Activity

Чет я ниче не понял… это как? может там по Фаренгейту…
И как между свечей и цилиндром?
С ума сойти, все с ног на голову поставили…

Ну почему с ног на голову…, что же вы разглядели неожиданного в этой информации? Я вам привёл (прямо скопировал) именно так как мне ответили, причём уважаемый производитель, мнение которого вроде как сомнению не подлежит, а ответили абсолютно конкретно: “degree Celsius” и это в принципе согласуеться с моими данными которые я приводил ранее.
Это конечно не значит что нужно его греть до таких величин, да они и не предлагают (они говорят не выше 210 С - норма), полагаю, температура 120-170 под нагрузкой, самое оно (собственно, данные именно такого порядка у меня при измерениях на моём двигле и получались). Если соменваетесь - свяжитесь с ними сами, ребята там вроде адекватные и приятные в общении.
Относительно датчика вам абсолютно правильно ответил Creolka: есть датчики (термопары или терморезисторы) которые имеют вид кольца и они устанавливаються как уплотнительное кольцо под свечу (собственно они для этого и предназначены).
Как вы понимаете, температура в разных частях двигателя разная, также разные показания вы получите если будете мерять разными (по принципу измерения) термометрами (инфракрасный или термопара) поэтому я не оспариваю то факт что измеряя инфракрасным термометром где то на ребре на малых оборотах возможно получить 80 С. Но я соменваюсь что это возможно при измерении указанным выше способом на оборотах повыше. Вот потому-то я и настаивал на том, чтобы были определены условия измерения прежде о чём-то утверждать и что-то сравнивать. Ну а моя личная нелюбовь к голословным заявлениям - с детства 😇
И не в китайцах дело как кто-то выше упоминал, когда говорил что зазор между поршнем и гильзой есть, это делаеться специально и не только у китайцев.
Ну и наконец, что же именно должно убить двигатель при температуре выше 100 С (в разумных пределах выше, конечно)?! Нормального обоснованного ответа на этот вопрос так никто и не дал (варианты типа: “мне лень” или “пошёл ты” за нормальные не принимаються). Почему…?

Надеюсь Вы удовлетворены ответом😁
Надеюсь мы сможем увидеть здесь фото Вашего мотора, который работает при t 210-250c 😅

Да удовлетворён. Да я это и без них знал.
А остальное похоже до вас не дошло… ну чтож, видать не судьба!
Информация был для людей которым она нужна, а специально для таких как вы уже несколько раз сказал: меряйте сколько хотите, что хотите и где хотите - это ваше право!

Фуфло какое то, еще бы сказали как так померить…
может еще бы предложили в свечу встроить датчик.
В общем все опять уперлось в метод измерения.

Как померять вам сказали. Что именно для вас непонятно или проблема?!
И не опять упёрлось в метод измерения, а именно с этого всё началось!!!

Вообще, все тросы предназначены для работы НА РАСТЯЖЕНИЕ, но никак не на сжатие.

В этом мире много чего используеться не по назначению. И при малой длинне тросик вполне может использоваться подобным образом (в смысле его жёсткости хватит).

Итак, нужно отдать должное уважаемой (ну потому и уважаемая;)) фирме - ответ пришёл и пришёл быстро.
Собственно вот ответ:

Dear Yurii,
cylinder temperatures are to be measured with a ring shape temperature probe mounted between cylinder and spark plug. The temperature at this point should not exceed 270 degree Celsius. Every measured temperature below 210 C is perfectly fine, up to 250 C can be accepted during a climb at full power for a limited time.
If you have any other question, don´t hesitate to contact me.

Mit freundlichen Grüßen / with kind regards

Alexander Berk
3W-Modellmotoren GmbH

Lise-Meitner-Strasse 33
63457 Hanau
Tel.: ++49 / (0) 6181 - 675739
Fax: ++49 / (0) 6181 - 956689

web: www.3w-modellmotoren.com
mail: Alexander.Berk@3w-modellmotoren.com

Переводиться следующи образом:
Температуру цилиндров двигаетеля следует измерять с помощью кольцевого датчика размещённого между свечой и цилиндром. Температура в этой точке не должна превышать 270 С по цельсию. Если измеренная температура ниже 210 С - отлично, до 250С допустимо в процессе набора высоты в режиме полной мощности в течение ограниченого времени.

