Martlet 2.0 F3A (56" x 61,5")
В данное время могу тренироваться лишь летом, и то толко два месяца - напряженная учеба.
Летом еду в качестве второго тренера в детский лагерь по РУ моделям - своеобразные соревнования и отдых для детей, раньше сам ездил как участник, когда ходил в кружек. Хочется поднатаскать парнишек, перед соревнованиями, а экспресс ремонтом самолета на который нет чертежа - не займешься.
Ну и все - же бюджетнее получается строить, а также есть возможность сделать так как нравится.
Ну и самое главное - мне нравится строить.
Под фразой мой путь в ф3а имелось ввиду то, что делаю модель для тренировки перед соревнованиями, для соревнований буду делать другую модель. Маленькая нужна чтоб можно было без проблем возить на поле в любое удобное время, т.к. не всегда располагаю машиной - приходится подсаживаться. До этого я учавствовал в соревнованиях ф3а, но только в локальных с сильно упрощенным комплексом.
Это, конечно, мое лишнее мнение, но я уже тебе говорил, что я сначала рисую (вычерчиваю) мотор со всеми подробностями, а потом вокруг него начинаю постепенно “наращивать” капот, мотораму, охлаждение, бак , и так постепено вырисовыается “селедка”.А что касается кривой передней кромки, которая очевидно, сделана с целью оптимизации формы крыла, (а в идеале - это эллипс), то такая незначителная кривизна, при усложнившеися технологии - просто выпендреж . Может я чего-то незнаю о новых тенденциях в пилотаже и характере поведения такой кромки на разных режимах полета --то поправьте меня. А что касается изготовления такой кромки (иеется ввиду реечки) . то да лучше переклея из тонких реек - ничего еще не придумано, ну разве что формовки из угля. Я надеюсь не надо говорить о том что кромку изготавливают (гнут и потом клеят) на оправке- повторяющей форму самой кромки.
Призадумался…
В изначальной конфигурации мотор был выше и форма капота была как раз под калилку, черт дернул меня все исправить.
Надо сделать как на этой картинке, это будет самым идеальным вариантом:
Спасаю ситуацию, пришлось поднимать мотор, придется пересчитать положение крыльев и стабилизатора относительно оси двигателя.
Думаю лучше не будет, двигатель как раз на столько и планировалось чтоб торчал для охлаждения, для карбюратора будет воздухозаборник, глушитель теперь не впритык с фюзеляжем.
Летом еду в качестве второго тренера в детский лагерь по РУ моделям - своеобразные соревнования и отдых для детей, раньше сам ездил как участник, когда ходил в кружек. Хочется поднатаскать парнишек, перед соревнованиями, а экспресс ремонтом самолета на который нет чертежа - не займешься.
Вот это ты молодец насчет лагеря и парнишек! А то у нас вся страна в финансистах да юристах а вот летать не то что на моделях уже на настоящих самолетах некому!
Ну и все - же бюджетнее получается строить, а также есть возможность сделать так как нравится.
Настоящие моделисты должны работать головой и руками !😉
Для модели в таком размере единственный подходящий мотор для пилотажа -Ямада-63(70).Цельное крыло (в таком размере ) даст экономию веса 200г.Насчёт кривой передней кромки-не надо компромиссов в угоду технологии, всё преодолимо!
Если уже округляете крыло - стабилизатор тоже скругляйте. А то, как из разных опер получится. А с точки зрения сложности такой кромки проблем нет никаких, если все правильно расчерчено. Вот к примеру наборные бальзовые крылья:
… просто 0.46 в наличии, хотелось бы его добить, потом прикуплю 10 кубиков бензина. (возможно 15).
…😉
А что за мотор такой на примете -10 кубиков бензина. (возможно 15).
А что за мотор такой на примете -10 кубиков бензина. (возможно 15).
Открываем раздел “Бензиновые двигатели” и читаем.
А что за мотор такой
Открываем раздел “Бензиновые двигатели” и читаем.
