Много общих вопросов по постройке первой пилотажки с ДВС
40 мм или больше
Захар у пропеллера рабочая площадь 2/3 лопасти от консоли.замерить надо ваш проп от консоли х 2+1см(на увеличение будущей кубатуры двигателя)
у пропеллера рабочая площадь 2/3 лопасти от консоли.замерить надо ваш проп от консоли х 2+1см(на увеличение будущей кубатуры двигателя)
Пропеллер 10 (дм), в диаметре 25 см.
2/3 16-17 см - остальное получается в кок можно “упрятать” ??
Хотелось бы фото с винтом такой размерности и кок, как выглядит в натуре и скопировать.
Кстати, для ДВС какой материал винта предпочтителен - нейлон или дерево?
диаметр 25см.значит лопасть 12.5 см.2/3 лопасти работают-это 8.4 см.остальное до центра-4.1см.4.1х2+1=9.2-диаметр кока на вырост с большей кубатурой.т.е.диаметр кока 9см.
т.е.диаметр кока 9см.
А я 5 см считал очень большим!
Borcha прав.
Чисто теоретически можно довольно просто подсчитать насколько будет падать тяга винта при одинаковых оборотах если постепенно увеличивать кок до 1/4; 1/3; 1/2; 2/3 или даже 3/4 диаметра пропеллера. Получились вот такие данные:
3/4 68,4%
2/3 80,2%
1/2 93,8%
1/3 98,8%
1/4 99,6%
Из этого видно, что если диаметр кока до 1/3 диаметра винта, то это не оказывает почти никакого влияния на тягу. Даже если он будет и до половины лопасти, то все еще потеря всего лишь 6,2%.
Кроме того кок до 1/3 диаметра не только не снижает тягу, а в действительности ее наоборт повышает. Дело в том, что центральная 1/3 часть диаметра пропеллера дает всего 1,2% тяги, но с точки зрения сопротивления при вращении винта ее доля намного больше. Так что прикрыв ее коком, в определеной мере облегчается работа двигателя, тото конечно при одинаковой выдаваемой мощности раскручивается на боле высокие обороты, и тем самым общая тяга внешних 2/ лопастей возрастает. Тяга винта ведь пропоциональна 3-й степени увеличения оборотов и 4-й степени увеличения диаметра винта и лишь линейно, то есть 1-й степени увеличении его шага. Если винт увеличивать геометрически (то ест одинаковым коэфициентом и шаг и диаметр), то тяга будет пропрциональна 5-й степени геометрического увеличения.
Интересно и то, что практически те-же соображения можно применить и для оценки эффективности элеронов. Там также достаточно их иметь только на внешней половине крылиев, даже 1/3 достаточно.
Очень информативно
Также из выше уквзанных расчетов видно, насколько важна правильная форма именно внешней половины лопастей пропеллера.
Также из выше уквзанных расчетов видно, насколько важна правильная форма именно внешней половины лопастей пропеллера.
Владимир а можете поподробней расписать эту фразу а то она ниочём?
Да, опечатки, связаные с тем, что пишу иногда на таблете с русским расположением букв клавиатуры, а иногда латинской клавиатурой с фонетичеиским расположением.😃
Так что снова повторю то предложение, надеюсь правильно, и понятно;):
Также из выше указанных расчетов видно, насколько важна правильная форма именно внешней половины лопастей пропеллера.
Я при этом имел ввиду то, что из-за того, что именно внешняя половина лопастей создает существленную долю тяги винта, то как-раз величина тяги, и к.п.д. винта, и зависит как-раз от того, насколько качественно, с точки зрения аэродинамики, выполнена форма именно концов лопастей винта. Форма центральной части не оказывает на величину тяги особого влияния. Она скорее создает в большей мере только вредное сопротивление (и в крутяшей составляющей мотору, и в осевой составляущей самолету). И именно поэтому, целесобразно ее прикрывать большим коком, который желательно выполнить так, чтобы он вписывался в гладкую форму очертаний фюзеляжа самолета.
Теперь уже все понятно?😛
Я при этом имел ввиду то, что из-за того, что именно внешняя половина лопастей создает существленную долю тяги винта, то как-раз величина тяги, и к.п.д. винта, и зависит как-раз от того, насколько качественно, с точки зрения аэродинамики, выполнена форма именно концов лопастей винта.
т.е.над коком будет выпирать немного пропа и как выполнены они зависит тяга?так Владимир перешли на турбину?
Форма центральной части не оказывает на величину тяги особого влияния.