Собственно, что вам и было сказано изначально.
Надеюсь что данная информация пригодится людям, эксплуатирующим подобные двигатели и успокоит тех, кто волнуеться что их двигатели нельзя использовать как холодильник 😁

И все же тогда интересно, как увязать эти показания с данными производителей.

Я сделал запрос в 3W чтобы они прокоментировали значение 80-100С указанное у них в руководстве (в смысле как, что и где) Если ответят - сообщу.

Мне искренне жаль Вас☕

Хм, и почему вдруг, позвольте поинтересоваться:)?

Каждый видит и слышит только то, что хочет увидеть и услышать.😃
В своём посте, имел виду, что Вам нужно больше практики с двигателями разных производителей и Ваши вопросы отпадут сами собой.
Вам нужно больше практики !
У Вас в этой теме амбиций больше чем знаний☕

Вы понятия не имеете, какая у меня практика и с чем, но уже делаете выводы и даёте советы что мне нужно… и это у меня амбиции😁?!
Прочтайте тему - вопросов у меня как таковых нет. У меня есть информация которой я пользуюсь и делюсь. Я не заставляю вас пользоваться этой информацией.
А то что я считаю не серъёзным, когда люди утверждают что-то при этом ни объяснить не могут почему так, ни фактов никаких привести и т.д. - ну есть такое…
А относительно знаний, прошу вас обратить внимание что НИКТО (включая тех кто себя считает супер перцем) так и не дал НИКАКОЙ ДОСТОВЕРНОЙ И ТОЧНОЙ информации по вопросу темы.

Спасибо большое, общественность учтёт вашу точку зрения.

Я лично считаю, свинством вырывание из контекста отделных фраз с дальнейшим перекручиванием смысла сказанного… а вы;)?

Я вам задал конкретный вопрос.

Вопрос не конкретный.
Во-первых, есть много разных двигателей, много разных производителей, вполне естественно что и параметры работы двигателей могут отличаться в некоторых пределах, режимы измерения и место установки датчика тоже производитель может варьировать, поэтому ответить на вопрос: “Как, где и какая температура должна быть у модельного, 50-ти кубового, 2Т двигателя воздушного охлаждения?” конкретно, ну то есть типа: “у модельного, 50-ти кубового, 2Т двигателя воздушного охлаждения нормальная рабочая температура в точке Х, на оборотах Y, должна составлять ХХХ,ХХ С цельсия” я (да, наверное, и не только я:)) не могу в принципе.
Во-вторых, я нигде не говорил что я точно это знаю. Почему-то производители модельных двигателей не очень уделяют этому внимание (производители двигателй побольше (для СЛА и т.д.) очень чётко регламентируют такие вещи как рабочий диапазон температур, места установки датчиков и т.д.). Вот Андрей15 вроде говорил что ему это известно (ну я именно так расцениваю его пост), надеюсь он поделиться этой информацией.
Я привёл ту информацию, которая мне известна и которую я могу подвердить фактами.
Чтобы не получалось так что, например, один говорит что температура двигателя должна быть 80 С (подразумевая что у него так получилось на холостых оборотах где нибудь на ребре охлаждения со стороны карбюратора измеренная каким нибудь не калиброванным врущим термометром), а второй пытаеться заставить свой двиг выдавать те же 80 С меряя на полном газу возле выхлопного окна нормальным точным термометром… Всего-то делов если вы утверждаете что температура должна быть ХХ С то следовало бы сказать: “у меня двиг такой-то, темпреатура на таком-то режиме измеренная таким то термометром в такой то точке ХХХ С” И думаю, что на этом разногласия в основном и закончаться.

Кроме как отправлять меня просраццо - есть вам что сказать по сути вопроса?

Послушайте, фактически вы себя туда отправили сами, а по сути вопроса что хотел на данный момент - уже сказал.
Нормальная дискуссия с вами, как я посмотрю, невозможна, поэтому, чтобы не уподобляться вам и не захламлять форум всяким “сам дурак”, вы уж извините, в дальнейшем я ваши высокоинтеллекуальные посты буду игнорировать.
Если же вы захотите пообщаться как нормальный человек - я всегда с большим удовольствием.

