Activity

Здравствуйте, а гонки появились уже позже пилотажек?

Да, гоночные модели появились позднее пилотажных, первый Чемпионат СССР был разыгран в 1956 году. Если обнаружу сведения на зарубежных сайтах, сообщу дополительно.
С авиамоделизмом я соприкоснулся в 1950 году и кордовые модели уже существовали. Ron Moulton, редактор журнала Aeromodeller в 60-е годы, рассказал мне, что первые полеты кордовых моделей были совершены в 1946 году в Южной Африке, где он тогда находился. Возможно есть и другие сведения на эту тему.

Мне было послано личное сообщение, но вследствие небольшого сбоя в работе компьютера не смог его принять и ответить. Если возможно, повторите сообщение. Спасибо.

PS… скажите а на фото Ленинградских авиамоделистов, в самом центре на траве - это Ваша скоростная модель?

Да, Вы правильно угадали.
О фото, оно сделано на аэродроме вблизи г. Гатчина (45 км южнее Санкт-Петербурга), история которого связана с первыми шагами большой авиации.

Это Вы?

Я…в соломенной шляпе!

Николай, а можно из первых уст о моделях того времени: корды, винты, горючка, моторчики?

Здравствуйте Сергей, здравствуйте Все! Давайте вернемся в 50-е.

Производилось два компрессионных двигателя: ЦАМЛ-50 (1,8 куб. см) и К-16 (4,4 куб. см). В конце 50-х появился МК-12С (2,5 куб. см). Наличие в достаточном количестве этих двигателей существенно повлияло на развитие массового авиамоделизма. Наиболее простой рецепт топлива – три равные части эфира, керосина и автомобильного масла. В качестве «допинга» применялся амилнитрит. В свободной продаже он отсутствовал, но к соревнованиям как-то доставали несколько ампул.

Калильные двигатели, прежде всего для скоростных моделей, начали активно осваивать уже ближе к концу 50-х. Можно сказать, что базовой моделью, повлиявшей на многие как отечественные, так и зарубежные разработки, был итальянский двигатель Super Tiger G-20 (2,5 куб. см). Конкурентами на соревнованиях скоростников выступали MVVS (Чехословакия), Moki (Венгрия), Torpedo – 15 (США). Super Tiger имел жесткую конструкцию, минимальное количество деталей, точная шлифовка поршня, цилиндра и групповая сборка позволяли обойтись без операции притирки при сборке двигателей. Меня в свое время удивило сообщение, что на одном из заводов в США в цехе, где производилась шлифовка поршней и цилиндров, стояла система очистки воздуха от пыли.
Стандартный рецепт топлива – 20-25 % касторового масла, остальное – метанол. Для получения большей мощности часть метанола заменяли нитрометаном, добавляя при этом нитробензол и амилацетат. Были еще сильно действующие присадки к топливу, но все это соревнование с присадками кончилось в 1960 году, когда было принято решение о применении стандартного двухкомпонентного топлива на соревнованиях скоростных моделей.

В 1958 году было принято решение, что площадь несущих поверхностей скоростных моделей 1-й категории должна быть не менее 5 кв. дм. Перед этим ограничения по площади не было. Модели выглядели очень миниатюрно. Достаточная подъемная сила появлялась только при заметной скорости. Летали по 14 кругов на двух кордах длиной 11,34 м и диаметром 0,25 мм. При рекордных попытках применяли корд диаметром 0,2 мм, что иногда заканчивалось печально.

Винты применялись деревянные, самодельные. Изготавливались с помощью двух шаблонов: вид сверху и вид сбоку. Наилучший материал – граб. Шаблоны передавались «из рук в руки», особенно, если полеты были успешные. Были интересные винты фирмы Торпедо (США). Они были изготовлены из сравнительно мягкой породы дерева, но пропитаны какой-то смолой и отформованы под высоким давлением. Лопасти выглядели гладкими и, естественно, одинаковыми. Винты MVVS, выполненные из граба, носили следы машинной обработки, но как все это выполнялось, выяснить не удалось.

Несколько фотографий из домашнего архива.

Тренировочная кордовая модель с двигателем К-16, первый опыт полетов, 1953 год.

