Search in topic

Выбор внедорожника

А самый оптимальный по времени-сечению это дисковый. Но намного сложнее в реализации…

Марат, для точности, самый оптимальный по время-сечения буглевский “стакан”, потом дисковый и с соответствующими сложностями исполнения. На больших моторах 25 и более кубиков, диск не так трудно выполнить из качественной листовой стали или карбона, при этом хорошо компануется на двухопорных валах, немного усложняя заднюю крышку, что (по моему) не сложнее, чем городить клапанную коробку и отрабатывать лепестки и отбойники.

понял почему пункт 1 и 2 не применимы к 27куб мотору

Дело не в кубатуре, а потребной частоте колебаний с оптимальной амплитудой. С увеличением частоты должна расти относительная толщина лепестка, уменьшаться длина и амплетуда. Задача решаемая, но требует много времени и ресурсов.

Марат, я по началу согласился с вами по поводу того, что не стоит пропорционально прикидывать возможную мощность мотора относительно «идеального», но вспомнил что и Иосиф писал про немцев, снимающих с 50мм3 22лс. Разница в кубатуре кратна, а пропорциональная мощность очевидна +\-. У немцев (гдр) был когда-то мопед Simson, так получилось, что детство я провёл в Берлине (згв) и под Берлином в Шперенберге. И я был счастливым обладателем такого мопеда. Но это так, приятные воспоминания. Самое интересное, что и сейчас этот мопед не забыт, хотя рынок и переполнен техникой. И куча энтузиастов занимаются тюнингом. В сети много инфо характеристики, опять же 20-22лс с 50куб.

С настройкой клапана конечно могут быть трудности, но сейчас полно готовых лепестков которые можно брать за отправную точку подбора. Размеры, материал как правило указаны на сайтах, а это упрощает.
Так же хочу поделиться размышлениями, а более опытные меня поправят.
Если я правильно понимаю, то золотником даёт горб мощности на бОльших оборотах в сравнении с клапаном- это отлично подходит например для кордовых моделей авто, но хуже работает в моторах для фср в по понятным причинам, отсюда и появились длиноходные Моторы, тк в нужном (18-19т) диапазоне оборотов момента просто не хватает на золотнике. В этом случает клапан в плюсе. Но это все мои размышления, без претензии на истину.

диск не так трудно выполнить из качественной листовой стали или карбона

Дисковый типа Циммерман?

Преимущество дискового - заданные фазы на любые обороты. С клапанами неуправляемый процесс.

Если я правильно понимаю, то золотником даёт горб мощности на бОльших оборотах в сравнении с клапаном- это отлично подходит например для кордовых моделей авто, но хуже работает в моторах для фср в по понятным причинам, отсюда и появились длиноходные Моторы, тк в нужном (18-19т) диапазоне оборотов момента просто не хватает на золотнике. В этом случает клапан в плюсе. Но это все мои размышления, без претензии на истину.

Всю немножко не так. Клапанное распределение работает в более узком диапазоне, но позволяет эксплуатацию в различных дескретных диапазонах в соответствии с показателями назначения. Золотники же всережимны, время-сечение не зависит от скорости поршня или оборотов. Крутящий момент ДВС, а соответственно и мощность зависят от импульса поршня, т.е. количество заряда смеси и скорости перемещения поршня, а дальше от показателей механического преобразования движения поршня во вращение. При постоянстве скорости поршня, длиноходовые моторы, конечно, обладают бОльшим крут.моментом, но не факт, что могут развить макс. мощность. Практика и статистика показывает, что максимальная мощность развивается короткоходными моторами при низких степенях сжатия и оптимальных фазах перепуска и выхлопа, а тогда эксплуатационную скорость вращения можно получить редуцированием.

Моторы, тк в нужном (18-19т) диапазоне оборотов момента просто не хватает на золотнике. В этом случает клапан в плюсе.

Сдесь, совершенно не понятно, почему золотник влияет на моменты? Момент - функция рычага, т.е. длиноходности.

совершенно не понятно, почему золотник влияет на моменты? Момент - функция рычага, т.е. длиноходности.

Я себе это представлял так: заданная золотником фаза не может быть оптимальна на всем диапазоне и горб мощности это именно тот момент, когда все процессы максимальновозможно «попадают» друг в друга. Извиняюсь за сумбурность.

По аналогии с лопаточными машинами, где есть критическая частота, только в лм это деструктивный фактор.

Я себе это представлял так: заданная золотником фаза не может быть оптимальна на всем диапазоне

В поршневых машинах распределение всасывания согласуется с помпажными и инерционными показателями движущихся частей мотора и потока смеси. И если инерция потока смеси зависят от скорости, то помпажные показатели весьма постоянны во всем диапазоне оборотов. По этой причине золотники - всережимные, в отличие от лепестковых клапанов - зависящих от частоты и давления потока смеси. А в силу постоянства показателя “податливости” (гибкости) клапана имеют переменную пропускную способность в рабочем диапазоне оборотов.