После вашего ответа всё встало на свои места.😃
Мерять длину никто не собираеться. 😁
Если бы Вы эксплуатировали больше разных двигателей, например таких как: DA, ZDZ, 3W и т.п., у вас не возникло бы вопросов, чем, и как, и где мереть температуру? и т.п.😉

Вы можете считать как угодно - это ваше право (а насчёт измерений длинны органа, я всё таки оказался прав…).
Кстати, если вы такой подкованный в этом вопросе может всё таки пролъёте свет на эту “тайну” (со ссылкой на производителя или другой авторитетный источник желательно): где же всё таки нужно мерять температуру, чем, какая она должна быть и на каких режимах? Это я серъёзно, мне лично эта информация интересна. Именно достоверная информация от производителя и т.п., а не гаданье на кофейной гуще.

Сижу на горшке, весь в ожидании. 😁 Одно из двух - или обосрусь, или узнаю истину…

Ну и флаг вам в руки.

Все напряглись в ожидании откровения…😁
Как, где и какая температура должна быть у модельного, 50-ти кубового, 2Т двигателя воздушного охлаждения?

Держитесь поближе к WC, как бы вас не прорвало от напряжения 😉

А нет таких на всей Украине…😦

А почему вы так думаете, почему такая категоричность? 40 кубов однозначно есть, относительно 50-ти точно не знаю, но почему бы нет.

Именно это и имеет принципиальное значение😁

А каким образом, разрешите поинтересоваться? Что если у меня есть 10 двигателей то их рабочая температура будет менше, чем если бы у меня было 5?!
А ещё я эксплуатирую, как тут кое-кто сказал, “взрослые” двигатели, например тот же ROTAX-912, так что они у меня теперь вообще должны быть холодные как асберги в океане?! И мне не приходят в голову идеи мерять температуру там где мне захочеться и так как мне захочеться, я это делаю так как указал производитель.
Не путайте пожалуйста наблюдения и знания.
Знать (сюда кстати входит и правильность измерения и получение информации непосредственно от производителя и т.д.), например, почему и до какой температуры должен нагреваться двигатель это одно, а плюнуть на палец и слегка тронуть двигатель это, извините, совсем другое… пусть даже вы так делаете с десятком двигателей.
Для примера приведу один опыт, который мы в своё время проводили: пятерых специалистов с достаточно большим опытом попросили затянуть гайки с определённым моментом. Все сказали что это не проблема так как ои их уже столько затянули, что сами могли бы работать динамометрическими ключами. И в результате все до единого перетянули в 2-3 раза.
Так что ещё раз повторюсь все измерения проводящиеся от балды кому как хочеться - филькина грамота.

Извините меня конечно,😍 но Вы не ответили на мой вопрос.
Вы сколько использовали бензиновых моторов и каких?☕

Верно, я не ответил. И, извините, не отвечу. Я считаю что это принципиального отношения к теме не имеет, а вот куча грязи и меряние длин половых органов по этому поводу практически гарантированна. Скажу лишь, что я в основном имею дело с двигателями китайских производителей.

Профан, дилетант, самозванец. Полегчало? 😂

Ну что вы как маленький ребёнок? Послушайте, я вас откровенно не понимаю. Вам так нравиться скандалить или в чём проблема? Ведь вам решительно никто ничего обидного не сказал, а вы начали спесь свою показывать. Зачем? Вы не хотите просто нормально пообщаться ну так просто не нужно этого делать и всё. Может, вы хотите всегда быть правым по определению - так пожалуйста считайте себя таковым я не против.

Я наверное как и вы считаю, что в этом споре есть только расхождение в методах измерения и соответственно резултатах измерения только и всего.

Так ведь по сути и спора то нет. Действительно до тех пор пока не будет принято решение о том как, где и чем мерять - все эти сравнения абсолютно бессмысленны.
Вот например ответ:
It should be 100 degrees C or less.
Best regards,
Gene Payson"
Что мы можем почерпнуть из этого ответа… да ничего!!!
Какая это температура, на каком режиме, где измеренная чем измеренная?!
И я уверен, что если мы произведём измерения в одинаковых условиях для разных двигателей - получим сходный результат.

По поводу 4Т я имел в виду калильные двигатели, с бензиновыми 4Т модельными дела пока не имел.

Так отож, а калильные это не бензиновые.

