Activity
Стесняюсь спросить: зачем было беспокоить немцев, когда у них в инструкции чёрным по белому написано, что нормальная температура двигателя 180-220 градусов.
Спросите у тех кто пытается заставить работать двигатели при температуре 80 С при этом даже не удосуживая себя вопросами как чем и где её измерять.
Ну а поскольку на господ типа Lazy сказанное мной действует как красная тряпка на быка, и вызывает словесный понос то я решил предоставить информацию, так сказать из первых рук. Тем более что, возможно, это ещё кому нибудь пригодиться.
Значит буду держать меньше температуру,а то датчик переставить длина провода не позволяет, поправку вводить.
Складываеться впечатление, что многие готовы идти на любые ухищрения, ставить датчики куда угодно, вводить любые поправки,…, …, танцевать с бубном, наконец - только бы увидеть на термометре заветные 90 С…😁 Может, если вы так боитесь знать что ваш двигатель грееться больше 100 С лучше вообще не измерять темпреатуру? Меньше знаешь - лучше спишь 😉
Уважаемые форумчане, в каком месте правильно подключать такой термодатчик? Инструкции под рукой нет, где-то читал, что крепится между определенными ребрами охлаждения. И каким образом его закрепить? Спасибо.
На такой вопрос хочеться ответить: “а какие вы хотите получить результаты (температуру, в смысле)” А вообще, почитайте эту тему: rcopen.com/forum/f89/topic169897 там, в принципе, сказано достаточно, мне кажеться нет смысла снова начинать “войну” по этому поводу.
вы очень сильно отстали от жизни.
Если я не перечислил десяток другой датчиков разных типов - это не означает что я о них не знаю, но если вам угодно, то пожалуйста считайте так. Кстати, раз вы такой “реально продвинутый перец”, так может просветите меня “тёмного” что ж там такое применяеться для измерения ТГЦ супенавороченное и суперсовременное в обычных бортовых термометрах? Обсудим.
Зачем вам это? Термомет выводится через имеющиеся вырезы на капот (клеется на двухсторонний скотч) и используется только пре первичной настройке и обкатке двигателя. Хотите, можете оставить его навсегда, но переносить его в кабину не нужно. И предвосхищая ваш вопрос - на аэродинамики это не скажется.
И не слушайте вы здешних теоретиков. Все, что написано выше про возможность удленения - чистый воды флейм (пустая болтовня). Из опытных пилотов так никто не делает.
Уважаемый, прежде чем кивать на других типа: “не слушайте вы здешних теоретиков” вам следовало бы для начала хоть писать грамотно научиться, чтобы не выглядеть глуповато. К тому же, вообще не понятны ваши требования: “Идите вон в курилку и там рассуждайте” Вы не забыли где вы находитесь и зачем это создано?
А теперь по делу, я не пользовался подобными термометрами и логерами, но в общем случае выглядит так:
Датчики действительно наиболее часто можна встретить либо треморезистор либо термопару.
По термопаре. Удлинить выводы возможно, но нужно использовать специальные провода (компенсационные или термоэлектродные удлинительные провода), в противном случае возможно появление погрешности. Хотя из собственной практики скажу, приходилось удлинять выводы термопары обычным медным проводом - погрешность была приемлема, тем более что её можна компенсировать измерителем или учитывать при считывании показаний.
По терморезистору. Существует три схемы включения терморезисторов: 2-х, 3-х и 4-х проводная. 2-х проводная действительно чувствительна к сопротивлению проводов, поэтому обычно, при использовании такой схемы, есть возможность внести соответсвующую поправку в измеритель (в крайнем случае, можно просто вручную вычитать разницу, полученную в сравнении с эталонным прибором), но, как уже было сказано, едва ли вы заметите изменения вносимые кусочком провода в десяток санитиметров. Если схема включения 3-х проводная, то сопротивление подводящих проводов вычитается из суммарного измеренного сопротивления, т.е.сопротивление проводов мало влияет на показания. 4-х проводная у вас очень врядли 😉.
Так что нужно определиться какой у вас датчик и какая схема включения, тогда можно говорить более обстоятельно.
Рабочий диапазон -40…+125 для индустриального варианта контроллера, а в магазинах продают бытовой вариант, он при нуле уже не работает, проверено.
Ни на сайте производителя ни в даташите НЕ УКАЗАНО что это для индустриального варианта. Хотя если есть различные варианты то указывают температурные диапазоны для различных вариантов. Учитывая, что это производитель буржуйский и достаточно серъёзный вряд ли они просто “забыли”, поскольку возможны неприятные варианты для производителя.
Но так или иначе, то что работает пик при отрицательной температуре (в разумных пределах, конечно) - это факт.
