Search in topic

Конструктив металок

сравнивать по аэродинамике без точных данных - гадать на кофейной гуще.

спс за участие Дмитрий собираются все кого хотел услышать. Это понятно я и не собирался сравнивать , а вот если есть прописные истины против которых не попреш, а если преш значит ищеш компромис цель нити выяснить что появилось в наработках у людей ,что может способствовать улучшению модели ,хотя на мой взгляд металки один из совершенных видов планера и дальше стремиться казалось не куда , но ведь пытаются все и год 2012 будет годом открытия новых моделей ведь так производители постсоветского пространства? значит не сидели что то пытались думать делать. Вот и я пытаюсь думать и заодно просветить не свеждуших

Это уже авторская работа. И Вы к ней, похоже готовы. Остается ждать…

Я к ней далеко не готов в плане постройки

Так речь о так называемых трилеронах чтоли?
Если коротко, то все работает почти одинаково, за исключением того, что в варианте трилеронов для того же отклика нужны бОльшие отклонения элеронов, что увеличивает сопротивление.
Если подробнее, то вот результат исследования вопроса М. Дрелой. Сравнение элеронов полного размаха, с фиксироваными законцовками и трилеронов.

I’ve looked at full-span ailerons, trilerons, and fixed-tip ailerons
on the SuperGee wing with a vortex-lattice code. The trileron is over
the outer 5 inches of the tip, and in the fixed-tip configuration the
aileron ends 2.5 inches from the tip.

Results for three different flight cases:

1. Level flight at CL=0.75 (min sink), +4 degree camber from
   full-reflex position.
   Full-span: e = 0.998
   Trilerons: e = 0.999
   Fixed-tip: e = 0.999

2. Steady roll rate at 40 deg/s (fast thermal turn entry), CL=0.6,
   +2 camber
   Full-span: e = 0.908 aileron = 5.42 deg
   Trilerons: e = 0.895 aileron = 5.61 deg
   Fixed-tip: e = 0.874 aileron = 5.84 deg

3. Steady 30 deg. bank turn at CL = 0.7 , coordinated (with opposite
   aileron). +2 camber
   Full-span: e = 0.986 aileron = -1.95 deg
   Trilerons: e = 0.986 aileron = -2.01 deg
   Fixed-tip: e = 0.985 aileron = -2.08 deg

Case 1) is even.
Case 2) clearly favors the full-span aileron. This is the maneuver
case.
Case 3) slightly favors the full-span aileron.

The span efficiencies are pretty close, so induced drag is not a big
factor. But larger aileron throws increase profile drag pretty
rapidly. Note that the fixed-tip requires about 10% more throw than
the full-span to get the same effect. The trileron is somewhere in
between.

Сравнению подвергался аэродинамический аспект. Конструктивный - отдельная песня.
Вообще-то каждый что-то свое лепит, как Дима заметил, зачастую следуюя каким-то своим задумкам.
Чтобы пытаться понять истину нужно свободно владеть всем накопленым багажом знаний.

Зачастую не все, так просто и иногда, кажется, что есть явные противоречия между теорией и практикой.

Теория малых скоростей непредсказуема.-может работать. а может ничего не дать кроме вреда

Results for three different flight cases: 1) Level flight at CL=0.75 (min sink), +4 degree camber from full-reflex position. Full-span: e = 0.998 Trilerons: e = 0.999 Fixed-tip: e = 0.999 2) Steady roll rate at 40 deg/s (fast thermal turn entry), CL=0.6, +2 camber Full-span: e = 0.908 aileron = 5.42 deg Trilerons: e = 0.895 aileron = 5.61 deg Fixed-tip: e = 0.874 aileron = 5.84 deg 3) Steady 30 deg. bank turn at CL = 0.7 , coordinated (with opposite aileron). +2 camber Full-span: e = 0.986 aileron = -1.95 deg Trilerons: e = 0.986 aileron = -2.01 deg Fixed-tip: e = 0.985 aileron = -2.08 deg Case 1) is even. Case 2) clearly favors the full-span aileron. This is the maneuver case. Case 3) slightly favors the full-span aileron. The span efficiencies are pretty close, so induced drag is not a big factor. But larger aileron throws increase profile drag pretty rapidly. Note that the fixed-tip requires about 10% more throw than the full-span to get the same effect. The trileron is somewhere in between.