Авиамоделисты Ленинградского Дворца пионеров, 1955 год. Молодой человек, который стоит, держит в руках кордовую модель типа «летающее крыло», для которых в те годы существовала отдельная сетка рекордов. А установить даже юношеский рекорд считалось очень престижно. Второй справа – стал знаменит на всю страну. Его цветная фотография, сделанная во время занятий в авиамодельной лаборатории, появилась на первой странице обложки самого массового общественно-политического журнала СССР «Огонек».

Скоростная модель под двигатель МК-12С, 1955 год. Был установлен Всесоюзный юношеский рекорд скорости 124 км/час.

В начале 50-х начал зарождаться класс пилотажных моделей. Очень хотелось как можно скорее попробовать фигуры высшего пилотажа. Прямые петли получились сравнительно легко, после обратных и «полета не спине» понял, что это не для меня.

Две первые пилотажные модели с двигателем К-16, 1954-55 г.

Всех поздравляю с наступающим 2012 годом и до новых встреч!

Вот нашел вкладку “Крылышек” за 57год.

Здравствуйте Сергей! Большое спасибо за это сообщение. В 1957 году Всесоюзные соревнования по кордовым моделям проходили в г. Ленинграде. Чемпионом СССР по скоростным моделям стал М. Васильченко. В. Наталенко (?) был второй, я - третий. Вероятно по этому поводу “Крылышки” и опубликовали чертежи моделей. На модели был установлен компрессионный двигатель конструкции В. Наталенко. Прошу участников Форума меня не очень сильно осуждать за публикацию диплома, полученного на этих соревнованиях.

1954 год,международные соревнования в Тушино

Огромное спасибо за этот видео сюжет! Несколько фото из этого фильма. Лучшего качества добиться не удалось. Если кто кого узнает, откликнитесь.

Сборная команда СССР. Слева-направо: Иван Иванников, Евгений Кучеров (?), …

Сборная команда УССР. ???..

Парад ПО-2 (или У-2)

Матвеев

И. Иванников и Матвеев

И. Иванников - реактивные кордовые и свободнолетающие резиномоторные - уникальная комбинация интересов.

И. Иванников - пилотировал левой рукой и модель летала по часовой стрелке. Упора для ручки управления тогда еще не было.

Судьи-хронометристы или просто наблюдатели - ?

Поверьте, я видел многое, но Ан-2 Чаевского по стенду, до сих пор считаю первым среди лучших

Вероятно, это был 1967 год, Чемпионат СССР, г. Киев. А. Чаевский представил кордовую копию самолета АН-2. Авиамодельное сообщество было в шоке – такого быть не может! До тех пор ничего подобного никто не видел. Фотографии и негативы у меня не сохранились. Фото модели А. Чаевского было показано во время одной из телевизионных передач того времени. После эфира я подарил его популярной в те годы диктору Ленинградского телевидения Валентине Дроздовской.

На Серафимовском кладбище Санкт-Петербурга сделаны эти фото.
Вечная память!

В 47 - 49 годах прошлого тысячелетия…

Здравствуйте Леонид!
Вы являетесь счастливым обладателем воспоминаний о замечательном периоде истории отечественного авиамоделизма. Ведь некоторые рекордные достижения свободнолетающих моделей с поршневыми двигателями F1-C, установленные в 50-е годы прошлого тысячелетия до сих пор не перекрыты ( http://www.fasr.ru/images/UserFiles/File/2011/REKORDY_2011.doc ).

При встрече передам благодарность!

Спасибо!

которые всё про всё знают…

Была затронута тема истории радиоуправляемых моделей. Мне удалось быть свидетелем постройки одной из первых радиоуправляемых моделей Александром Александровичем Эрлером в середине 50-х годов. Это происходило в Ленинградском Дворце пионеров, где А. А. Эрлер работал преподавателем в авиамодельном секторе отдела техники. old.anichkov.ru/Pictures/big776951143543877.jpg

