винты складные для планеров.
Если есть телеметрия, то могу посоветовать следующий алгоритм.
- определиться, какое время будете взлетать.
- Поставить мотор на стенд и определить, какой ток мотор это время сможет выдерживать. Обдувом пренебречь. После каждой пробы мотор остужать. Заодно посмотреть, сколько таких “затяжек” аккумулятор может дать до отсечки. Винт взять потяжелее и ток держать “газом”.
- Посчитать примерный диапазон винтов по мотокальку и запастись ими. Программа дает для каждого варианта оптимальный угол наклона траектории.
- В поле. Тяга и ток на старте неважны, надо в полете максимально загрузить двигатель. Понятно, что винт большого диаметра и малого шага в полете разгрузится, ток и мощность упадут.
Второй пункт можно пропустить 😃 Сравнивать скороподъемность интересно будет на разных винтах, одинаково грузящих двигатель на взлете.
Написал и отвлекся на пол-часа… А тут Денис. 😃
Олег Макименко (SAMODELKIN1) Вам есть что сказать? Или просто побоболь от моего прошлого помидора?
Предлагаю топик-стартёру закрыть тему. Все возможные советы уже даны.
да можно и закрыть.а то начинают появляться “негативные герои из волшебного королевства”…
Подождите не закрывайте тему.
Есть одно сообщение.
Не смотря на то, что спортом не занимаюсь, а чисто хобби, я все таки недавно сломал одну лопатку винта Aero-naut CAMcarbon (за пару лет).
Поскольку Почта России в прошедшем году, в моих глазах, решила подкосить международную торговлю.
Решил изготовить винт самостоятельно.
В двух словах:
Использовал клей ЭДП Дзержинского завода:
На матрицу (1,5 упаковки, около 350г), наполнитель для матрицы - цемент (ушло 600 г). Черный гелькоут.
На винт: в клей добавлял 1 г геля (для цвета), сверху и снизу стекло 50 г/м2, далее стекловолокно надерганное из 160 стеклоткани (3,5 - 4,0 г).
Для облегчения, в середину, между нижними и верхними прядями добавлял кашку на микросфере (2 см2) вдоль лопатки, для объема.
При весе оригинальной лопатки 10г, удалось добиться веса 9 г и хорошего качества. Правда не сразу.
Исходная информация:
rcopen.com/blogs/34591/20527
pba.asso.fr/F1C/helice-f1c.html
Евгений Николаевич, “катушки” для осей используете?
Если используете, то из чего делаете?
Катушки, в этот раз, не использовал. Поскольку стекло, оно более износостойкое по сравнению с углем.
Но есть в запасе, от сломанных лопаток. Да думаю это не проблема, скажем можно применить отрезки от теле антенн соответствующего сечения.
я использую спицы вязальные на 3.5 мм.они полые .там внутренний как раз 3 мм.ещё и сталистые.на аронавтах разбивает отверстия.так я отрезки этих спиц “впресовываю”.рассверливаю сверлом на 3.4 мм. потом аккуратно тисочками вдавливаю трубочку.
Здравствуйте. Так для информации, Сергей Кучерук сейчас переделывает матрицы для своих пропеллеров, говорит сейчас они будут тоньше и легче. И ещё вопрос мотор на планере axi long 2217/12 лопасти аеронаут 11*6 акк 2s в мотокальке выдаёт значение ХХ, ставлю диаметр меньше и шаг больше - пишет срыв потока. Объясните вкратце от чего зависит срыв потока и действительно ли он будет как в калькуляторе ??
действительно или нет,но у меня по кальку тоже срыв потока на 1.8 кг.хотя упор 3+ кг.на практике так и оказалось больше 1.8 не тянуло (сам недавно мерил).там ниже пишут ,что наибольшая тяга будет ,когда модель достигнет определённой скорости. а может я чего не правильно понимаю… извиняюсь-скрин какой то мелкий получается.