Спасибо за ценный совет.
Кирилл - целесообразен ли выбор в пользу бензина 10 кубов ? Мощьность у 46го ТТ -1.6 л.с. при массе 450 гр.
Бензиныч 1.6 л.с.(если не врут) при массе700 гр с батареей зажигания к примеру.
В 2.2 кг взлётного нужно очень постараться чтоб уложиться. Вероятней всего выйдет 2.5-2.7 кг.
Тоже когдато стоял перед выбором постройки тренера F-3-A под 7.5 см3. Помониторив предложения решил взять готовый поскольку выходил дешевле моего изготовления в несколько раз по всем показателям.
Модель уже давненько не в продаже но картинка ещё есть fasrshop.ru/product_162.html
Пилотага с 46 ТТ вышла в 2250 гр при стандартных сервах. Мотора пока начинал хватало. Сейчас , полетав на нём P-13 выяснилось что жутко не хватает тяги на вертикалях. Просится десятка метанольная.
Прикиньте всё хорошенько. Если задача стоит налетаться есть смысл взять что-то готовое в этом размере, а проектировать и строить чуть больше на перспективу где нибудь в 110 м размере.
Я уверен что в вес 2.2кг уложусь.насчет целесообразности использования бензина не уверен, но цена на метанол заставляет искать другие варианты.
Строить буду однозначно и однозначно в двух размерах.
стабилизатор тоже скругляйте
Как-то не хочу, но спасибо, мне тоже нравится когда стабилизатор гармонирует к крыльям, но не здесь.
Мне тоже не совсем понятен выбор бензиновой мотоустановки. Если нужна дешевая альтернатива метанольным моторам, то лучше переходить на электротягу. Тем более сейчас огромный выбор различных электромоторов и дешевых китайских батарей. По стоимости совершенно сравнимо со стоимостью бензинового мотора. Да и пилотаж и 2-х тактный бензиновый мотор это трудно сочетаемые вещи. Будете сразу неправильно привыкать к скоростному полету. Мое ИМХО - лучше сделать эту модель под электро.
Не хочу ничего кроме ДВС.
А вот про скоростной полет не понял, с чего бы это на двс летит быстрее?
Модель летит не быстрее, в смысле скорости полета, а летит быстрее на нисходящих вертикалях, соответственно летит быстро после этих вертикалей на прямых пролетах в нижней части пилотажной зоны. Подавляющее большинство пилотов F3A перешли на электротягу, т.к. это дает возможность лететь используя любой стиль, который по душе. Я не говорю про ТОП пилотов мирового уровня, летящих на ДВС, здесь возможно не последнюю роль играет спонсорство от производителей этих самых ДВС. Да и 3 кг тяги при весе модели 2.2 кг это нижний возможный уровень для уверенных вертикалей. А про эффективность торможения при сравнении винтов 13 и 16-17 размера (в случае электротяги) и говорить не приходится, выигрыш электро варианта будет очевиден. Все это конечно мое личное мнение. Решать в первую очередь вам, это только совет.
Да, есть над чем задуматься. Спасибо за то что растолковали.
На вертикалях скорее всего винт по другому тормозит, соответственно и модель ведет себя иначе, и верно подмечено что диаметр другой.
Распечатал сейчас контуры в масштабе 1:1, действительно модель получается достаточно большая, вес придется экономить в любом удобном месте. Особенно впечатлил фюзеляж, огромная получилась боковая площадь и я сразу перестал беспокоится за нож.
Площадь крыла получилась как раз как у моделей 46того класса, а вот фюзеляж уже за 62 размер выходит. Думаю если кто и соберется повторить, то рекомендую взять двигатель около 10 кубов.
Модель летит не быстрее, в смысле скорости полета, а летит быстрее на нисходящих вертикалях, …А про эффективность торможения при сравнении винтов 13 и 16-17 размера (в случае электротяги) и говорить не приходится, выигрыш электро варианта будет очевиден. Все это конечно мое личное мнение. Решать в первую очередь вам, это только совет.
