Компактный, универсальный.
Позади ещё одни соревнования, ЧР в классе F5J.
И снова ветрено. В субботу 5-8 м/с порывы 9-10 м/с, в воскресенье 4-6 м/с порывы до 10 м/с.
Параллельно с ЧР проводился Кубок Волгограда. Изначально хотел участвовать в обоих соревнованиях, чтобы уже улетаться в хлам.
Однако после первого же тура и посадки колесом, в результате чего сложился стабилизатор, было решено от этой идеи отказаться, ибо по такой погоде могло не хватить самолётов на сам чемпионат.
Стабилизатор был быстро отремонтирован и весь день я летал на тяжелом самолёте, даже не думая пересесть на лёгкий. Ветра было достаточно для того, чтобы все забыли о том, что такое улетать с потоком. В основном ходили галсами против ветра, нащупывая лучший воздух. Максимумы слётывались редко.
Первый день закончил на 9 месте. Меня это не очень устраивало и на следующий день я попробовал лететь лёгким самолётом. К моему удивлению он полетел вперед за исключением сильных порывов. Не то чтобы он очень хорошо пробивал ветер, но отвисеться на нём можно было подольше. Да и взлёт на лёгком получался повыше.
Наверное благодаря этому к концу квалификационных туров я выкарабкался на 7 место и попал в финал. И надо сказать я был единственным с самолётом меньшего размаха, на котором отлетал финалы. Саша Жданов тоже попал в финал, но не очень хорошо слетав первый, быстренько поменял Адвенчера на Маху размахом 4 метра. Вероятно это помогло ему победить.
Мне же удалось более-менее слетать первые два финала, а на третий что-то пошло не так и полёт оказался слишком коротким. Плюс двое слетали хорошо и просадили остальных. Тем не менее в финалах я тоже улучшился и закончил соревнования пятым. Обидно конечно попав в финал пролететь мимо призов и отбора в сборную, но уж так сложилось. По крайней мере лучший результат среди тех, кто летал исключительно на “маломерке”. Они несомненно имеют право на жизнь. Имея неоспоримый плюс в плане компактности, они вполне способны конкурировать с аппаратами максимально допустимых размеров. В спокойную термичную погоду можно сказать на равных. В ветер и без потоков конкурировать на равных конечно сложнее, сказывается более высокая цена ошибок пилотирования.
Фурнитура для планера.
- Основной штырь крыла.
- Штыри ушей.
- Кронштейн хвостовых серво.
- Моторама. Отверстия под винты от 16х16 до 10х19.
- Рамки под разные машинки, бывают право и левосторонние.
- Основные крыльевые разъёмы.
- Кабанчики. Самые крупные на флапы. Отверстия в крыльевых 1мм, в хвостовых 0.8мм.
- Крыльевые тяги, 1мм для элеронов, 1.2мм для флапов.
- Тяги на оперение. 0.8мм в пластике.
- Разъёмы для ушей.
- Винт крепления стабилизатора.
Люки сервоколодцев не предусмотрены, так как большинство мелких машинок устанавливаются впотай. Достаточно прикрыть просто пластиной.
Продолжение экзерсисов.
Тушки получаются весом 600-660 грамм, в основном разница за счет сердечников из плит разной плотности и краски/лака.
Оранжевым дуть надо очень хорошо, чтобы насыщенность была более менее.
Крыло спред в шашку, оперение из волосатого спреда.
Решил переделать центральный штырь, чтобы улучшить отклик на руль поворота. Нету у меня пока полного счастья в этом вопросе.
Новый штырь будет иметь вдвое больший угол.
И да, с новой мастер моделью пришлось повозиться. Алюминиевая труба, которая была использована как мастер модель для первого штыря, оказалась уникального размера. Перебрал везде где были такие же в продаже на сегодняшний день, но такого же сечения не нашел. Или в плюс или в минус более, чем на пол миллиметра. Ширпотреб, он и есть ширпотреб.
Я конечно дико извиняюсь что влезаю в тему,но мне кажется что при увеличении угла V планер станет еще устойчивей и управляемость не улучшится,а вот плечо оперения маловато для такого размаха,
😃
Некоторое увеличение поперечного угла, при возможной его недостаточности и прочих равных, может только улучшить управляемость рулём поворота.
Что касается плеч, то о их величине судят по хорде крыла и по соотношению площадей, а не по размаху. Размах это другой координатный луч.
Размах, это еще и инерция. Вопрос сложный и комплексный.