Вот все хорошо… одно плохо, вся аргументация для каких то там больших двигателей настоящих самолетов.
Вот один приводит выдержки где написано про 200 градусов с датчика под свечей большого двигателя, другой приводит выдержку где очень уважаемый производитель пишет про 100 градусов на модельном моторе.
Как думаете кому я поверю, производителю большого мотора или модельного, имея на руках именно модельный мотор? Ответ очевиден.
Но вообще то я более чем уверен, что если в модельный двигатель встроить датчик температуры с вашего Ротакса, то он покажет те же 150 - 200 градусов, уверен и все тут, а вот если тот-же Ротекс померить модельным термодатчиком между ребрами охлаждения он покажет никак небольше 120 градусов в нормальном режиме.
Как вообще можно сравнивать два совершенно разных мотора да еще и с разными, не пишу уж о том что неизвестными методами измерения температуры.
Температура с датчика под свечей, это где? как он встроен? Наверняка в цилиндр и не обдувается, ну что тут можно сравнивать, какие паралели проводить?
Про 2Т и 4Т где-то читал, где доходчиво объясняли почему 4Т более температурно нагружен нежели 2Т и то что там вдвое меньше воспламенений роли особой не играет, сейчас к сожалению не могу найти этого, в любом случае лучше чем теоретизировать возьмите и померийте температуру 2Т и 4Т модельных именно, странно 4Т горячее… К чему бы это… По Вашему нонсенс получается…

Хорошо что хоть кто-то что-то аргументирует. Вы несколько невнимательны. Где вы видели чтобы я предлагал применять данные больших двигателей к модельным?! А вопрос я ставил изначально именно таким образом: ПРЕЖДЕ ВСЕГО нужно разбраться что, как, где и чем меряем. Хотя если вы думаете что если модельный двигатель меньше по объёму то там термодинамические процессы идут каким-то иным путём…, ну это ваше право.
Интересно ваше разделение на “взрослые” - “детские” двигати. А скажите где кончаеться “детство” ведь, я надеюсь, вы знаете что существуют модельные двигатели весьма немалых объёмов. Более того есть варианты применения таких двигателей на СЛА. Так где же та грань когда, процессы в двигателе вдруг “взрослеют” на 60-80С?
Относительно уважаемеого производителя с его 100С, ответ не очевиден, поскольку я пока нигде не увидел абсолютно чёткого указания как, где и чем мерять, а без этого ЛЮБЫЕ цифры - ничего не дают. Конечно, вы можете насиловать свой двигатель заставляя его работать на 80С (интересно правда каким образом ) или мерять там где вам вздумаеться, лишь бы показания были 80С и тешить себя мыслью что у вас всё ОК. Но какой смысл? Если вам действительно нужны эти данные то лучший вариант который мне видиться - обратиться к производителю с конкретным вопросом - что, где и как?
Кому верить теромдатчику ротакса или вашим измерениям это тоже исключительно ваше дело. Вот вы верите вашим измерениям, а я больше верю ротаксу.
Относительно большей нагруженности 4Т двигателя если вам не тяжело приведите статью - обсудим, а так знаете сказать можно всё что угодно. Но так или иначе, прежде чем кидать в меня камнями обратите внимание на фразу которую я писал: “при прочих равных условиях”. А двигатели конструктивно естественно различаються. поэтому конструктор его может так сказать “теплонапрячь” до невозможности. И наконец о каких модельных 4Т двигателях вы говорите: бензиновых или калильных?

Постараюсь ответить максимально развёрнуто. Для особо непонятливых.
Ссылаясь на эти моторы, вы приводите не корректный пример. Моторы 4Т, даже воздушного охлаждения, имеют другой температурный режим, чем 2Т.
На Ротаксе меряют температуру выхлопа для помощи при установке высотного корректора, но это не единственный и не основной показатель рабочей температуры.
Далее, где конкретно, в котором посте я призывал кого либо поднимать температуру? Я утверждаю, что 2Т мотор воздушного охлаждения не сможет работать с температурой 4Т мотора воздушного охлаждения. Из за отличий в конструкции. Теперь понятно?
Ещё есть вопросы?