не совсем понял Е что измеряет? если сопротивление тогда все понятно

Теория малых скоростей непредсказуема.-может работать. а может ничего не дать кроме вреда

Ну уж не так всё непредсказуемо 😃

Сообщение от oleg 70 на F3K чем борятся с индуктивным сопротивлением? очень традиционно- уменьшением нагрузки на крыло

😵

Олег,
я понятия не имею что такое “е” в терминах “vortex-lattice code”. Честно говоря и разбираться не хочется в истории 2003года.
Мне достаточно выводов, сделаных между прочим одним из лучших аэродинамиков малых скоростей.
На большинство же ваших ваших догадок ответы давно существуют и в большинстве случаев они далеки от того, как вы все это себе представляете.

я понятия не имею что такое “е” в терминах “vortex-lattice code”

но ведь е это сопротивление и посмотрите в режиме термик у трилерона угол меняется на минуты а сопротивление падает на десятую долю.значит работает.

и в большинстве случаев они далеки от того, как вы все это себе представляете.

поправте пож-ста где блукаю

Да ну так это в процентах 70 от того что изложили ранее. И я не очень себе представляю как все это лаконично поправить.

Да ну так это в процентах 70 от того что изложили ранее. И я не очень себе представляю как все это лаконично поправить.

тогда что делать простолюдину который захотел понять и заблуждается или генерирует новую идею своим непониманием

Ооо, ну не знаю, нет у меня на всё ответов, ровно как и возможности разом перенести информацию из мозга в мозг. 😃
Возможно лучше всего заняться самообразованием.

лучше всего заняться самообразованием.

Чем и занимаюсь.И все равно вам спасибо за ответы.Металку из новой коллекции продадите такому зануде как я:)

Металку из новой коллекции продадите такому зануде как я

Это я думаю вопрос в личку!
Для начала нужно полетать на каком нибудь самолёте, а потом на фоне полученных наблюдений делать выводы об изменениях. А то вы эти изменения и не заметите.

Новая, точнее новейшая коллекция пока не подошла. 😃

Виктор а когда будет информация о новой коллекции, цена и всё такое?

А вот как разгребусь со всем что затеял и увижу результат, так и будет информация.
Ценовые вопросы здесь обсуждать не хотелось бы, но коли спросил скажу, что скорее всего останется на том же уровне, 9-10т.р. в зависимости от версии.

Прошу совета у знающих.ГО на пилоне,привод руля высоты-торсион,соотв. два варианта расположения :над и под балкой. В обеих вариантах есть +,-.Все четко понимаю , а выбрать какой вариант затрудняюсь.Ответ -предпочтение каждого,ситуацию не разрешит.С точки зрения практицизма какой вариант лучше?(нештатная посадка ,аварийная ситуация на борту )

Лучше всего это тяга в боудене! тогда все жестко и вопросов нет, а если по вопросу то немного не понятно что значит “над и под балкой” если речь идет о том куда тянет торсион (вверх или вниз) то на мой взгляд лучше когда тяга тянет вниз, а торсион наверх.

Какой % вы видели металок со стабом снизу?

При грамотно выполненном торсионе как мне кажется нет никакой разницы куда тянет тяга а куда пружина.
Из соображений надёжности эксплуатации стабилизатор конечно лучше сверху.