В те годы практика постройки свободнолетающих моделей была достаточно совершенна. Об этом свидетельствует, например, книга: «Костенко И., Микиртумов Э., Рекордные летающие модели. -М.: Оборонгиз, 1950». К сожалению, в сканированном виде на сайтах обнаружить ее не удалось.
Для модели была выбрана схема «летающей лодки» с колесным шасси и толкающим винтом. Внушительные размеры фюзеляжа позволили без проблем разместить радиооборудование, которое практически все пришлось изготавливать самостоятельно.
Из радиокомпонентов в то время были «пальчиковые» радиолампы 2П1П и 2П2П с напряжением накала 1,2 В, резисторы, конденсаторы. Приемник был выполнен по схеме сверхрегенератора. В передатчике применялась модуляция чистым тоном. В приемнике на выходе находился LC-контур, настроенный на частоту тона модуляции. Предполагаю, что продетектированный выходной сигнал поступал на обмотку электромагнита, который управлял спусковым механизмом движения руля поворота. Рулевых машинок тогда еще не было. В качестве «силовой установки» движения руля поворота применялся «резиномотор», который закручивался перед каждым полетом. У руля поворота было только два положения: влево и вправо (может быть еще было и нейтральное).
Существенной проблемой было электропитание. Комплекты батарей для питания портативной радиоаппаратуры в те годы существовали, но ими можно было воспользоваться только в передатчике вследствие больших размеров и веса. Для напряжения накала сравнительно малогабаритные батареи существовали. Но для питания анодных цепей на первых пора источник тока пришлось изготавливать самостоятельно.
Александр Александрович воспользовался идеей химического источника тока. Если взять медный и цинковый электроды, поместить их в раствор нашатыря, то между ними возникнет разность потенциалов (около 1 В). Была сделан коробочка, деленная на ячейки с электродами, которые были соединены последовательно. Это позволяло получить напряжение 60…80 В. Нашатырь заливался перед полетами. На сколько времени хватало такой батареи сейчас сказать затруднительно. Впоследствии стали применять комплекты батарей для слуховых аппаратов (ламповых).
Следующей радиоуправляемой моделью А. А. Эрлера была копия ЯК-12.

У него на шее случайно не прибор, который меряет обороты по звуку?

Это фотоаппарат фирмы Rolleiflex, широкопленочный, позволяющий получать негативы 6х6 см. Два объектива: один для экспозиции, другой - для видоискателя. Качество фотографий - очень высокое!

Уважаемые коллеги! Еще один экскурс в историю.

Прежде всего спасибо за информацию о сайтах с историческими снимками
www.flickr.com/photos/fesselflug/
www.fesselflug.eu/html/fesselflug_damals.html
и, если эта информация может быть передана, лично благодарю Fr. Claudia Kehnen. Некоторые из ниже следующих снимков взяты с сайтов, которые она администрирует.

В начале 60-х годов главное соперничество среди пилотажников имело место межу L. Grondal (Бельгия), Ю. Сироткиным и J. Kari (Финляндия).

Louis Grondal (Бельгия), 1960, Будапешт, Чемпионат Мира.

Юрий Сироткин, 1963, Генк (Бельгия), Чемпионат Европы.

1964, Будапешт, Чемпионат Мира. J. Kari (Финляндия), (справа), Ю. Сироткин, (сидит), Б. Шкурский, (стоит справа от Ю. Сироткина). Модель Ю. Сироткина, построенная к Чемпионату Мира, выглядела очень эффектно, но с точки зрения летных характеристик оказалась неудачной и ему пришлось выступать на хорошо известной модели «Москва».
L. Grondal в соревнованиях в Будапеште не участвовал, соперничество с J. Kari Ю. Сироткин выиграл и стал Чемпионом Мира. Вспоминаю (приблизительно) слова Ron G. Moulton в отчете об этих соревнованиях, опубликованном в журнале Aeromodeller: «Он появился как древнегреческий герой и покорил всех своим атлетизмом и внешним видом. Он победил, может быть не столько потому, что он был сильнейший, а, сколько потому, что пришла его очередь». Юра несколько раз был второй. В Будапешт ехали из Москвы поездом. По дороге произошла история, которая, может быть, уже известна. Во время остановки в Киеве Юра сошел с поезда и вошел в здание вокзала. Когда поезд начал отходить Юра бросился к дверям, ведущим на платформу, но, как это у нас часто бывает, двери оказались закрыты. Он не растерялся, догнал нас во Львове с помощью Аэрофлота, а потом стал Чемпионом Мира!