не понял?
И именно поэтому, целесобразно ее прикрывать большим коком, который желательно выполнить так, чтобы он вписывался в гладкую форму очертаний фюзеляжа самолета.
ну что то на обтекание по феншую похоже.если честно то не пойму что Вы хотите сказать или донести…(извините)
Что диаметр кока до 1/3 диаметра пропеллера не оказывает значительного влияния на тягу
Игорь а Владимир наверно хотел ещё что-то про лопасти сказать,типа толщины профиля,нужной закрутки ,площади лопасти и с каким углом атаки выходит из кока.наверно так?и какой ширины должна быть лопасть(или какая часть лопасти) при выходе из кока?
Ну, лопасти всегда из кока выходят😒
Кто хочет понять, тот поймет. Игорь понимает а Вам я это лучше объяснить наверное просто не умею.
Кто хочет понять, тот поймет. Игорь понимает а Вам я это лучше объяснить наверное просто не умею.
Да.Вам с Игорем повезло а со мной-ну никак.
А Вы напишите конкретно, что Вам непонятно, так я может еще раз попробую понятней выложить свои соображения.😉
И еще хочу уточнить, что те проценты, что я привел в самом начале, исходят из очень упрощеного расчета, который конечно не учитывает форму лопасти, то есть возможные изменения толщины и формы профиля на разном радиусе, и также изменение ширины лопасти. Мой расчет исходит именно из того, что тяга пропорциональна 4-й степени диаметра, а это вполне справедливо, но с определенными оговорками. Естественно если концы лопастей слишком сильно утончаются, то их вклад в общую тагу будет меньше. С другой стороны толстый профиль у центра, форма которого обычно далека от идеальной, где конструктор старается в первую очередь соблюдать достаточные прочностные параметры, также даст менее таги против теоретической. А прикрыв центральную часть коком, можно вообще плюнуть на ее аэродинамику и сосредоточиться толко на ее прочность.
Так что не спорю, конечно от этих коэфициентов снижения тяги будут отклонения при диаметрах кока более 1/3 диаметра винта, но не критичные. Для того, чтобы понять то, что ни большой кок, ни толстый нос фюзеляжа, особо не влияют на тягу, и этого вполне достаточно. 😛 Вот подумайте, ведь если бы это было иначе, то например такой Ишак И-16 со своим тупым носом, тот бы наверное не смог взлететь.😒
По постройке:
Клеим крылья цианоакрилатом , каркас из бальзы вырисовывается небольшим винтом (пока одно крыло), механически вывернуть есть вероятность сломать да и бальза “пружинит”.
Как вариант сделать стапель, выровнять и зафиксировать каркас, увлажнить и подсушить. Можно ПВА пропитать для увлажнения.
Стоит так делать или небольшой “винт” крыла не критичен?
Каркас можно выровнять при покрытии сверху бальзой. У вас же не голый каркас? Увлажнять лучше спиртом или водкой. То место что увлажняется разбухает и увеличившись сворачивается вокруг противоположной стороны. Что бы выровнять то что винтом, надо с одной стороны сильно увлажнить, с другой чуть меньше, зажать. Высохнет будет если не идеально, то приемлемо.
Aiwan, спасибо за совет.
Бальзой еще не зашивались.
“Винт” на каркасе небольшой, обклеивать будем на ПВА и сушить под прессом на ровной поверхности.
Думаю выпрямим без водки 😃
Купил сегодня финскую стеклоткань 40г/м2. И банку безводного клея ур600. Пропитал кусок, высушил. Получилось очень неплохо. Не рвется пальцами, только если с края начать рвать. Ткань стала полностью герметичной. Если сделать два слоя то вообще как пластик. И не тяжелая как если пропитывать эпоксидкой. Пущу на крыло.
Купил в качестве первой ДВС самолет от пилотаж,су26м 26СС HONDA с 30 движком. Модель вместе с двигателем пролежала мин. лет 8 на шкафу недоделанная. Родной Gold wings - если я правильно его написал, легкая как пушинка! Посоветуйте, что следует сделать для профилактики всяких поломок “от старенья”. Слышал нужно пропитать эпоксидным лаком моторный щит, чтобы предохранить от влаги, бензина, масла итд. нужно ли прокапать циакрином, все до чего достану. до поворачивания в мотор масло налить через отв. для свечи, карбюратор walbro замочить в бензине? это то что нужно или фигня? Что я забыл? Нужно ли, пока капот цел, с него копию слепить?