Activity
…переход к менее теплопроводному поршню не означает однозначно увеличения температуры на всасывании - процесс то периодический, да и отвод в алюминиевую головку можно увеличить через оребрение.
Головка головкой, тогда как тепловое излучение газов, на момент выгорания топлива направлено во все стороны. Теперь о серии, в моем понимании, ваша комплектация не позволит вам выйти из стадии макетного образца, не тот это путь.
…нравятся мне теоретики, которые всему миру пытаются доказать, что они самые крутые в своих познаниях…
Спасибо за вашу положительную оценку моего скромного вклада.😈
Иван Аркадьевич, наберите меня в скайпе.
Иван Аркадьевич, наберите меня в скайпе.
Я не могу понять смысла таких экспериментов… Ок, по прочности титан в сравнении с аллюминиевыми сплавами конечно выигрывает, но по тепопроводности в 10 - В ДЕСЯТЬ раз хуже!!!
И не поймете, во первых: титан по теплопроводности в 12-17 раз меньше чем люминь, а не в 10; во вторых, чем меньше теплопроводность деталей камеры сгорания, тем ниже в ДВС тепловые потери. Но есть и минусы этого шага, снижается коэффициент наполнения двигателя, так как растёт температура камеры сгорания на такте всасывания. Для бензинового двигателя переход к титану НЕприемлем.
…благодарность в пределах …
От вас дождёшься… .
…а были ли изготовлены конструкции по такой схеме со сколько нибудь значимым ресурсом?.
Нет, но у вас работать будет.
Не пора ли сделать нормальный двигатель: дать ему шторковое газораспределение (это уберет головку блока), вместо титановых поршней поставить нормальный шатун с обтюратором… со смазкой тронка нормальным маслом, поставить, как здесь правильно отмечено, двухопорный вал. И любые обороты - ваши.
Не знаю где проблема, у меня работает.
можете …
… могём, попозже, я сейчас по командировкам летаю.
Ну вот же, дела идут, контора пишет.
Иван Аркадьевич, каковы ваши успехи на поприще моторостроения за последнюю декаду ?
Самое интересное, что М-50, что точно такую же аббревиатуру имеет дизельный двигатель завода СПб “Звезда”. Во время ВОВ его ставили на бомбардировщики дальней авиации. Что касается РПД, их китайцы продают через интернет. Купившему минимум десять штук, скидка.
Одно и тоже, история о том, как одна фирма у другой стырила что-то"стырила", обычное дело. Сейчас эти моторы даже китайцы предлагают.
Ну вот Иван Аркадьевич, плавно переключили тему, от бионического дизайна к “морковке” из роторов. А роторы, что вы привели, что не на есть серийные, фирма “Краупнер”.
В самом бионическом дизайне никогда не сомневался, но только он подходит к плетеным креслам, совкам для уборки мусора, но не к шатунам и поршням. И если вы делаете плетеный поршень, то это еще не значит, что этим надо заниматься всем остальным.
Есть.
Нет.
… Покажите примеры серийного исполнения. Только не показывайте подкапотное пространство, или фары с “ресницами”.
Да, там есть всё, нет только бионического дизайна.
Есть относительно новое направление проектирования - бионический дизайн.
Нет такого направления в ДВС, никогда не было и думаю что не будет, вместо него для расчета в ДВС применяется метод конечных элементов.
А зачем в шатуне косые ребра, это ведь не высоковольтная опора передач.
Обычно толкатели и коромысла делают со сквозными отверстиями, чтобы по ним шла смазка… .
Дорогу осилит идущий.
Эта книга у меня настольная… А вам бы …
Ох уж эти советчики… .
Ну обычно о помощи просят в другой форме и другим тоном…
Какое ранимое сознание. Теперь понятно почему вы не знаете цитат из Ильфа и Петрова: “Двенадцать стульев”.
По поводу цены - стандартные детали делать по такой технологии пока дороже.
…Нашел чертежи, вечером можно пообсуждать варианты.
А разве спеченный титановый поршень дешевле.
…ваши высказывания в этой ветке ну вообще никаким образом к данному вопросу не относятся…
…
Ваши тем более.
Призыв, материально помогать проекту как мы поняли, для вас это форма хамства. Ну и пользуйтесь тем, что вам БОГ послал.
Поршень из 3D титана …
Красивая картинка, напоминает корзину из прутьев.
А … По Атланту есть что сказать???
Что надо делать, изложено в простой устной форме, извините, что обошлись без ваших советов.
… Хочу напомнить какие цели ставились …
Не учите жить, лучше помогите материально.