Да есть.
Прежде чем называть кого-то непонятливым я вам рекомендовал бы убедиться, что вы сами понятливы и достаточно квалифицированы в том вопросе в котором пытаетесь кого-то ткнуть мордой в г…о, чтобы потом не было мучительно стыдно.
Для начала где вы видели что я ссылался на 4Т двигатели и что-то в связи с этим утверждал по поводу 2Т? Я лишь дал информацию где там измеряеться температура и её примерные величины.
Далее, например двигатель rotax-503 - 2Т воздушного охлаждения цитата из руководства по эксплуатации:
It is strongly recommended that ultralight pilots run CHT or EGT gauges. The proper operating temperature for most Rotax engines is 300 to 400 degrees F on CHT and around 1,000 to 1,100 degrees EGT.
а переводиться это так:
Настойчиво рекомендуеться чтобы у пилота ультралайта была индикация CHT (датчик на головке под свечой) или EGT (температура выхлопных газов) температуры.
Нормальная рабочая температура для большинства двигателей ротакс составляет для СНТ от 300 до 400 С по фаренгейту и для EGT около 1000-1100 С по фаренгейту.
так вот 300 - 400 по фаренгейту это составляет 150 - 205 С по цельсию.
Обратите внимание на выделенную фразу. Чтобы лишний раз подтвердить правдивлсть этой фразы вот информация с сайта официального российского представителя ротакса (www.aviagamma.ru/tvg_iii.html):

• Процесс сгорания, а значит, и температура выхлопа зависят от многих факторов, начиная от температуры окружающего воздуха и заканчивая объемом поглощенной пищи летчиком и/или пассажиром, но не так значительно, чтобы вызвать отказ двигателя.
• Резкое изменение температуры выхлопа (отклонение от привычных значений) в полете возможно из-за неправильного выбора режима или отказа топливной системы.
• Резкое изменение температуры выхлопа (отклонение от привычных значений) после обслуживания двигателя связано, как правило, с тем действием, которое выполнил техник — регулировка карбюратора, снятие-установка агрегата топливной системы, заправка бензином.
• Наиболее опасные аномалии — детонация и/или калильное зажигание не возникают сразу в обоих цилиндрах, поэтому не допускайте эксплуатацию двигателя с большой разницей температур выхлопа.
• Опасна не только высокая температура выхлопных газов, но и низкая.
• Процессы сжатия, сгорания и расширения в двухтактных и четырехтактных двигателях не имеют принципиальных отличий, поэтому данный материал применим для обоих типов двигателей.
  Как видим температура нужна не только для “помощи при установке высотного корректора”
  Также обратите внимание на выделенные пункты и особенно на последний. Я не зря несколько раз спрашивал вас конкретные уровни температуры 2Т и 4Т двигателей, но вы скромно умолчали. Дело в том, что как указано выше, нет между ними принципиальной разницы. Температурный режим 4Т двиателя при равных прочих условиях будет даже полегче нежели 2Т (у 4Т двигателя происходит один рабочий ход за 2 оборота коленвала, а у 2Т - каждый оборот) Конечно головка у 4Т будет гораздо более теплонапряжённая, но это учитываеться при проектировании.
  А вот и тот самый пост в котором вы утверждаете что “что-то будет”:

Взрослые моторы - сплошь 4Т. Если вам придёт в голову поднять температуру 2Т мотора до их уровня, то поршень скорее всего намертво приварится к гильзе. Навсегда.

И сколько я вас не просил его объяснить: что вы имели ввиду, насколько и главное каким образом можна поднять температуру, до какого уровня, какая разница температур у 2Т и 4Т и т.д.? Так вы до сих пор и прикидываетесь типа “слегка глуховаты”.
Есть ещё много информации и по двигателям и по рабочим процессам и по температурам и т.д. и т.п. но, не будем напрягать форум - гугл вам в помощь!!!

Ребят че вы на Лэзи ругаетесь, ему просто скучно и надоело объяснять прописные для него истины, вот и получается, ну резковат малость… 😃
В общем, с профессионалом спорить себе дороже…

Во-первых, я не ругаюсь, а пытаюсь дисскутировать.
Во-вторых, то что пишет уважаемый Лэзи больше попахивает дилетанством нежели профессионализмом.
Ну и наконец, прописные истины можна где-то прочитать, то что утверждает Лэзи, он, на настоящий момент, даже не смог объяснить, не то что уж каким-то образом документально (в смысле авторитетно, а не “типа я сказал”) подвердить.

Что конкретно вам непонятно из того, что я написал. Можно с цитатами?
Что то не нравится? Нажимайте кнопку “Жалоба”.

Я вам очень даже конкретно написал что именно непонятно, но вам, видимо, и читать лень - повторю то что я уже написал:
Да я, собственно, даже не очень понял что вы имели ввиду: что значит мне придёт в голову поднять температуру 2Т до уровня 4Т, как поднять, с какого до какого уровня (цифр вы не привели)? Нипанятненка.
Также мне не понятен ваш стиль общения, вы сюда пришли с коллегами по увлечению пообщаться или пальцы гнуть и посылать жаловаться? Вы ведь взрослый человек, а ведёте себя как ребёнок, честное слово.