Если делать торсион важно учесть такие вещи как:

1. Растяжимость/нерастяжимость тяги. Тянущаяся тяга будет менять длинну при изменении влажности и тп. Как следствие при сильном забросе или забросе в ветер может флюгироваться руль.
2. Редуктор машинки должен быть достаточно жестким. При этом люфты не особо важны, гораздо важнее жесткость редуктора. Опять же ввиду флюгирования руля.
3. Пружинка. Должна давать нормальное усилие+ сама сталь должна постоянно держать нагрузку и не распрямляться после часа полётов.

Какой % вы видели металок со стабом снизу?

видел одни и теже модели и в такой вариации и такой, процент не знаю и зачем? Так поступают для лучшего контроля за рулем при забросе

Лучше всего это тяга в боудене!

Вобщем да , но торсион легче

если речь идет о том куда тянет торсион (вверх или вниз) то на мой взгляд лучше когда тяга тянет вниз, а торсион наверх.

да все так самый острый вопрос в режиме безконnрольного полета (ну все что угодно -отклеился кабанчик напр.?

видел одни и теже модели и в такой вариации и такой, процент не знаю и зачем? Так поступают для лучшего контроля за рулем при забросе

никакого подвоха в вопросе, с теорией у вас все окей, а вот дальше есть несколько путей, просчитать в голове все + и - или проанализировать статистику (все на практике же не будете проверять)
и еще, в ваших постановках вопрсов много предпосылок, что посадка гдето там в поле, в этом случае не так важны любые незначительные плюсы стаб внизу или сверху, крыло полое или пенное и тд

Господа, а можно вопрос? Были ли случаи употребления торсионно-веревочного управления в больших планерах? Или, там есть проблемы, из за которых оно и не прижилось?

Господа, а можно вопрос? Были ли случаи употребления торсионно-веревочного управления в больших планерах? Или, там есть проблемы, из за которых оно и не прижилось?

на сколько больших? Если в тех в которых люди летают то конечно не приживётся, ведь постоянное усилие на ручку-это не хорошо!

в ваших постановках вопрсов много предпосылок

Олежа от чисто инженерный подход, сразу масса предположений-так научили когда то . спс за ссылку :)Знаю что с теорией не так уж и плохо- нет практики ,знаю я ответы на свои вопросы,но это мои ответы- их надо проверить сравнить с вашими мнениями, вот и вопросы такие.По жестким тягам согласен со всеми и мое мнение такое же,но-имеем хвостовая балка к ней приклеен боуден внутри или снаружи в боудене жесткая тяга.При забросе как работает эта кострукция?Мозг мне сразу выдает : балка начинает центробежное возвратно-поступательное колебание, вместе с балкой колебается тяга ,вместе стягой колебается рулевая поверхность и при чем отклонения рулей усугубляют колебания балки так ведь? мягкая тяга проходя внутри балки такого явления не создает поэтому наверное остаются сторонники этой схемы

балка начинает центробежное возвратно-поступательное колебание, вместе с балкой колебается тяга ,вместе стягой колебается рулевая поверхность и при чем отклонения рулей усугубляют колебания балки так ведь? мягкая тяга проходя внутри балки такого явления не создает

так ведь приклеенная сбоку жёсткая тяга в боудене при изгибании балки на оборот компенсирует этот момент рулевой поверхностью, а не усугубляет. Пример: балка гнётся в право, на правой же стороне приклеен боуден(к примеру). Угол установки ВО меняется на правый разворот, но тяга оставаясь не растяжимой отклоняет киль в лево! Хотя не кто и не мешает протянуть этот боуден по верху балки! Где такой момент вообще не будет возникать.
Что не скажешь о тросике(торсионной конструкции) При центробежной силе тросик прижимается в стенкам балки тем самым укорачивая свою длину, и РН соответственно отклоняется туда же куда и гнётся балка!
Но вообще это явление не столь значительное на мой взгляд, и им можно пренебречь!

Возьмем, к примеру, тягу длиной 500 мм.
При прогибе балки и тяги на 5 мм, длина тяги уменьшится на 0,1 мм, при прогибе на 10 мм - уменьшится на 0,4 мм,