Мотор Ибадуллаева , утопия на разовую поездку …
Как раз к месту: auto.mail.ru/…/66620-mazda_sdelala_benzinovyi_moto…
Заодно почитайте комментарии, полезно будет вам знать как “провидцу”.
В таком случае, все современные высокофорсированные дизеля, это “досадная технологическая” необходимость. Но именно это обстоятельство и привело к тому, что дизельный двигатель по литровой мощности сравнялся с высокофорсированным бензиновым мотором, и даже научился его побеждать в первой формуле.
P.S. Каждый тип двигателя развивается по своим техническим канонам, и бессмысленно что-то язвить на тему применения дорогостоящих материалов, или пытаться выставить их целевое применение, как некий порок. Тоже самое можно говорить и о бензиновых моторах, у них пороков на порядок больше. Между тем, накладка на поршень 100 кВт мотора из титана весит не более 200 грамм, и это не повод говорить, что “все пропало”.
… тиановый поршень для мотора с высокой с\сж , это технологическая необходимость …
Мне нравится ваше умение создать на ровном месте интригу.
Но я вас огорчу, все современные высокофорсированные дизеля оборудуются составными поршнями, где в качестве накладки выбран материал с ограниченным теплоотводом. К таким материалам относится и титан и высоколигированные стали. Стоимость титана не выше стоимости такой стали, более того, Россия добывает до 90% титана на планете, и у нас почти все рудники.
… Интересно только … комонрайл .
Есть законы развития техники, которым нужно внимать. Вас не устраивает титан, а меня алюминий. Для бензинового ДВС титановый поршень лучше не делать, это чревато калильным зажиганием. Для дизеля где всасывается воздух а не топливная смесь, титановый поршень, это идеальный материал, его теплопроводность не многим уступает керамике - и в 15-17 раз ниже, чем теплопроводность алюминия - рекордно низкие потери в систему охлаждения. Но огневая поверхность титана в отличии от керамики, остается сравнительно холодной, что позволяет получать на такте всасывания высокий коэффициент наполнения камеры сгорания воздухом.
Об остальном, стартер для запуска требуется обычный, давления сгорания на прежнем уровне, система охлаждения таже… и зачем придумывать проблемы, которых нет.
И еще, прежде чем говорить, что-то там является утопией, надо прежде всего досконально разобраться с вопросом, а если, уж что и опровергать, то наверное не лозунгами, а конкретикой. Лично мне известны почти все “косяки” Ибадуллаева, в свое время я ему указывал на его ошибки, он не хотел слышать. Но там были и рациональные зерна. К сожалению, “в том теле” разум не победил чувства.
… по доработке Атланта-48 …опыт питерских коллег будет весьма полезен.
Со своей стороны, нам есть что предложить, по тому же Атланту. И хороший задел, никогда никому не помешает, и он как раз к месту.
Пару вариантов , форсунка потеряла герметичность и накапала в цилиндр соляры , крутим стартер и при 30 сжатия будет бабах и не плохой . Подносились маслосъемные кольца и колпачки на клапанах , масло попавшее под такое сжатие сделает тоже бабах .
В банку с соляркой, если даже бросить горящую спичку, и то ее зажечь невозможно, а вы говорите. А вот в бензин даже потухшие окурки бросать не стоит.
… Питерская писанина …
… Появилась по приглашению Ивана Аркадьевича. Да и вообще, хамить не обязательно.
При чем здесь примеры, мы делаем свою работу, профессионально понятную нам, и отвечать готовы только за себя, а что делают другие, о том нам “неведомо”.
Давайте считать. Установка на двигатель “Common Rail” влечет за собой замену блока цилиндров, головки блока, поршневой группы, камеры сгорания, не говоря уже о стоимости самой импортной системы впрыска, которая стоит ровно столько сегодня, сколько стоит весь двигатель. Одна форсунка начинается со стоимости в 12-16000 рублей, а цена механической форсунки составляет не более 800-1000 руб (завод закупает ее по 600 рублей). В Этом варианте под ЕВРО-5 меняем весь конвейер.
Что дает наша технология отказа от импортной зависимости. Блок цилиндров остается темже самым, головка таже, насос (ТНВД) тот же - механический - выпускается без малого сто лет, технология отточена до мелочей, ресурс рядного насоса - выше ресурса ДВС. Меняется только поршневая, и то не вся. При этом попутно её вес уменьшается до 40%.
Разве такое импортозамещение способно принести убытки.
. . . К тому же ЕВРО 5 это уже вчерашний день, а ведь еще не вечер.