Мне - трудно мотивировать. Просто - лень. В сети масса литературы по 2Т двигателям воздушного охлаждения. Ищите и обрящете…

Ну это не разговор. Если вы делаете какие-то заявления то логично было бы как говорят в народе “отвечать за свои слова”. Я, знаете ли, несколько знаком с двигателями и 2Т и 4Т и ГТД и т.д., поэтому и попросил вас мотивировать ваше заявление поскольку мои знания как-то не согласуються с информацией, которую вы дали. Да я, собственно, даже не очень понял что вы имели ввиду: что значит мне придёт в голову поднять температуру 2Т до уровня 4Т, как поднять, с какого до какого уровня (цифр вы не привели)? Нипанятненка:)

Взрослые моторы - сплошь 4Т. Если вам придёт в голову поднять температуру 2Т мотора до их уровня, то поршень скорее всего намертво приварится к гильзе. Навсегда.

А, простите, какой же там уровень?! И, если вам не тяжело мотивируйте свою версию. Да и тактность двиателя определяеться не “возрастом”, а несколько иными соображениями. Да и не все они 4Т, те же ротаксы авиационные малых мощностей - 2Т.
Кстати, какой двиг 2Т или 4Т более “горячий” - это ещё вопрос.

Я и не говорю, что раскопал секретную инфу. Просто нашел для себя некую точку отправления в поисках правильной температуры двигателя.

Да вы не подумайте, я ничего такого не хотел сказать…

Возможно если температуру большого авиадвигателя замерить так же как мы мерием температуру модельного, то получатся точно те же цифры… Не думаю что на авиа двигателях ставили датчик между ребрами охлаждения да еще и сбоку двигателя. Реально температура стенки цилиндра и поршня конечно же намного выше чем наши пресловутые 100 градусов.
Думать надо… 😃

Ну температуру поршня вообще никто не меряет (если знаете способ как это сделать подскажите). А вот внимание нужно обратить на фразу “если температуру большого авиадвигателя замерить так же как мы мерием” вот именно, а как мы меряем?! для того чтобы сравнивать некие данные нужно их правильно получить (в данном случае измерить температуру). Например, на том же АШ-62ИР температруру меряют на головке 1-го цилиндра сзади (там специальная бобышка отлита). А вот на более современных двигателях, например, ROTAX (с водяным охлаждением) - меряют температуру выхлопных газов. И, кстати, серъёзные фирмы указывают условия измерения, например тот же ROTAX даёт что-то вроде: режим такой-то, температура выхлопных газов в месте установки датчика не выше такой-то. А место установки датчика есть для данного двигателя чётко определено (а если вы его установили “не туда” - это есть нарушение + ваши проблемы)

Интересную информацию нарыл:
Авиационный мотор АШ-62ИР.

Ну информация не нова и ничего секретного из себя не представляет. Действительно, практически все (по крайней мере я иных не встречал) авиационные двигатели (с воздушным охлаждением естественно) имеют рабочую температуру более 120-150 С. К тому же низкая температура (не помню точно цифр) - считается аварийной ситуацией.
Я, например, даже не представляю как получить от своего GF-40i температуру порядка 80С. Да, если на холостых и забагатить до невозможности то 80 с копейками, но если в нормальном режиме да ещё и газку - сразу уходит в 120-150 С. По моему мнению (и знаниям) там ей и место для такого авиадвигателя воздушного охлаждения.
Также, весьма здраво, по моему мнению, указывалось о необходимости знать что, где, как, чем и при каких условиях мерять для того чтобы сравнивать. Учитывая что я где-то встречал что кто-то мерял температуру и у него получилось около 60С (к сожалению не помню ссылки) то звучит ну более чем резонно.

ездил с Вдимом73 на палёты… у него правда не китайцы 😃))
мввс 58 … так с пол пина заводится.
а после китайца рука второй день не поднимается… с такими запусками уж точно не до полётов будет… 😃))

Ну так ведь абсолютно не факт что виноват имено двигатель или китайцы. Я имею двигатель GF-40i (собран из кита) полностью в том виде, как он поставлялся т.е. с родным зажиганием и без каких либо переделок (не успел пока 😃) и он заводиться с пол тыка без каких либо проблем, за исключением, когда совсем холодный (тогда нужно маленько покрутить).