1964, Будапешт, Чемпионат Мира. За команду СССР выступали Николай (?) Святкин (слева), Евгений Кондратенко, Юрий Сироткин.

1962, Киев, Чемпионат Мира. Bob Carpenter (F2A, США) и Генриетта, жена В. Наталенко.

1964, Будапешт, Чемпионат Мира. Bob Carpenter (F2A, США) и его модель. После окончания стартов мы с ним обменялись моделями. А в завершение соревнований команда скоростников США пригласила нас, скоростников СССР, в ресторан, где мы и отпраздновали завершение Чемпионата. Эта модель и еще две, фотографии которых расположены ниже, переданы мною в авиамодельную лабораторию Дворца Творчества Юных в Санкт-Петербурге, где я начинал свою авиамодельную деятельность в 1950 году.

1968, Хельсинки, Чемпионат Мира. Победил Arnie Nelson. У меня была возможность принять участие в Чемпионате в качестве судьи. Но оформление выездных документов было приостановлено, как говорят в таких случаях, «по независящим от меня причинам». Arnie прислал мне эту модель в качестве подарка, хотя мы с ним ни разу не виделись. Рядом модель В. Наталенко с этого Чемпионата. В 1968 году эра однокордового управления закончилась, перешли опять на двухкордовое, летать стали еще быстрее!

много альбомов и фоток

Здравствуйте Петр! Большое спасибо за информацию о сайте www.flickr.com/photos/fesselflug/ . Много интересного.
Например, на стр. 38 есть фото скоростной модели с Чемпионата Европы 2011 в Польше, причем можно скачать оригинал в полном объеме …static.flickr.com/…/5978714407_b3f74446f0_o.jpg .
На стр. 70-73 находятся несколько фотографий, посвященных истории кордовых моделей ** **

http://www.flickr.com/photos/fesselflug/page70/.

К сожалению, подписи и комментарии в ряде случаев отсутствуют.

********

********

Старейшие преподаватели ХАИ, многократные Чемпионы союза, члены сборной СССР Евгений Кондратенко и Кириил Миронов.

Здравствуйте Josef! Если есть техническая возможность, то передайте, пожалуйста, привет и наилучшие пожелания “старейшим преподавателям ХАИ” от уже тоже совсем не молодого преподавателя ЛИАП-ГУАП.
С уважением, Н. Туркин E-mail: turkin@list.ru

Вспоминается один эпизод из Питерской эпопеи.

Большое спасибо за хороший и теплый рассказ о былых свершениях. У меня в памяти, почему-то, больше остались воспоминания о соревнованиях авиационных вузов, которые проходили иногда во время зимних каникулах. И все это мы выдерживали совершенно спокойно.

P.S. Кого помянуть? С Жельманом ездили на охоту, под гитару Филимонова прекрасно проводили время. 5-го августа исполнилось бы 100 лет Б.Р.Бельману, а у Вас был Щербак! С Питером связаны самые душевные воспоминания.

30 марта 2011 года Алексею Михайловичу Щербаку исполнилось 92 года. Наверно его можно назвать самым главным ветераном авиамодельного спорта!

P.S. Книгу Наталенко скачал, но не открывается. Есть какие-то особенности?

Здравствуйте Josef! Как открыть djvu файлы информация поступила от Сергея Загорулько. На всякий случай по этой ссылке files.mail.ru/KG3YGH книга В. Наталенко еще и в формате pdf, а также программа для открытия djvu файлов DjVu Viewer.

К вам вопрос, как вы в те годы замеряли обороты двигателя?

Здравствуйте Денис!
Ваш вопрос по поводу тахометров оказался очень интересным и позволил познакомиться как со старинной техникой, так и с современной. Постараюсь внести и свой вклад в это дело.
Один из вариантов бесконтактных способов измерения оборотов – стробоскопический. Пропеллер освещается от импульсной лампы, частота переключения которой подстраивается под частоту вращения пропеллера. В этом случае наблюдаем неподвижное изображение. Подобные приборы выпускались промышленностью и применялись в авиамодельных лабораториях.

