

Ух. было бы здорово, спасибо!
можно как тут

главное знать вес груза, расстояние от вала до груза, ток да напряжение)
Кстати, а для сравнение, какой-нибудь не перемотанный движок не могли бы попробовать?

Друзья, так кто-нибудь замерял максимальный момент?
Давно бы уже померял, просто сейчас никакой возможности нету.

Спасибо, но не совсем понятно при каких характеристиках работает этот двигатель. Имею ввиду напряжение и ток. Если он работает на максимуме своих возможностей (6s), то есть где-то при 360вт электрической мощности, то 1кгсм это явно мало.

Кто-нибудь замерял зависимость момента от оборотов и тока у бк моторов? Иамею ввиду самый простой способ - рычаг с подвешенным грузиком?
Если брать теоретический расчет, то P=T*w, гдe T - момент (Нм), а W - угловая скорость в рад в секунду, то для механической мощности в 300вт(электрической будет несколько больше в связи с не 100% кпд) при, скажем, 10к оборотов в минуту= 1000рад/c, момент получается 0.3 Нм=3кгсм. Причем с уменьшением скорости он должен расти. Ну а как дела обстоят на практике?

Спасибо.

Потому что там не интересно знать крен подвеса относительно рамы, нам нужно что бы он был в определенном и постоянном положении относительно горизонта/земли.

Благодарю.

Посмотрите это forum.aircam.ru/index.php?showtopic=3616

Ну тут опять, к сожалению, расчитанно на совсем мизерные токи.

По сути нужно заново изобрести бесколлекторную серву (только большую).

Вы совершенно правы, вначале пытался найти подобную серву, но они все выпускаются 6, ну максимум 7.4 В
Есть несколько мощных моделек, но все они не постоянного вращения. Причем написано, что невозомжно модифицировать под постоянное вращение.

День добрый!
Чрезвычайно интересное решение, но возник такой вопрос:
Возможно ли его приспособить под несколько другую задачу - универский проект - требуется осуществлять вращение “руки”, 1 степень свободы, но нужно обеспечить высокий момент ~ 500кг-см(лучше 1000) (50-100 Нм)при довольно низкой скорости вращения (10-20 rpm). Учитывая что имеются в наличии подходящие редукторы, использовать для этих целей бк мотор было бы оптимально. (это всего 50-200 Вт механической мощности, чуть больше электрической с учетом кпд). А бк с такой мощностью целый вагон.
Имеются данные о текущем положении “руки” с абс. энкодера довольно высокой точности - (0.3 градуса), кстати всегда недоумевал почему они не используются для подвесов - точность высокоя, и горизонт не слетает в отличие от решений на основе акселей и гир.

Если же не получиться использовать это решение(все таки не открытый софт и ток контроллера ограничен 2.8А, что маловато), может быть кто-нибудь сталкивался с подобной задачей? Просто любое другое решение крайне небюджетное 😉

Огромное спасибо!

www.cad-modelltechnik-jung.de/projekte/kamax.htm
вот механика любопытная. Правда именно под двс

Кстати, если использовать шестерни, то можно скрещивающиеся винты поставить для значительного уменьшения размера

Хм. А зачем такой мощный генератор? Если основную тягу создавать винтами от двс, то энергия для э\двигов нужна куда меньше.

Зы. Но КПД ременной передачи очень низкая же?

По-моему мы немного отошли от темы).
Еще полгода назад, когда таец впервые показал коптер свой бензиновый, я ему написал насчет использованной им электроники, вот его ответ:
Hi my friend

Pentacopter used Multiwii V 1.3 software and homemade arduino board with original Wii motion plus Gyro ( copy gyro should not be use )

surat
Его канал: Канал Тайца

Вообще схема достаточно интересная. Самая большая неприятность, на мой взгляд, это то, что электро винты должны компенсировать момент и не малый двс. То есть используются, отчасти, как хвостовой винт на вертолете.
А малых редукторов, чтобы получить соосные винты в центре нет, по крайней мере, я найти не смог - это было бы замечательным решением.

Лень-матушка)

Добрый день, товарищи коптероводы.
Возник такой вопросик, а не натыкался ли кто-нибудь на 3д модельку мультикоптера. Абсолютно любой модели. Лишь бы бесплатно.
Премного благодарю.

Кстати, именно в сравнение со вторым аппаратом были представлены хар-ки этого агрегата на основе эффекта коанда. И по ним он был лучше. Но, к сожалению, никакой информации о подобных разработках нет уже много лет.