Антон, PIC 16f628 не работает при низких температурах. Дело в том, эти микропроцессоры делятся на промышленные и, грубо, бытовые. Промышленные работают при минусовой температуре, а все остальные (то,что в магазине Вам продали), только при плюсовой. Так, что зимой это зажигание не будет работать. Надо искать промышленный, или контроллер другой фирмы.
Ну не факт что не будет. Производитель гарантирует электрические параметры микросхемы только в пределах диапазона рабочих температур. Это не значит что за этими пределами микросхема не будт работать вообще, хотя, конечно, такое и это и не есть хорошо. Как пример, можно привести разгон тех же процессоров: то есть производитель гарантирует нормальную, стабильную работу при указанной частоте, но есть огромное кол-во примеров когда процессора работают на гораздо более высоких частотах, а с небольшим разгоном так вобще вполне обычное дело.
Но я усомнился в ваших данных и заглянул на сайт производителя и в даташит - там указан диапазон рабочих температур -40 +125 С.
Неужели мало, это ж при каких температурах вы хотите летать…😵?
Ну а то что они работают и при минусовых температурах - факт.
gugik
Юрик Коченко
раз ты пользуеш мотор с успехом… то мож и статистика у тебя есть
какой винт какие обороты??? я не уверен что я вожму из своего всё…
не работает он пока нормально… поэтому у тебя и спрашиваю.
для сравнения…
Я уже писал, к сожалению, мне нечем померять обороты. Винт у меня 20*10 деревянный.
А вообще по работе: Первый раз завёлся не сразу пришлось покрутить. Думаю из-за того что насос карбюратора плохо качал топливо (мембрана сухая была) это было видно на глаз (топливная трубка прозрачная). Но после того как покис немного всё стало ОК. Заводиться когда холодный с нескольких раз с заслонкой, когда горячий с одного тыка. Работает очень стабильно холостые можна выставить достаточно низкие (на слух). Вибраци конечно есть, но ничего подобного описанному вами (типа что отвётку со шлица сбрасывает) я не наблюдал. У меня стенд был временный так что в качестве тяги газа я использовал обычную проволочку с загнутым концом и без малейшего напряга попадал в отверстие сектора газа на карбюраторе при работающем двигателе. И это при том, что винт использовался “как есть” т.е. не балансировался да ещё и был покрашен вручную, а сам двиатель был через деревянный стенд прикручен струбцинами к старому стулу (то есть это всё было достаточно не жёсткое)… ну очень хотелось покрутить моторку😁
С чем были проблемы так с креплением датчика холла. Конструкция действительно не ахти… но напильник, руки, и кусочек дюраля исправили стуацию.
К сожалению, обороты смогу померять не ранее чем в середине весны.
Если ещё что интересует спрашивайте.
ТО azovsky82
Жаль что вы не видите разницы между “чего-то кому-то доказывать” и нормальной дискуссией на технические темы
Я не зря завёл разговор про конечную стоимость,как я знаю Д16Т у нас в городе днём с огнём не сыщешь,не говоря уже о закалке вала и стоимоть зажигания,если KGB его спаяет,окончательная стомость будет раза в 1,5 больше КИТа. И на счёт характеристик мотора-большие сомнения.Доказал,разбирается Костя немного в моторах и не более того,пока.
А почему вы считаете что самодельное зажигание настолько поднимет стоимость? По моим прикидкам (сейчас как раз занимаюсь зажиганием) его стоимость, если делать самому, весьма невелика.
не хочу спорить, я высказал свое мнение. ровно как и вы. точка.
Ну понятно…
Ничего криминального в этом не вижу. Ну сравнил, ну нравиццо ему больше свое творение. Радоваться надо ИМХО, а не докапываться мол “не, тебе не может нравиться больше моего КИТа, потому что потому…”
А вас не затруднит показать где же именно было сказано: ““не, тебе не может нравиться больше моего КИТа, потому что потому…”” Ну или хотя бы где вообще говорилось что его двигатель плох? (а вот обратное присутсвует, причём в явном виде и без каких либо серъёзных обоснований)
Может не нужно выворачивать и перекручивать сказанное?!
извиняюсь за оффтоп. вот че к человеку привязались? кит, кЕтаец… он для вас это делал? он вам продает/впаривает/уговаривает? это для себя, лететь ему, настраивать и тягу снимать ему, вибрации щупать ему… будет, не будет работать… еще и деньги чужие все у нас любят посчитать… еще раз извиняюсь.
ЗЫ Тезка, дальнейших успехов!
Справедливости ради, стоило бы отметить что всё таки именно Константин начал сравнивать свой двиг с китом, причём явно руководствуясь больше эмоциями нежели объективными данными.
да причём сдесь ты…
ты не первый от которого я слышу восторг о ките…
про тебя даж и не подумал.
Да это, собственно, не важно. Речь о восторге не идёт, но я считаю что за свои деньги кит есть вещь вполне достойная, и судя по вашим словам о том что так же говорят многие, на то есть вполне определённые основания.
