Search in topic

Конструктив металок

Допустим у каждого есть возможность собрать свою металку из комплектующих всех известных производителей т.е. хвосты стабилизаторы балки крылья-. все детали взаимо заменяемые.Производителей можно не оглашать, а брать только констуктив и хелательно + - по личному и эксплуатационному опыту и предпочтениям.

А зачем оно надо? Зачем собирать чего то по частям?
Модели начального уровня слишком простые и соответственно стоят мало, что б их дробить на части. Модели среднего уровня зачастую имеют свой конструктив, который может быть достаточно своеобразен и никакой взаимозаменяемости там нет. Дорогие топ-модели обычно посчитаны и всё от геометрии до профилей учтено, поэтому разбивать на части такую модель тоже не стоит. По кускам может летать хуже чем в оригинале.

Соответственно и сравнивать модели/запчасти просто бессмысленно. Сравнивать можно только зачастую по прочностным характеристикам, а сравнивать по аэродинамике без точных данных - гадать на кофейной гуще.

Каждый пилот исходя из своих ощущений может больше любить/нелюбить определённые модели, поэтмоу объективность присутствовать не будет.

Если же сравнивать конструктив(тема то о конструктиве), то тут тоже не всё так однозначно и просто. Каждый производитель делает конструктив исходя так же и из своего аэродинамического дизайна. И что легко воплощается на одной модели никогда не будет достойно работать на другой. Так же каждый производитель зачастую имеет свои заморочки в плане конструктива ,поэтому доконца понять почему один делает так, а второй по-другому тоже не удастся.

А вообще тема нужная, но лучшее её как то на подтемы побить что ли… А то хаотично всё как то…

Наверное имеется ввиду, когда концы неподвижны

с пропмлом сщедины через полоску тонкой резины,создавая силу натяжения- должно гасить паразитные колебания элерона не давая перейти во флатер плюс задействована вся задняя кромка и защита от повреждения конца элерона. в режиме термик не даст перетекать воздуху из зоны выс давл потому как разрез герметичен

В основах аэродинамики есть понятия “идеальный газ”, “идеальный винт” и многое другое, привязанное к чётким математическим моделям и формулам. А практическая аэродинамика связывает все эти законы с конкретным летательным аппаратом. Зачастую не все, так просто и иногда, кажется, что есть явные противоречия между теорией и практикой. В том-то вся прелесть и заключается, что Вы вольны выбирать любой “афтарский” замысел. Хотите что то изменить…? Это уже авторская работа. И Вы к ней, похоже готовы. Остается ждать…

сравнивать по аэродинамике без точных данных - гадать на кофейной гуще.

спс за участие Дмитрий собираются все кого хотел услышать. Это понятно я и не собирался сравнивать , а вот если есть прописные истины против которых не попреш, а если преш значит ищеш компромис цель нити выяснить что появилось в наработках у людей ,что может способствовать улучшению модели ,хотя на мой взгляд металки один из совершенных видов планера и дальше стремиться казалось не куда , но ведь пытаются все и год 2012 будет годом открытия новых моделей ведь так производители постсоветского пространства? значит не сидели что то пытались думать делать. Вот и я пытаюсь думать и заодно просветить не свеждуших

Это уже авторская работа. И Вы к ней, похоже готовы. Остается ждать…

Я к ней далеко не готов в плане постройки

Так речь о так называемых трилеронах чтоли?
Если коротко, то все работает почти одинаково, за исключением того, что в варианте трилеронов для того же отклика нужны бОльшие отклонения элеронов, что увеличивает сопротивление.
Если подробнее, то вот результат исследования вопроса М. Дрелой. Сравнение элеронов полного размаха, с фиксироваными законцовками и трилеронов.

I’ve looked at full-span ailerons, trilerons, and fixed-tip ailerons
on the SuperGee wing with a vortex-lattice code. The trileron is over
the outer 5 inches of the tip, and in the fixed-tip configuration the
aileron ends 2.5 inches from the tip.

Results for three different flight cases:

1. Level flight at CL=0.75 (min sink), +4 degree camber from
   full-reflex position.
   Full-span: e = 0.998
   Trilerons: e = 0.999
   Fixed-tip: e = 0.999

2. Steady roll rate at 40 deg/s (fast thermal turn entry), CL=0.6,
   +2 camber
   Full-span: e = 0.908 aileron = 5.42 deg
   Trilerons: e = 0.895 aileron = 5.61 deg
   Fixed-tip: e = 0.874 aileron = 5.84 deg

3. Steady 30 deg. bank turn at CL = 0.7 , coordinated (with opposite
   aileron). +2 camber
   Full-span: e = 0.986 aileron = -1.95 deg
   Trilerons: e = 0.986 aileron = -2.01 deg
   Fixed-tip: e = 0.985 aileron = -2.08 deg

Case 1) is even.
Case 2) clearly favors the full-span aileron. This is the maneuver
case.
Case 3) slightly favors the full-span aileron.

The span efficiencies are pretty close, so induced drag is not a big
factor. But larger aileron throws increase profile drag pretty
rapidly. Note that the fixed-tip requires about 10% more throw than
the full-span to get the same effect. The trileron is somewhere in
between.