Для измерения оборотов двигателя применялся способ, заимствованный из техники настройки музыкальных инструментов (например, рояля) с помощью камертона. Наше ухо обладает нелинейными свойствами. Если в него попадает два звуковых близких по частоте сигнала, то мы слышим еще и разностную частоту (если медведь на ухо не наступил!), т.е. присутствует эффект перемножения двух сигналов.
Был сделан симметричный мультивибратор, перестраиваемый по частоте, и через буферный каскад сигнал подавался на головные телефоны. Частота мультивибратора изменялась переменным резистором, была шкала, отградуированная в тысячах оборотов. Во время работы двигателя мультивибратор настраивался на нулевые биения, слышимые в ушах. Это устройство позволяло измерять обороты двигателя и во время полета модели. Идею откуда-то принес М. Васильченко, приблизительно в 1963 году.

Здравствуйте, уважаемые коллеги!
Обзавелся сканером и разобрал архив фотопленок, которые пролежали более сорока лет. Отобрал некоторые фото, которые может быть покажутся интересными с точки зрения истории.

1962 год, Киев, Чемпионат Мира по кордовым моделям

Представители сборных команд СССР и УССР. Слева на право, В. Жельман (F2C, Ленинград), (УССР - ?), А. Жебряков (F2A, Горький), А. Золотоверх (F2C, Сочи), А. Бабичев (F2C, Киев), (УССР - ?).

В. Наталенко (F2A, Ленинград) с супругой Генриеттой.

А. Таутько (F2B, F2D, Минск).

Руководители команды США. Очень колоритные личности! Когда я попросил разрешения их сфотографировать, то, который справа, сказал, что фотоаппарат после этого сломается. Так оно и получилось, «Зенит-3» пришлось отправить в ремонт!

Скоростные модели (команда США), вероятно один из первых вариантов применения металлического крыла на моделях класса F2A. Резиновые колеса на тележке были нами отвергнуты уже давно. Слишком сильное сцепление с асфальтом мешает разбегу модели.

Группа пилотажных моделей, первые два снимка – модели команды США, чьи на третьем снимке - ?.

1963 год, Бельгия (Генк), Чемпионат Европы

Стартеры бывают с ручным приводом, с электрическим и с «бензиновым моторчиком»!

«Большой и маленький». На «маленьком» стоит двигатель с калильной головкой. В коллекции старинных двигателей Cox Tee Dee такого не оказалось. Видимо что-то другое. «Большой» - это может быть модель А. Кузнецова с двигателем 5 или 10 куб. см.

Изделие из Италии. Фирма «Super Tiger». Модель сделана очень качественно. Двигатель внешне и внутренне ничем не отличается от серийного, только развивает на две тысячи оборотов больше. Вот что значит, когда есть из чего выбрать!

А. Кузнецов (F2A, Ленинград).

С этой моделью К. Плоциньш, Karlis Plocins, (F2B, Рига) дебютировал на международной арене.

Э. Кобец (F2C, Сочи) – Чемпион Европы 1963 года вместе с А. Золотоверхом (F2C, Сочи).

Б. Шкурский (F2C, Москва) и В. Наталенко (F2A, Ленинград).

1 966 год, Чемпионат Мира в Англии

Пресса и средства массовой информации, как это часто бывает, молчали полностью. И вот однажды, купив в киоске английскую газету “Morning Star” (практически единственная англоязычная газета, которая была в свободной продаже) прочитал маленькую заметку, но на первой странице, про результат Bill Wisniewski – 160,93 мили/час = 258,94 км/час. Результат ошеломляющий и был достигнут благодаря применению резонансного выхлопа.

Далее отчет об этом Чемпионате Мира, опубликованный в журнале Aeromodeller, 11, 1966.

Модель в сборе и отдельно силовая установка, класс F2A, автор В. Наталенко. Обращаю внимание на винт (пропеллер). После того, как наладили фрезерование задней поверхности лопасти винта на токарном станке, стала задача так выбрать форму лопасти, чтобы трудоемкость изготовления была минимальной. Было принято следующее решение: переднюю кромку сделать прямолинейной, совпадающей с гранью заготовки. Ширину лопасти определять из условия, что произведение ширины на соответствующий ей радиус есть величина постоянная. Шаг винта по всей длине лопасти делался также постоянным. Эта идея прижилась и многие ей пользовались. Потом пришли новые технологии изготовления винтов.