И поверьте я весьма уважительно отношусь к тем, кто в состоянии зделать что-то собственными рукам (это я про ваш двигатель), но уж если вы сравниваете что-то или тем более говорите что нечто одно хуже другого, то слова типа: “этот двигатель лучше того потому что этот я завёл с первого раза, а тот со второго…” и т.д. ну как бы это помягче сказать… не убедительно звучат.
я так понял что многие не в восторге от переделки пил…
многие тащатся от кита… это таже конверсия пилы…
но почему мотор с аналогичными параметрами должен работать хуже
про “тащаться от кита” я так понял это вы на меня намекаете;)
Ну едиственное что ямогу сказать - вы меня неправильно поняли… и хватит на этом, пожалуй.
А относительно переделки двигателей так я лично только ЗА. Сам такое полюбляю.
ты слишком близко принимаеш к сердцу…
про ТВОЙ МОТОР я ничего не говорил.
я расказывал про СВОЙ кит и как он работает… и как по отношению к нему работает другой мотор…
Да не всё нормально. Я лично, к своему киту претензий не имею (особенно, учитывая его стоимость). А то что вы описываете, более склонен считать, как тут уже было сказано, вашими эмоциями нежели обоснованными фактами. Но в принципе это не имеет значения.
То что вы запустили моторку - это классно, а то что она устроила вас своей работой - это вообще супер.
да нечем пока мерить… темболее он всего 45мин наработал
гф 40 через 6 часов болеменее нармально заработал… но работает тока на сильно богатой… бедниш… появляются провалы… итд.
вчера снял с него глушак посмотрел в цилиндр…зеркало набито токо до верхней кромки продувочных окон… выше даже не касается… и как можно говорить о нормальной работе… его ещё катать и катать… компресии с 0 ваще небыло…а в этом 2 колца…компресия сразу уже нормальная была… ки завёлся за 3 часа
это за 5 минут. работает ровно … не колбасит… в болт отвёрткой можно попасть без проблем… на ките так не получится… там даже если и попал…её тутже выкидывает из болта.
Сдаёться мне вы весьма сильно, как бы это сказать… преувеличиваете. Например мой GF-40 заработал сразу и нормально, работает с нормальной смесью (пробовал от очень бедной до очень богатой - всё ОК) никаких провалов, ХХ стабильный и обороты ХХ на слух достаточно низкие (не измерял, нечем было). Зеркало нормальное по всей поверхности где кольцо достаёт. А выигрыш в наличии двух колец на двигателях такого класса - это вещь спорная.
Проблемы с попаданием отвёрткой в болт - это вообще мне не понятно… ну не колбасит у меня ничего и ничего никуда не выкидывает…
Ну я просто в растерянности - скажите что я не так делаю…?!
я так говорю потому что тоже имею кит GF40I
и мне есть счем сравнивать…
И всё таки в чём же он, так сказать, дал маху?
ЗАВЁЛ Я СВОЁ ЧУДО !!!
могу сказать одно… китайский кит GF40I ОТДЫХАЕТ !!!
кароче кит был второй и последний мотор который я купил !!!
А скажите пожалуйста в чём именно отдыхает кит? Я имею кит GF40I и он у меня работает ничуть не хуже нежели ваше творение на видео.
Я никоим образом ничего не имею против вашего двигателя, даже совсем наоборот, но интересно что заставило вас так вот отозваться о ките.
Мне можно тоже чертежей каких нибудь rc-orel@ya.ru
Да запроста, только вы уж конкретизруйте как нибудь, пожалуйста, что же именно вас интересует.
А логика очень проста: при очень раннем зажигании в двигателе возникает так называемая детонация и на примере автомобильного или мотоциклетного двигателей с ней борятся с помощью установки более позднего зажигания в тот момент, когда эта самая вредная детонация пропадает. Это и будет золотая середина установки зажигания. В современных автомобилях ничего устанавливать не надо - за всем следит электроника, а при заливке в бак низкооктанового топлива датчик детонации cделает зажигание позднее и сбережет двигатель от разрушительных ударов на цилиндро-поршневую группу. Если мои слова Вас не убедили, то можете проконсультироваться у хорошего моториста с хорошим стажем, который послушав работу Вашего мотора скажет, какое на данном двигателе зажигание. В завершении одно могу сказать - детонация ни одному двигателю еще пользы не принесла, только вред, а потом удивляемся, почему подшипники и втулки так рано сработались. Правильно настроенный двигатель при резком открытии дросселя должен издать еле заметный звон, который тут же пропадет.