Говоря об ЕВРО-5 или 6. Было приведено сравнение по стоимости, привязанное к определенному показателю токсичности. Наша топливная аппаратура обладает теми же качествами, что и система аккумуляторного впрыска, в ней также как и у “Common Rail” нулевые погрешности впрыска по цикловой подаче между цилиндрами, а также нулевые отклонения топливоподачи по впрыску, как на режимах холостого хода, так и на максимальных нагрузках. Стандартные механические системы с существующими нагрузочным и скоростным автоматом опережения впрыска, обладают очень большим отклонением цикловых подач, читаем: ГОСТ 10578-95 ( www.gostbaza.ru/?gost=18723 - таблица 3 )
немного почитал, а что в результате? КПД увеличился, расход топлива снизился, или какие положительные моменты еще проявились? Чистая теория хорошо, но практичесий результат какой?
Готовый результат таков - построен готовый и работающий двигатель, с оригинальным термодинамическим циклом, в свою очередь под него изготовлен комплект топливной аппаратурой нового поколения с блоком программного управления. Это все вместе, не разделяя. По экологии - ЕВРО-5, по расходу, экономия топлива в тех же пределах, что и у систем аккумуляторного впрыска (“Common Rail”), до 25-30%. Только вместо дорогостоящих импортных электронных систем, которые управляют рабочим процессом “Common Rail”, используется классическая механическая система впрыска топлива от рядного насоса с простейшим программным обеспечением. Называется это все - импортозамещение, цена вопроса: только замена электронного импортного впрыска на отечественный комплект механического распыла отличается по цене примерно как: 195000руб./68000руб. = 2.86 раза. Наша раша почти в три раза дешевле. Или вам все равно?
Для справки, термодинамический цикл, и комплект топливной аппаратуры, могут существовать только совместно.
Если лень читать, и вникать, то значит вам это не нужно.
Для начала, идем по ссылке: journal.gumrf.ru/article/21/27-34, либо - journal.gumrf.ru/files/articles/21/27-34.pdf
Это не переделка, а отработка изобарного рабочего процесса на той базе, что была в распоряжении.
Без теории видимо не “объяснить”. Есть три термодинамических цикла: изохорный (бензиновые моторы); смешанный цикл Тринклера-Сабатэ (на нем работают современные дизеля), и есть третий вариант- изобарный рабочий процесс, на нем сейчас работает любая турбина в авиации, а в начале 20 века существовали дизели, с так называемым компрессорным впрыском (работы самого Рудольфа Дизеля). Этот тип дизеля имеет свои определенные преимущества, а чтобы их реализовать, надо иметь не анимацию, а работающий образец, на базе которого отрабатывается особенности рабочего процесса и вспомогательные системы и механизмы, ибо двигатель начинает работать по другим зависимостям… Дальше объяснять, или не надо?
Давно замечено, чем меньше мы владеем информацией, тем больше полёт мысли.
Штатный объем камеры сгорания двигателя ЗМЗ 514.10 (с учетом выемок под клапана, заколечным пространством, надпоршневым зазором и, наконец самой камерой сгорания- 21 см.куб.) доходит примерно до 24 -26 см.куб. . Всё вместе обеспечивает двигателю геометрическую степень сжатия в 19 единиц. Зазор между донышком поршня и головкой, не ниже 0.8 мм., но никак не 0.2 мм. Минимально возможный зазор 0.3-0.35 мм, иначе поршень будет доставать “голову”.
Чтобы поднять степень сжатия до 38, надо камеру сгорания уменьшить до 10.0 - 10.5 см.куб., что и было сделано, и уменьшить надпоршневой зазор до 0.35 мм. Второе, тарелки клапанов вывести плоскостями в ноль, относительно поверхности головки - что и было сделано. Диаметральный зазор огневой части поршня уменьшить с 1.0 мм. до 0.4-0.5 мм. (титану это по плечу… ) - что и было сделано. А чтобы поршень не целовался с клапаном при подходе к ВМТ, на период “фазы перекрытия клапанов” - пришлось малость изменить угол развала распредвалов. И вот что вышло - двигатель с лепестковой камерой сгорания.
Да, ровно так. Плюс к этому титановые поршни делают - они растут от температуры меньше. Расход уменьшается и немного прибавляется мощность, правда при доработке Бошеского впрыска (механического).
С Вашей стороны, Иван Аркадьевич, информация также не точна, делать титановые поршни крайне рискованно, а вот жаровые накладки всегда пожалуйста.
Теперь по совместимости материалов, на самом деле есть несколько способов, как избавиться от эффекта термохимической пары: титан-алюминий, титан-сталь… Какие, это пусть каждый сам ищет… .
В целом титан становится химически очень активным после нагрева свыше 700 градусов С. Запросто может “съесть” поршневые кольца, палец.