А немного поподроднее- основные нюансы можно изложить .
Я так понял, что электрички более оборотистые и позтому на них винты с меньшим шагом, но с большим диаметром а от диаметра зависит эффектиность торможения? Двигатель при этом вращается за счет автороации винта? А на ДВСе за счет компрессии- авторотация невозвожна. Я правильно понял? Прошу исправить и дополнить. Как именно тормозить винтом? Или оно само все получается?
Давайте начнем с самых основ.
Во-первых: эффективность торможения воздушным винтом прямо пропорциональна его площади, это физика, здесь ничего нового. Во-вторых: скорость движения модели прямо пропорциональна количеству оборотов воздушного винта. Что же получается? На самом деле все довольно просто, когда модель летит вниз на нее действует сила тяжести, это раз. Так же на нее действует сила лобового сопротивления воздуха, как раз из-за этой силы скорость свободного падения в атмосфере редко превышает 150 метров/секунду. Теперь давайте подумаем как нам уменьшить скорость падения, если сила тяжести постоянная величина, ответ я думаю напрашивается сам собой - увеличить лобовое сопротивление. Попробуем разобраться с воздушным винтом, к примеру винт с шагом в 14 дюймов и диаметром 21 дюйм, что же это обозначает? А обозначает это то, что за один полный оборот при идеальных условиях, т.е. в совершенно твердой среде винт продвинется за 1 оборот на 14 дюймов вперед.
Т.е. 14*2.4 = 33,6 см/оборот. При 6000 оборотов в минуту максимальная скорость возможна 201 600 см/минуту, это около 2 км/минуту. За час около 120 км/ч.
Теперь вернемся к торможению. При пикировании вниз если винт способен свободно вращаться он раскручивается на то количество оборотов с какой скоростью модель пикирует вниз, это тоже физика здесь все надеюсь понятно. Но что произойдет если винт начать немного притормаживать, т.е. не давать ему раскручиваться до оборотов свободного падения? Вот здесь и начинается самое интересное для пилотажника - модель начинает тормозиться! Но резко усилие прилаживать нельзя, нужно это делать довольно плавно, для этого используют хорошие регуляторы для электромоторов, способные тормозить не сразу а как бы добавляя по чуть-чуть усилие на винт. К примеру у меня на Hacker Q80 стоит тормоз 45% от максимума и за 1,3 секунды усилие нарастает до примерно 80%, в этом случае модель очень уверенно тормозит на нисходящих вертикалях.
На ДВС добиться такого эффекта крайне сложно, т.к. тормозить приходиться работая газом, для этого нужен слишком огромный опыт и все равно добиться такого эффекта как на электромоторе не получится при всем желании.
Ведущие пилотажники из тех, кто летает на ДВС увеличивают диаметр воздушного винта и уменьшают шаг, но это возможно только на хорошо отстроенных 4-х тактных пилотажных моторах. Так что если есть желание летать медленно, то лучше это делать на электричке.
Все вышесказанное конечно мое личное мнение.
Я так понял, что электрички более оборотистые и позтому на них винты с меньшим шагом, но с большим диаметром а от диаметра зависит эффектиность торможения?
Как раз наоборот, средние обороты электромоторов в пилотаже от 5500 до 7500 об/минуту. Соответственно винты используются бОльших диаметров, и более эффективных для торможения.
Есть много способов тормозить помимо винта.Кирилл! Вы делаете очень нужное дело! Пилотажек 50-го размера под ДВС не стало СОВСЕМ! Однако, конструкция для ДВС и электро несколько отличаются.Попытки сделать конверсию в ДВС из электро ни к чему хорошему не приводят.(Вот обратно ещё как-то получается).
Есть много способов тормозить помимо винта.Кирилл! Вы делаете очень нужное дело!
Мне даже самому интересно что это за способы 😃