Слова ваши меня действительно не убедили. Дело в том что детонация далеко не являеться только лишь следствием неправильного установленного УОЗ (причина детонации вообще кроется несколько в ином). И наличие или отсутствие детонации не является критерием правильности утсановки УОЗ. Вообще, читая ваши рассуждения, у меня возникли подозрения, что вы вообще не совсем правильно представляете себе зачем применяют УОЗ и что такое детонация (если быть точным - детонационное сгорание) и от чего зависит её появление. Уж извините, нет желания расписывать это всё по полной - этой информации предостаточно в литературе да и просто на просторах паутины.
Так вот о логике ваших рассуждений, как же всё таки вы предлагаете натсраивать УОЗ для модельных двигателей?
В инструкциях к авиамодельным моторам я не встречал данных о правильной установке момента зажигания в градусах. К каждому мотору должен быть свой подход и мы не знаем, насколько ему комфортно крутиться и регулировками добиваясь максимальных оборотов, сокращаем его ресурс. Может быть я и не прав, но такое у меня мнение на этот счет.
Вы сказали что то что мы делаем двигателю плохо, но вы кажеться не сказали что же, по вашему мнению, нужно делать чтобы ему было хорошо. Как же именно и какой по вашему мнению нужно устанавливать тот самый угол опережения?
И если не тяжело, объясните вашу идею относительно сокращения ресурса двигателя в результате выставленного по обороам угла. Уж очень логику хочеться понять.
Андрей! А как-же иначе. Блок зажигания получает импульс от датчика в тот момент, когда этот самый магнит покидает зону датчика. Датчик следует устанавливать с максимальным опережением, потому как блок создает уже при холостых оборотах позднее зажигание, а при максимальных приходит к номиналу. По другому не получается.Датчик не может подать импульс при подходе к нему магнита.
Датчик холла (который применяеться в зажигании модельных двигателей) изменяет выходной сигнал в зависимости от уровня напряжённости магнитного поля. Т.е. например при отсутсвии магнита на выходе лог.0 при приближении магнита напряжённость магнитного поля растёт и при достижении определённого уровня (точки переключения) датчик холла выдаёт на выход лог.1 (если быть точным то там выход с открытым коллектором и чтобы получить единицу нужен внешний нагрузочный резистор, но это сути не меняет), и такое состояние будет сохранятся до тех пор пока напряжённость магнитного поля выше точки переключения (магнит возле датчика). Затем, при удалении магнита от датчика напряжённость магнитного поля падает и при достижении определённого уровня опять переключает выход в лог.0. Таким образом импульс датчика имеет два фронта передний и задний. И блок зажигания, соответсвенно,тоже получает два сигнала о положении магнита (соответсвенно коленвала): передний фронт импульса и задний, а вот какой именно фронт использует блок зажигания для формирования момента искры - это уже дело конкретного конструктива.
а можно на форуме выложить?
…ведь человек прочитает, заинтересуется, мыло свое даст, попросить скинуть… затем следующий, следующий… и т.д.
проще один раз на форуме приаттачить 😉
Да можно конечно, да и мне ведь абсолютно не жало, но вот у меня например более 2,5 Гигов разных четежей моделей и примерно столько же чертежей и эскизов различных ЛА.
Чертежей разных моделей тех же Экстр и саров у меня около десятка… Так что ж мне каждый раз когда кто-то спросит про какой-то самолёт заваливать форум всем что у меня есть… мне кажеться не лучший вариант? Да и траффик у меня не резиновый.
Если вам нужен какой чертёж срашивайте я выложу или отправлю вам на почту если у меня есть.
Отправил, вроде нормально ушло. Принимайте.
Мне стало любопытно, что по данной теме скажут другие поизводители двигатей и я задал им это вопрос. Из производителей я выбрал тех с которыми мне “любезно” посоветовал попрактиковаться Андрей (при этом понятия не имеея с чем я работал а с чем нет, но это так, мелочь) а именно DA, ZDZ, 3W + китайцев CRRC (это потому что измерял на GF-40i температуру и соответсвтенно есть с чем сравнивать).
Итак, первыми ответили товарищи китайцы (причём, кстати, весьма оперативно: ответ пришёл менее чем через 40 минут - похвально) и вот что:
Hi,
The temperture will in between 95-130 deg C, measure at the top of the
cylinder, point your infra ray temperature gage to the base of the
spark plug. let it warm up first.
Ray
Что переводиться как:
Тепература будет 95-130 градусов цельсия. Измерение проводить в верхней части цилиндра, направляя инфракрасный термометр на основание свечи. Перед измерением прогреть двигатель.
Я, при измерении пользовался термопарой L-типа и соответсвующим измерительным прибором. Термопара была установлена в передней верхней части цилиндра (там есть прилив с отверстием, кто видел - поймёт) в отверстии и плотно прижата. При работе двигателя была получена температура от 86 (сильно обогащённый ХХ) и до 125 под нагрузкой (около 50-60%). Что, учитывая тот факт что имерения проводились термопарой, замечательно согласуеться с данными производителя.