Продолжение следует…

1967 год, Киев, Чемпионат СССР

Модель А. Лапынина (Новосибирск).

Модель В. Маланчука (Новосибирск).

Широко известная модель В. Тимофеева и К. Плоциньш.

1970 год, Киев, Чемпионат СССР

В. Наталенко и его модель.

В. Маланчук (Новосибирск). Наступила эра несимметричных скоростных моделей и вернулись к двухкордовому управлению.

Karlis Plocins (Рига) после успешного полета.

Е. Кондратенко (Харьков).

Копии.

ИЛ-18 из Москвы.

Б. Филимонов (Ленинград).

Сборная команда Ленинграда,1970.

Отсканированная версия книги В. Наталенко «Кордовые летающие модели»,
Издательство ДОСААФ, Москва, 1962, 89 с., находится на ссылке files.mail.ru/8840K8 до 24 сентября. После каждого скачивания срок будет продлеваться на 30 дней. Небольшие технические трудности пока не позволили разместить книгу на сайте ФАС России.

С уважением, Н. Туркин

Уважаемые коллеги!
Благодарю за интерес, проявленный к моим сообщениям, о чем могу судить по большому количеству «Спасибо».

Может быть для некоторых этот материал окажется интересным: A Short History of the Early Years of the International Team Racing Event (1954-1972), Краткая история первых лет международных соревнований по кордовым гоночным моделям (1954-1972).
Ссылка www.go-cl.se/trh/trh_ps-1.html .
Статья на английском языке, on-line переводчики помогут перевести на русский, если требуется, а с табличным материалом и так все ясно.
Возможно этот сайт уже известен.

С уважением, Н. Туркин

Еще одно старинное фото. 1962 год, Чемпионат Мира по кордовым моделям, г. Киев. Предполагаю, что автором фото является В. Федосов, корреспондент журнала «Крылья Родины».

Валентин Павлович Наталенко (22), Николай Георгиевич Туркин (21), Анатолий Федорович Кузнецов (23), все из Ленинграда.

А. Кузнецов работал в авиамодельном секторе отдела техники Ленинградского Дворца пионеров. Диапазон его деятельности как создателя авиамодельных двигателей был большой. Самый маленький двигатель (компрессионный) с объемом цилиндра 0,1 куб. см был установлен на модель с размахом крыльев около 20 см. Модель летала по кругу, привязанная на нити длиной 1,5 м. Когда Дворец пионеров посещали почетные гости, то их вели к Анатолию Федоровичу для демонстрации этого чуда. Двигатель с объемом цилиндра 10 куб. см позволил ему установить мировой рекорд скорости в 1964 году в Киеве.

В. Наталенко, выражаясь современным языком, имел самый высокий рейтинг в стране как создатель двигателей для скоростных кордовых моделей класса F2A. После появления резонансного выхлопа необходимо было как можно скорее его освоить. И он это сделал одним из первых. Резонансный выхлоп в то время уже широко применялся на моторных лодках, но мы тогда как-то не додумались применить его в авиамоделизме.

В. Наталенко написал книгу «Кордовые летающие модели», изд. ДОСААФ, М., 1962. В Интернете можно найти многие книги начального этапа развития авиамоделизма тех лет, но эта отсутствует. Постараюсь отсканировать ее и где-нибудь разместить, посоветуйте!

Я, работая вместе с Валентином Павловичем, занимался созданием моделей. В это время появилось однокордовое управление (monoline) и его освоение было трудоемким и мучительным. Методом проб, ошибок и последовательных приближений была найдена схема модели (тогда еще симметричная), которая обеспечивала максимально стабильный полет в одной плоскости (без волнообразной составляющей). Это достигалось применением слегка несущего профиля стабилизатора. Мне кажется, что для достижения максимальной скорости оптимальным является полет модели ниже уровня вилки. В этом случае вес модели частично компенсируется натяжением корд, а если полет проходит на высоте 30…50 см, то начинает еще действовать «эффект экрана». Полет ниже 1 м не разрешен правилами ФАИ, но иногда приходилось рисковать.