XFLR ответа не даст, такого чтоб “раз и в дамки”. Эксперименты, пробы, полёты …
Эксперименты, пробы, полёты …
Я успел до холодов опробовать Viator, вариант с малым поперечным V. Управляется планер комфортно. Устойчивость нормальная. Даже в пасмурную питерскую погоду показывает потоки. Возможно, доработка нужна для борьбы с сильным рваным ветром, или для полетов на большом удалении. Пробы-полеты покажут. А запасной штырь в любом случае не помешает.
Он в спирали сам стоит? Или нужно, чтобы стоял, когда РН чуток в сторону вращения удерживается?
Если в спокойную погоду планер поставить в спираль, то с брошенными ручками он её поддерживает и сам, распрямив траекторию до комфортной ему. Это спираль в диаметре ориентировочно 50 +/- метров.
Вручную поддерживать такую спираль непрерывным движением проблематично, нужны слишком малые отклонения стиков.
В то же самое время планер очень чувствителен к потокам, которые цепляет одной консолью, его тут же “выбрасывает” в противоположную сторону.
А вот реакции на руль поворота вялые. Зайти в спираль одним только рулем проблематично, нужно энергично помогать элеронами.
При управлении исключительно рулём возможны только медленные-медленные повороты.
планер очень чувствителен к потокам
“Чувствителен” - это мягко сказано. Планер лёгкий, его швыряет и кантует при встрече с потоком, только успевай элеронами отрабатывать. А погода была нетермичной, повторюсь, прохладно и сплошная облачность.
При увеличении поперечного V планер будет лучше выправляться в потоках, на автомате. Но и индикация потоков ослабеет. Кому что надо.
Надо просто при себе иметь два штыря под разную погоду.
его швыряет и кантует при встрече с потоком, только успевай элеронами отрабатывать. А погода была нетермичной
Хотелось бы заметить, что кроме термичной болтанки есть ещё ветровая болтанка, ротор или смесь разных факторов.
Но и индикация потоков ослабеет
Это будет не индикация потока, а индикация возмущения и соответственно бодание в этом возмущении. А поток это или нет ещё надо определить.
При относительно спокойной погоде в большинстве случаев, когда у планера поднимало консоль, выдавливая в сторону и я закладывал вираж в сторону поднимавшейся консоли чтобы проверить воздух, там оказывался поток.
Хотелось бы заметить, что кроме термичной болтанки есть ещё ветровая болтанка, ротор или смесь разных факторов.
Именно так. И конечный результат зависит не только от умения пилота ловить и обрабатывать восходящие потоки, но и в неменьшей степени от умения быстро диагностировать нисходняки и роторы и сваливать из них на оптимальной скорости.
Конкретно для планера Viator дело было так. Я попал в болтанку на первых же секундах безмоторного полета. Одновременно и осваивал рули, и центровался в потоке. Поскольку видел явный набор высоты, был уверен, что поток восходящий. И узкий, потому что болтанка продолжалась. Типа планер то входил в поток, то вываливался, и “кричал” мне об этом. Однако я смотрел не на планер, а на питерскую КАД, до которой планер уже добрался (Ульянка), что мне совсем не нравилось. Пришлось прибавить скорости и возвращать модель. Болтанка сразу прекратилась, дальше я уже рассказывал про комфортное управление и нормальную устойчивость.
когда у планера поднимало консоль, выдавливая в сторону и я закладывал вираж в сторону поднимавшейся консоли чтобы проверить воздух, там оказывался поток
Это всё хорошо. Меня больше интересует немножко другое. При какой нагрузке этот эффект перестанет ощущаться или перестаёт быть визуально заметен?
При какой нагрузке этот эффект перестанет ощущаться или перестаёт быть визуально заметен?
При любой. Это не от нагрузки зависит.
“Чувствителен” - это мягко сказано. Планер лёгкий, его швыряет и кантует при встрече с потоком, только успевай элеронами отрабатывать.
При увеличении поперечного V планер будет лучше выправляться в потоках, на автомате. Но и индикация потоков ослабеет.
При любой. Это не от нагрузки зависит.
А от чего зависит? От V образности ? Вроде до этого обсуждали , что нагрузка на крыло так сказывается.
Планер летал сезон с нагрузками от 19 до 26 г./кв.дм.
Лёгкий планер конечно же чувствует слабые возмущения/потоки лучше тяжелого при прочих равных. Это очевидно.
На груженном сами понимаете, полёты были в основном в ветер, когда картина не столь чёткая.
Мне как-то и голову не приходило искать зависимость и тем более границу раздела между чувствительностью и нагрузкой. Не вижу в этом никакого смысла.
Вот именно.
Отсюда, наверное, не стоит считать низкую нагрузку чем-то выдающимся, а болтание как “г… в проруби” свойственным только планерам с очень низкой нагрузкой. И , соответственно, делать из этого икону.
Это не тема данной ветки.