Далее ответили американцы:
Yurii,
How are you going to measure it? Are you using a thermal coupler or
are you using an infrared temp gun? If you are using a thermal
coupler you would see around 300 degrees while flying. If you are
using an infrared temp gun than you will normally see between 170 and
200 degrees measuring from the front of the cylinder. Personally, I
have never used a temp gauge on any of my motors. They usually find
problems with perfectly good motors so I don’t recommend them.
Thanks,
Jeff
Desert Aircraft
переводиться:
Каким образом вы будете измерять, термопарой или инфракрасным термометром? Если с помощью термопары то в полёте вы увидите около 300 градусов (?) если с помощью инфракрасного термометра - то 170-200 градусов (?) измеряя в передней части цилиндра. Лично я никогда не использовал датчики температуры ни на одном из своих двигателей, потому что в этом случае у меня появляется головняк с нормально работающими моторами. Так что я не рекомендую их использовать.
Джеф не указал в каких единицах температура. Но я решил не надоедать и не уточнять, тем более что судя по её значениям и что это американцы - вполне однозначно можна сдеать вывод, что температура в фаренгейтах. 300 F = 149 С, 170 F = 77 С, 200 F = 94 С.
Кстати, вот и подверждение того что, как я говорил, измерения проводимые с помощью термопары и инфракрасного термометра будут существенно отличаться (я сам не проводил сравнения ввиду отсутсвия инфракрасного тер-ра)
Ну а господа из ZDZ не удостоили меня ответом. Возможно ответят позже, но едва ли мы услышим что-то коренным образом отличное от того что уже слышали. Законы физики и термоднамики ещё пока никто не отменял.
P.S. Эту информацию я привёл для тех кому она интересна и полезна для использования и/или повышения своего профессионального уровня. Андрей15 и ему подобные господа, всё написанное мной никоим образом не предназначалось вам, поэтому убедительно прошу не нужно посылать меня попрактиковаться с некими двигателями, затыкать мне рот, переходить на личности и национальности и просто хамить во избежание превращения интересной (по крйней мере по моему мнению) темы в свалку. Заранее спасибо.
Собираю Экстру с размахом 1200. Недостроенный планер достался без чертежа.
Буду Вам очень признателен за чертеж Экстры. Мой емаил: konshin5524@sibmail.com
Евгений, я несколько раз (в разных вариациях) пытался отправить вам чертежы, но какая то проблема с вашим адресом, приходит отчёт о невозможности доставки. Может у вас есть другой адрес?
Нужен разбитый на листы чертеж, размах в районе 800-900мм. Заранее спасибо!
Из экстр у меня есть несколько чертежей. Некоторые под ДВС, один или два под электро, но не разбитые на листы, а как обычный чертёж в масштабе (pdf формат) в CAD формате и в компасе. Если нужно могу прислать.
Юрик, Вас это касается в первую очередь.😉
Как вам будет угодно.
О боже, опять двадцать пять. 😵
Очередной гений, который пытается здесь всех учить. ☕
Специально для таких как вы я уже неоднократно повторял: меряйте что хотите, как хотите, сколько угодно и наслаждайтесь чувством собственного превосходства над всем земным шаром хоть до полного опупения. Мне лично до этого никакого дела нет.
P.S. За гения, конечно, спасибо 😒… но называйте меня просто gugik или Юрик, мне так комфортнее😇, да и вообще будте проще…!!!
Свои доводы и примеры ранее вы приподносите с техники СЛА.
Про донышко не так вырозился грешен - в результате перегрева задир на гильзе от колец или юбку поршня прихватывает.
Какие доводы?! Доводы чего?! Я вам уже нескоько раз объянсял что, для чего и почему я говорил… не получилось (или не дошло) - не вижу смысла делать это снова.
Но ваш способ контроля не позволит вовремя заметить этот момент.
Наверное из-за этого производитель и не стал упоминать этот метод.
Это не “мой способ контрроля”, это способ контроля производителей модельных двигателей 3W (хотите свяжитесь с другими производителями, спросите их “способ”), это способ, применяемый в двигателях ROTAX, это способ применяемый, как минимум, очень многими производителями, я даже рискну сказать общепринятый. Измерения “где-то на ребре” я не встречал ни в одном двигателе (хотя допускаю что может где-то и применяется). Ну а хотите придумайте свой “способ” и пользуйтесь на здоровье. Я вам уже приводил что те самые 80-100С из инструкции не имеют особой ценности поскольку не указаны место, способ, режим измерения. Но если вас это устраивает… какие проблемы пользуйтесь на здоровье.
Ну до перцев из Киевской губернии мне далеко, климат знаете не тот для таких фруктов.
Ну что за детский сад, ну давайте начнём переходить на личности, на национальности, ещё на что… и вы ещё меня называете “проходившим мимо”… ну-ну
Да и крупный спец - вы где видели ХА термопару Етипа .