Увеличиваешь диаметр винта, уменьшаешь шаг: тяга срыва вырастет, но и скорость потока уменьшится.
Для этого сетапа скорость сваливания 33 км/час; соответственно скорость потока должна быть не менее 66 км/час.
А здесь 145 км/час - это очень большой запас.
А вообще то реально, калькулятор выдает тягу в статике и тягу при срыве потока.
Я могу понять, что при неподвижном состоянии должно тянуть с усилием равным тяги в статике.
А, что же это такое тяга при срыве?
Объясните вкратце от чего зависит срыв потока
Ответ “программиста”.
От профиля лопаток (профиль проектируется под конкретные рейнольдсы. см следующие пункты)
От формы в плане, лопаток (хорды, стреловидность. Вопрос сильно диссертабельный и за несколько фраз не описуем. Но хорда вместе со скоростью потока и вращения определяют рейнольдсы. Стреловидность также отодвигает срыв, но есть нюансы)
От скорости потока (чем выше скорость потока, тем более отдаляется срыв, при условии что обороты не повышаются, но в этом случае и тяга не растёт но падает, однако, если профиль лопаток “тянет рейнольдсы”, можно добавить оборотов, и в итоге скорость подрастёт).
От оборотов пропеллера, которые также определяют скорость потока.
PS
Чуть расширил объяснение.
Ответ “программиста”.
От профиля лопаток (профиль проектируется под конкретные рейнольдсы. см следующие пункты)
От формы в плане, лопаток (хорды, стреловидность. Вопрос сильно диссертабельный и за несколько фраз не описуем. Но хорда вместе со скоростью потока и вращения определяют рейнольдсы. Стреловидность также отодвигает срыв, но есть нюансы)
От скорости потока (чем выше скорость потока, тем более отдаляется срыв)
От оборотов пропеллера, которые также определяют скорость потока.
Круто!! Прочитал подряд раз пять. Надо осмыслить. Вечером, в спокойной обстановке:)
Вот вот Евгений, объясни чайникам эту характеристику Тяга Срыва.
Это что, больше этой тяги мотоустановка не выдаст, несмотря на то, что тяга в статике вдвое боьше?
больше этой тяги мотоустановка не выдаст, несмотря на то, что тяга в статике вдвое боьше?
Нужно просто различать тягу в статике и тягу на скорости.
На скорости возникнет эффект “разгрузки пропеллера”, когда для достижения той-же тяги, как и в статике, потребуются меньшие токи, но тем не менее - бОльшей тяги, нежели тяга в статике получить не получится.
Причиной тому - суммирование векторов п.с. (пропеллер это в том числе и крыло) и набегающего потока.
По мере достижения скорости срыва, тяга будет стремиться к нолю.
Но, в статике, при скорости потока набегающего = 0, генерируется максимум тяги, но и токи максимальные.
Это сложный и не линейный процесс.
Модель в руках.
Пропеллер разгоняется, генерирует максимальную тягу при максимальных токах
Модель выпускаем из рук
Пропеллер работает на номинальных оборотах, модель разгоняется, появляется набегающий поток
Модель разогналась до скорости потока (*угу, сферический планер в идеальной среде, сопротивлением и ПС модели пренебрегаем)
В этом случае мы получили гомеостаз.
Скорость набегющего потока в динамике (модель летит со скоростью потока от пропеллера) сравнялась со скоростью потока в статике.
Скорость потока от пропеллера в этом случае = 0. С учётом векторов, ессно.
Теперь сферу обнуляем и начинаем учитывать среду и Сд (Сх) модели.
Получаем эффект, когда достигнуть скорость перемещения модели = скорость потока в статике не возможно.
Дёргаем стик и повышаем обороты.
Если пропеллер просчитан на бОльшие скорости (напоминаю, пропеллер это ещё и крыло!) - получим прирост. Если нет - получим срыв.
Нужно просто различать тягу в статике и тягу на скорости.