Отмечу еще одно техническое решение. В Ленинградском институте авиационного приборостроения (сейчас ГУАП) учился в те годы Юра Вагин. Его особенность – он не мог не изобретать. Он вместе с Сергеем Михайловым создали приспособление для изготовления винтов (пропеллеров). Ранее винты изготавливались с помощью двух шаблонов – вид сверху и вид сбоку. Используя стоявший без дела фрезерный станок и принцип копира они фрезеровали заднюю поверхность винта, причем обе лопасти получались одинаковыми. В. Наталенко перенес эту идею на токарный станок и далее она разлетелась по всей стране.

С уважением ко всем, Н. Туркин
turkin@list.ru

Здравствуйте, уважаемый Николай!

Здравствуйте Josef! Большое спасибо за Ваше послание, добрые пожелания и чудесное фото. К сожалению, наши ряды уже заметно тают и многие из авиамодельного сообщества тех лет уже нас покинули. Чувство глубокой ностальгии заставляет с большим уважением относиться к тому, что уже прошло и беречь то, что еще осталось.

Н. Туркин

Здравствуйте, уважаемые коллеги!
Активно занимался авиамоделизмом в 60-е годы. В это время происходило становление спортивного авиамоделизма. Рядом со мной в сборной команде находились выдающиеся мастера, чье творчество во многом повлияло на дальнейшее развитие техники авиамодельного спорта.
Ниже приведена фотография, представленная Виктором Солдатовым (Vik-Polet) в сообщении №372 и имеющая ссылку rcopen.com/files/000000000000000000000000 .

На ней – сборная СССР в Тушино перед отъездом на Чемпионат Европы 1963 года, который проходил в Бельгии, г. Генк. Предполагаю, что автором фото является В. Федосов, корреспондент журнала «Крылья Родины», постоянно освещавший все авиационные соревнования.
Слева на право: К. Плоциньш (F2B, Рига), А. Бабичев (F2C, Киев), В. Симонов (F2B, Ленинград), Э. Кобец (F2C, Сочи), А. Золотоверх (F2C, Сочи), М. Васильченко (тренер, Москва), А. Кузнецов (F2A, Ленинград), В. Наталенко (F2A, Ленинград), Б. Краснорутский (F2C, Киев), Б. Шкуский (F2C, Москва), Н. Туркин (F2A, Ленинград), Ю. Сироткин (F2B, F2C, Москва).

Отчет о соревнованиях был опубликован в журнале «Крылья Родины», № 11,1963, представлен Игорем Семенякиным (Frame) в сообщении №559, ссылки rcopen.com/files/4cc285f39970730077b59457
rcopen.com/files/4cc285f09970730077b58e93

Во время старта скоростных моделей произошло необычное, не отраженное в отчетах о соревнованиях. Напомню, что до 1968 года включительно для запуска скоростных моделей применялось однокордовое управление (monoline). Во время полета модели уже после постановки ручки управления на вилку модель обогнала В. Наталенко на круг. Он не растерялся, присел, вилка и ручка управления не вращались вслед за моделью, а он после каждого круга модели сдергивал с вилки пальцем виток корда, модель летала без управления.
Судьи результат засчитали: ручка управления находилась на вилке, мерная база была пройдена, высота полета во время прохождения мерной базы не нарушена, то, что длина корда получалось немного короче – никто не обратил внимания, протест никто не подал. В. Наталенко занял второе место!

В 1964 году готовились к Чемпионату Мира в Венгрии. Тренировочные сборы проходили в Киеве. Во время одной из официальных тренировок экипаж Б. Краснорутский – А. Бабичев показал время 3 мин 51 сек – впервые меньше 4 мин. (может быть немного ошибаюсь). Я написал письмо редактору журнала Aeromodeller R.G. Moulton, в котором сообщил об этом результате. Он опубликовал мое сообщение, причем время набрал словами и курсивом! После этого прошло довольно много лет, когда результаты на соревнованиях гоночных моделей стали стабильно меньше 4 минут.