Ткните носом - а то помру и так не увижу.
Ну я ведь написал: “НАПРИМЕР”. Лично я работаю в данный момент с термопарами К и L типа и терморезисторами типа PT-100. А то что вы никогда не видели термопару Е-типа, ещё не значит что её не существует;), так что живите спокойно.
Хорошо вы сколько разобрали китайских моторов - любых .
Отличительная черта - нет гарантированной геометрии .
Про яйца не будем - возмите инструмент измерительный а не яйца в руки и все поймете.
Про материалы тоже можно сильно не дебатировать.
--------------------------------------------------
Сравнивал качество изготовления ZDZ-40 и какой то аля КИТ .
Гильза овальная , конусы не выдержаны и почему то наибольшее уплотнение в районе чуть выше окон - дальше есть смысл продолжать про танцы и волшебников с китая.
Вообще-то речь как раз и шла о том что не стоило их вообще здесь начинать танцы то эти.
Вы разбирали термопары к примеру от турбо китов - разница только в размере и заполнении шамотной пылью . Здесь размеры не позволяют использовать заполнение шамотной пылью , хотя впринцыпе. Можно просто фитинг с уплотнением и без трубки - голоый сплав в районе выхлопного окна если нужна супер реакция.
Ну так и читайте внимательно, я ведь не написал, что нельзя использовать, пользуйте что хотите на здоровье, особенно если для вас без разницы заполнен датчик чем-то или не заполнен (я уж не говорю о том что речь об измерении EGT для модельных двигателей не шла, ну по крайней мере я этого точно не предлагал).
Я вот вижу что в моделизме вы ПРОХОДЯЩИЙ человек , так мимо проходили.
Ну на такие “выводы” не нужно ни ума ни опыта.
Выполняя петлю с рубашки снимется тепло быстрее по многим причинам и так же быстро наберется. Площадь обдува ребер цилиндра превосходит площадь ребер головки .Отсюда геометрические размеры будут сильнее меняться именно в районе поршня и зазоры тоже будут плавать . Резба втулки свечи и камера сгорания получаются вообще по температуре инерты и омываются они практически стабильной температурой . И потому горячий поршень раньше прихватит в пике по причине что рубашка охладилась или наоборот поршень не успеет отдать тепло гильзу при резкой перегазовке к примеру в наборе высоты если рубашка уже была переохлаждена . что влекет в любом случае уменьшение зазоров.
Поэтой причине и задирает юбку поршня чаще чем донышко .
Дабы не провоцировать ненужный трёп и всё такое прочее не буду обсуждать далее всё это, вот единственное что хочется спросить у такого “непроходящего мимо перца” как вы:
как часто вы видели донышко поршня с задирами от перегрева? И каким образом они там образовались?
Отсюда если производитель рекомендует темпу по ребрам держать в различных режимах от и до - исходя из применяемых материалов и зазоров он гарантирует что будут поддерживаться оптимальные рабочие зазоры.
Ответ производителя смотрите выше.
Вы ссылку на что дали - вы не путаете проф технику с модельной и в частности радиолюбительской. Покрайнее мере я не увидел ни одной таблицы примменяемости относительно мультиметров и нами используемых приборов.
Хотите оспорить - тогда дайте адресную информацию что идет куда у нас в моделизме. А про термопары и особенно промышленые я знаком не по наслышке и потому ваш ликбез мне не нужен .
Используемые термопары в модельных устройствах Хром-Алюмелиевые по причине дешевизны и простоты изготовления .
Ссылку я дал на то что есть термопары разных типов, причём здесь проф техника - я не знаю?!
А я имел ввиду что если, например, вы возьмёте термопару К-типа и подключите к прибору расчитанному на термопару Е-типа, то показания буду не правильными.
И если вы такой подкованный в термопарах, то должны бы знать что правильно называть не Хром-Алюмелиевые, а хромель-алюмелевые термопары. Хром и хромель - это разные материалы (и хрома, кстати, в хромеле всего около 10%)
Да что то вас переклинило со СЛА , давайте сюда еще картинги привяжем.
У нас немного не та техника и и мы её используем совсем в других режимах.
[/QUOTE]
Вот именно, причём сдесь сла…?! По моему это вас на чём то переклинило. Я что где-то предлагал использовать какие-то сла-методы, сла-оборудование или ещё что-то от сла на моделях?! Я приводил примеры (по температуре) от двигателей, которые используються на сла. Да это так но, во первых, это лишь примеры, а во-вторых, уже говорилось что термодинамические процессы в этих двигателях одинаковы. И наконец, уже есть примеры использования модельных двигателей на сла, да и модельные двигатели сейчас есть таких объёмов и мощностей, что язык не поворачиваеться назвать их модельными.
По этому датчику я бы не понадеялся на его показания. Насколько я понял, то термопара просто вставлена в трубку, в таком случае возможно неточное измерение, либо значительное запаздываение в измерении.