На скорости возникнет эффект “разгрузки пропеллера”, когда для достижения той-же тяги, как и в статике, потребуются меньшие токи, но тем не менее - бОльшей тяги, нежели тяга в статике получить не получится.
Причиной тому - суммирование векторов п.с. (пропеллер это в том числе и крыло) и набегающего потока.
По мере достижения скорости срыва, тяга будет стремиться к нолю.
Но, в статике, при скорости потока набегающего = 0, генерируется максимум тяги, но и токи максимальные.Это сложный и не линейный процесс.
Модель в руках.
Пропеллер разгоняется, генерирует максимальную тягу при максимальных токах
Модель выпускаем из рук
Пропеллер работает на номинальных оборотах, модель разгоняется, появляется набегающий поток
Модель разогналась до скорости потока (*угу, сферический планер в идеальной среде, сопротивлением и ПС модели пренебрегаем)
В этом случае мы получили гомеостаз.
Скорость набегющего потока в динамике (модель летит со скоростью потока от пропеллера) сравнялась со скоростью потока в статике.
Скорость потока от пропеллера в этом случае = 0. С учётом векторов, ессно.Теперь сферу обнуляем и начинаем учитывать среду и Сд (Сх) модели.
Получаем эффект, когда достигнуть скорость перемещения модели = скорость потока в статике не возможно.
Дёргаем стик и повышаем обороты.
Если пропеллер просчитан на бОльшие скорости - получим прирост. Если нет - получим срыв.
вот здесь уже понятнее.
Уточню для чайников:
Если планер уже сильно разгонится и скорость набегающего, от движения потока, начнет приближаться к скорости создаваемого винтом потока, то возможно ступенчатое уменьшение тяги из за срыва потока на винте?
Если это так, то это не страшно, поскольку планер и так уже сильно разогнался.
Евгений, я правильно понял?
Если это так, то это не страшно, поскольку планер и так уже сильно разогнался.
Истинно так.
Практическое применение. Как пример.
В классах планеров, с лимитированной энергией на упражнение, приходится использовать высококлассную аппаратуру управления, поддерживающую кривые газа с большим кол-вом точек задающих кривую нарастания газа.
Т.к. сетапы очень мощные, и пропеллер даже на старте за доли секунды уходит в срыв, то кривые газа строятся таким образом, чтобы наращивать обороты пропеллера в темпе с ростом скорости планера, и тем не менее не переступать за границу срыва.
Что позволяет сильно экономить энергию и не греть воздух в пустую, расходуя драгоценные ваттчасы.
Как и говорил выше, процесс сложный, и не линейный.
Наблюдал срыв потока на складном винте Aero-naut. Он наступает, когда угол атаки на лопасти больше предельного. Это случается, когда скорость самолета мала для данного шага и оборотов (например висение на винте). В этом случае скорость подсоса (перед винтом) может стать меньше чем в статике. Это хорошо слышно по звуку, срыв гораздо шумнее нормального обтекания. Тяга сразу падает и самолет “сыпется”.
Наблюдал срыв потока на складном винте Aero-naut. Он наступает, когда угол атаки на лопасти больше предельного. Это случается, когда скорость самолета мала для данного шага и оборотов (например висение на винте). В этом случае скорость подсоса (перед винтом) может стать меньше чем в статике. Это хорошо слышно по звуку, срыв гораздо шумнее нормального обтекания. Тяга сразу падает и самолет “сыпется”.
В принципе, это свойственно любым ВВ. Панацея от ВИШ и синхронизации оборотов - хороший толчек при запуске (нашим помогает;))
ещё у аеронаута есть классические винты белого цвета. Так вот черный винт(лопасть) 11*6 весит 5,3гр , белая 10,5*6 весит 6,3 - 6,5 гр и хорда у неё больше чем у чёрной, вопрос к гуру, у какой тяга будет больше и на кокой ток меньше?? Вообще что лучше из них выбрать ??