Сравнению подвергался аэродинамический аспект. Конструктивный - отдельная песня.
Вообще-то каждый что-то свое лепит, как Дима заметил, зачастую следуюя каким-то своим задумкам.
Чтобы пытаться понять истину нужно свободно владеть всем накопленым багажом знаний.

Зачастую не все, так просто и иногда, кажется, что есть явные противоречия между теорией и практикой.

Теория малых скоростей непредсказуема.-может работать. а может ничего не дать кроме вреда

Results for three different flight cases: 1) Level flight at CL=0.75 (min sink), +4 degree camber from full-reflex position. Full-span: e = 0.998 Trilerons: e = 0.999 Fixed-tip: e = 0.999 2) Steady roll rate at 40 deg/s (fast thermal turn entry), CL=0.6, +2 camber Full-span: e = 0.908 aileron = 5.42 deg Trilerons: e = 0.895 aileron = 5.61 deg Fixed-tip: e = 0.874 aileron = 5.84 deg 3) Steady 30 deg. bank turn at CL = 0.7 , coordinated (with opposite aileron). +2 camber Full-span: e = 0.986 aileron = -1.95 deg Trilerons: e = 0.986 aileron = -2.01 deg Fixed-tip: e = 0.985 aileron = -2.08 deg Case 1) is even. Case 2) clearly favors the full-span aileron. This is the maneuver case. Case 3) slightly favors the full-span aileron. The span efficiencies are pretty close, so induced drag is not a big factor. But larger aileron throws increase profile drag pretty rapidly. Note that the fixed-tip requires about 10% more throw than the full-span to get the same effect. The trileron is somewhere in between.

не совсем понял Е что измеряет? если сопротивление тогда все понятно

Теория малых скоростей непредсказуема.-может работать. а может ничего не дать кроме вреда

Ну уж не так всё непредсказуемо 😃

Сообщение от oleg 70 на F3K чем борятся с индуктивным сопротивлением? очень традиционно- уменьшением нагрузки на крыло

😵

Олег,
я понятия не имею что такое “е” в терминах “vortex-lattice code”. Честно говоря и разбираться не хочется в истории 2003года.
Мне достаточно выводов, сделаных между прочим одним из лучших аэродинамиков малых скоростей.
На большинство же ваших ваших догадок ответы давно существуют и в большинстве случаев они далеки от того, как вы все это себе представляете.

я понятия не имею что такое “е” в терминах “vortex-lattice code”

но ведь е это сопротивление и посмотрите в режиме термик у трилерона угол меняется на минуты а сопротивление падает на десятую долю.значит работает.

и в большинстве случаев они далеки от того, как вы все это себе представляете.

поправте пож-ста где блукаю

Да ну так это в процентах 70 от того что изложили ранее. И я не очень себе представляю как все это лаконично поправить.

Да ну так это в процентах 70 от того что изложили ранее. И я не очень себе представляю как все это лаконично поправить.

тогда что делать простолюдину который захотел понять и заблуждается или генерирует новую идею своим непониманием

Ооо, ну не знаю, нет у меня на всё ответов, ровно как и возможности разом перенести информацию из мозга в мозг. 😃
Возможно лучше всего заняться самообразованием.

лучше всего заняться самообразованием.

Чем и занимаюсь.И все равно вам спасибо за ответы.Металку из новой коллекции продадите такому зануде как я:)

Металку из новой коллекции продадите такому зануде как я

Это я думаю вопрос в личку!
Для начала нужно полетать на каком нибудь самолёте, а потом на фоне полученных наблюдений делать выводы об изменениях. А то вы эти изменения и не заметите.

Новая, точнее новейшая коллекция пока не подошла. 😃

Виктор а когда будет информация о новой коллекции, цена и всё такое?

А вот как разгребусь со всем что затеял и увижу результат, так и будет информация.
Ценовые вопросы здесь обсуждать не хотелось бы, но коли спросил скажу, что скорее всего останется на том же уровне, 9-10т.р. в зависимости от версии.

Прошу совета у знающих.ГО на пилоне,привод руля высоты-торсион,соотв. два варианта расположения :над и под балкой. В обеих вариантах есть +,-.Все четко понимаю , а выбрать какой вариант затрудняюсь.Ответ -предпочтение каждого,ситуацию не разрешит.С точки зрения практицизма какой вариант лучше?(нештатная посадка ,аварийная ситуация на борту )

Лучше всего это тяга в боудене! тогда все жестко и вопросов нет, а если по вопросу то немного не понятно что значит “над и под балкой” если речь идет о том куда тянет торсион (вверх или вниз) то на мой взгляд лучше когда тяга тянет вниз, а торсион наверх.

Какой % вы видели металок со стабом снизу?

При грамотно выполненном торсионе как мне кажется нет никакой разницы куда тянет тяга а куда пружина.
Из соображений надёжности эксплуатации стабилизатор конечно лучше сверху.

Если делать торсион важно учесть такие вещи как:

1. Растяжимость/нерастяжимость тяги. Тянущаяся тяга будет менять длинну при изменении влажности и тп. Как следствие при сильном забросе или забросе в ветер может флюгироваться руль.
2. Редуктор машинки должен быть достаточно жестким. При этом люфты не особо важны, гораздо важнее жесткость редуктора. Опять же ввиду флюгирования руля.
3. Пружинка. Должна давать нормальное усилие+ сама сталь должна постоянно держать нагрузку и не распрямляться после часа полётов.