Датчики с избытком продаются в радиомагазине и супер новшеств нет как таковых (я про термопары от мультиметров ) так как сплав используется у всех один и тот же.
Я к тому если у кого то появится тяга к экспериментам.
Я не знаю точно по термопарам от мультиметров, но существуют разные термопары с разными характреистиками (например: sensors.com.ua/index.php?mod=pages&page=thermopile…). По моему, и термопары от мультиметров быывают разных типов (поскольку их тип указываеться).
Да имхо личное моё - для моделей более показательна температура именно по ребрам, приналичии правильного логгера.
Да в принципе не важно где температуру измерять, но если измеряеться не в месте указанном производителем, то, во-первых, следует вносить соответсвующие поправки. Правда возникает вопрос каким образом эти поправки получить, а во-вторых, эти измерения могут быть значительно искажены и здвинуты по времени как раз из-за того что измерение ведёться на ребре (тонкое и обдуваемое и нагретое по разному в разных местах двигателя). Ну ведь не просто так от нехер делать производитель мудохаеться с CHT и EGT датчиками.
Под свечей температура будет меняться медленнее чем по рубашке охлаждения и прихват поршня можно получить при вполне нормальных температурах головки сгарания.
А почему вы так считаете. Не вижу логики.
Только возникает вопрос - нужно ли столько плясок с бубнами китайцу ?
Думаю нет с качеством , материалами и допусками которые закладывают в них при изготовлении.
Это оправданно на более дорогой технике которая способна работать на больших нагрузках , где пропорционально этому свойству и растет опасность любой ошибки повредить мотор.
Вот только не нужно опять про то что во всём китайцы виноваты, плохому танцору, как известно, хирург может здорово помочь.
А мне не надо говорить про датчик которого нет ни у меня ни у кого либо из хоббистов еще.
…
и датчика вместо уплотнительного кольца под свечу я тоже в продаже не видел, вот и получаем что уважаемый производитель ответил извиняюсь фуфло, которое никому из моделистов не пригодится.
Скажите мне где купить такой датчик за вменяемые деньги и я заберу свои слова обратно.
Обратите внимание, что тема называеться: “Правильная температура двигателя.” Не “какая нибудь”, не “где-нибудь”, не “как-то там”, а именно правильная. Соответственно и ответы вам давали как это нужно делать правильно и какие при этом должны быть результаты.
То что у вас чего-то нет - не значит что этого нет в природе и/или это неправильно и этого нет у других. Датчики такие есть. Возможно нет или мало есть специально для модельных двигателей, не знаю, но никаких принципиальных отличий для модельных датчиков нет. Если тот датчик который вы смогли найти, подходит по своим параметрам (диаметр, тип (термопары, соответсвенно своим хар-ам, бывают разных типов) и т.д.) - не вижу препятствий её использовать.
Что такое нормальные деньги для вас я не знаю. Например, датчики которые я вам для примера привёл стоят порядка $30, причём это датчики для авиацинных двигателей. Думаю что при желании возможно найти и более дешёвый вариант. Знаю точно что есть такие же датчики для двигателей скутеров.
Если информация производителя для вас фуфло (хотя ранее в этой теме информация того же производителя вроде как сомнений не вызывала) то вряд ли вам стоит вообще читать эту тему - вы здесь ничего для себя интересного не найдёте.
Вот так выглядит CHT датчик температуры. Это датчики не модельных двигателей, но разница только в диаметре кольца.
Не понятно только, зачем мерить под свечёй.😵
Во-первых потому что это самое горячее место (ну или одно из самых горячих), во-вторых, вам уже повторили очень много раз, что фуфло, как сказал DmitryB - это когда каждый меряет где ему захочеться и как ему захочеться, а достоверные измерения производяться по определённой методике, вот производитель и определил эту методику, ну и наконец, такое расположение датчика даст стабильные, повторяющиеся значения (нет влияния обдува и т.д.), а не гадания на кофейной гуще.
Измерения в других местах с большой долей вероятности даст большую погрешность, что косвенно и подверждаеться низкими значениями указанными в руководстве. Кстати, как видите, производитель избавил нас от части параметров необходимых для получения достоверных результатов (режим работы двигателя, например), путём указания макисмально допустимой температуры, т.е. не выше 210 С (250 с) - норма. Но это значение вовсе не означает что теперь нужно греть свой двиг как минимум до 210, как тут некоторые мне предлагали.
А низкие значения температуры в руководстве, видимо указаны как раз со скидкой на тех кто никак не может понять что как, где и главное ПОЧЕМУ ИМЕННО ТАК нужно мерять. Правда в результате на форумах периодически проскакивают вопросы типа: “мой двигатель привозит из полёта 96 С, я уже и так без капота летаю - ПОМОГИТЕ” и т.п.
Чет я ниче не понял… это как? может там по Фаренгейту…
И как между свечей и цилиндром?
С ума сойти, все с ног на голову поставили…
Ну почему с ног на голову…, что же вы разглядели неожиданного в этой информации? Я вам привёл (прямо скопировал) именно так как мне ответили, причём уважаемый производитель, мнение которого вроде как сомнению не подлежит, а ответили абсолютно конкретно: “degree Celsius” и это в принципе согласуеться с моими данными которые я приводил ранее.
Это конечно не значит что нужно его греть до таких величин, да они и не предлагают (они говорят не выше 210 С - норма), полагаю, температура 120-170 под нагрузкой, самое оно (собственно, данные именно такого порядка у меня при измерениях на моём двигле и получались). Если соменваетесь - свяжитесь с ними сами, ребята там вроде адекватные и приятные в общении.
Относительно датчика вам абсолютно правильно ответил Creolka: есть датчики (термопары или терморезисторы) которые имеют вид кольца и они устанавливаються как уплотнительное кольцо под свечу (собственно они для этого и предназначены).
Как вы понимаете, температура в разных частях двигателя разная, также разные показания вы получите если будете мерять разными (по принципу измерения) термометрами (инфракрасный или термопара) поэтому я не оспариваю то факт что измеряя инфракрасным термометром где то на ребре на малых оборотах возможно получить 80 С. Но я соменваюсь что это возможно при измерении указанным выше способом на оборотах повыше. Вот потому-то я и настаивал на том, чтобы были определены условия измерения прежде о чём-то утверждать и что-то сравнивать. Ну а моя личная нелюбовь к голословным заявлениям - с детства 😇
И не в китайцах дело как кто-то выше упоминал, когда говорил что зазор между поршнем и гильзой есть, это делаеться специально и не только у китайцев.
Ну и наконец, что же именно должно убить двигатель при температуре выше 100 С (в разумных пределах выше, конечно)?! Нормального обоснованного ответа на этот вопрос так никто и не дал (варианты типа: “мне лень” или “пошёл ты” за нормальные не принимаються). Почему…?
Надеюсь Вы удовлетворены ответом😁
Надеюсь мы сможем увидеть здесь фото Вашего мотора, который работает при t 210-250c 😅
Да удовлетворён. Да я это и без них знал.
А остальное похоже до вас не дошло… ну чтож, видать не судьба!
Информация был для людей которым она нужна, а специально для таких как вы уже несколько раз сказал: меряйте сколько хотите, что хотите и где хотите - это ваше право!
Фуфло какое то, еще бы сказали как так померить…
может еще бы предложили в свечу встроить датчик.
В общем все опять уперлось в метод измерения.
Как померять вам сказали. Что именно для вас непонятно или проблема?!
И не опять упёрлось в метод измерения, а именно с этого всё началось!!!
Вообще, все тросы предназначены для работы НА РАСТЯЖЕНИЕ, но никак не на сжатие.
В этом мире много чего используеться не по назначению. И при малой длинне тросик вполне может использоваться подобным образом (в смысле его жёсткости хватит).
Итак, нужно отдать должное уважаемой (ну потому и уважаемая;)) фирме - ответ пришёл и пришёл быстро.
Собственно вот ответ:
Dear Yurii,
cylinder temperatures are to be measured with a ring shape temperature probe mounted between cylinder and spark plug. The temperature at this point should not exceed 270 degree Celsius. Every measured temperature below 210 C is perfectly fine, up to 250 C can be accepted during a climb at full power for a limited time.
If you have any other question, don´t hesitate to contact me.
Mit freundlichen Grüßen / with kind regards
Alexander Berk
3W-Modellmotoren GmbH
Lise-Meitner-Strasse 33
63457 Hanau
Tel.: ++49 / (0) 6181 - 675739
Fax: ++49 / (0) 6181 - 956689
web: www.3w-modellmotoren.com
mail: Alexander.Berk@3w-modellmotoren.com
Переводиться следующи образом:
Температуру цилиндров двигаетеля следует измерять с помощью кольцевого датчика размещённого между свечой и цилиндром. Температура в этой точке не должна превышать 270 С по цельсию. Если измеренная температура ниже 210 С - отлично, до 250С допустимо в процессе набора высоты в режиме полной мощности в течение ограниченого времени.
Собственно, что вам и было сказано изначально.
Надеюсь что данная информация пригодится людям, эксплуатирующим подобные двигатели и успокоит тех, кто волнуеться что их двигатели нельзя использовать как холодильник 😁
И все же тогда интересно, как увязать эти показания с данными производителей.
Я сделал запрос в 3W чтобы они прокоментировали значение 80-100С указанное у них в руководстве (в смысле как, что и где) Если ответят - сообщу.
Мне искренне жаль Вас☕
Хм, и почему вдруг, позвольте поинтересоваться:)?