заданная золотником фаза не может быть оптимальна на всем диапазоне

Золотник на впуске, но говоря про эффективное наполнение, не следует забывать и о выпуске.
Настроенная выпускная система способна “протянуть” через впускной тракт много больше, чем он способен сам по себе, и, кстати, циммерман тут пляшет своим сечением…

Вот до сих пор понять не могу почему я при распределении на 2 фак маи оказался в группе «двусреднве ракетные двигатели» …))))

почему пункт 1 и 2 не применимы к 27куб мотору.

Тут речь о сечении каналов габариты у движков разные поэтому и обеспечить одинаковые сечения не получится…

да уж наворотили ! Совсем парня запутали ! Вы поймите он гончий мотор делает - не стендовый , а там куча нюансов ими еще надо суметь пользоваться ! Был случай в практике - в политехе так моторчик 125 кубов накрутили и напилили - прогнали на стенде - смерть всем ! поставили на картинг его , а тронутся не можем ! Здоровый практицизм в сочетании с понятными и приемлемыми целями - по мне так .

Совсем парня запутали !

Ничего не запутали. Парень грамотный, из вороха информации сумеет выжать оптимальное. Плюс, я думаю, если технологическое членение мотора спроектирует нормально, то в дальнейшем не будет проблем с вариантами систем впуска. Главное, изначально определиться с предполагаемыми потребными режимами работы и оптимальной компоновкой. А конструкцию можно дорабатывать до бесконечности, если агрегаты разборные и технологичные.

У меня просто при таких спорах есть реальный пример моторного дела, и для меня он решающий - из авиамодельного мира - есть экипаж F2C - Андреев - Воробьев - действующие Чемпионы мира , 4х кратные Чемпионы Мира - так вот они используют двигатель конструкции Воробьева ОВ - разработки боюсь соврать либо конца 80-х прошлого века либо начала 90-х в исполнении Югова В на обарудовании СССР не самом последнем - не каких чудес - не каких изысков - не каких цифровых технологий из материалов самых известных ! И двигатель Семена Лернера - в моторостроении самый продвинутый, по последнему слову цифровых технологий и инженерной мысли и современных материалов ! Однако не имеющий таких заслуг - это я к чему, не к отрицанию прогресса и использовании в конструкции лучших решений и технологий - а что реально гончий мотор это сгусток определенных качеств - и они не всегда теоретически самые удачные и выгодные - но их выбор определяющий для достижения результата в гончем деле .

Победа в гонках не аргумент. В гонках конечно важно, чтобы был отличный двигатель. Но кроме него там еще целая совокупность различных факторов, также важных. Именно их отличное сочетание приносит успех. Особенно в такой категории как F2C.

и они не всегда теоретически самые удачные и выгодные - но их выбор определяющий для достижения результата в гончем деле

Странно, что ни слова о целесообразности конструкции и материалах. Оборудование никогда не было показателем при правильных руках и головах. С оборудования спрос, только возможность испонения в пределах допусков. И если вы знаете правильное теоретически, то какой смысл делать хуже? Может теория хромает?

Странно, что ни слова о целесообразности конструкции и материалах

А самое главное, если речь о гонке F2C - на мой взгляд слаженность работы ЭКИПАЖА. А это и владение техникой и налёт часов …
К сожалению у Семёна в последние годы не особо много времени на тренировки с Юрой - может быть поэтому и результаты не самые лучшие…

Ну, в предыдущем посту я имел ввиду только свойства мотора, а не результаты гонок. Разумеется, в данном классе для победы важны все факторы, а иногда и стартовый сектор и поведение протвников в круге.

Странно, что ни слова о целесообразности конструкции и материалах. Оборудование никогда не было показателем при правильных руках и головах. С оборудования спрос, только возможность испонения в пределах допусков. И если вы знаете правильное теоретически, то какой смысл делать хуже? Может теория хромает?

ну может что то и забыл , оборудование в настоящий момент имеет определяющее значение и решающие значение - тут можно рассуждать и про теорию и про правильные руки и голову - только времена те ушли в небытие - и не вернуться - могу предложить ТВ-4 зеленого цвета и ждем на тумбочке ну хотя бы в России ну в любом классе на своем двигателе .

оборудование в настоящий момент имеет определяющее значение и решающие значение

Особенно, если не разбираться в материалах, технологии покрытий, подборе потшипников, в термодинамике, углах развала и конусностей. То-то швейцарские и японские гонцы впереди планеты всей.😉

Плюс, я думаю, если технологическое членение мотора спроектирует нормально, то в дальнейшем не будет проблем с вариантами систем впуска.

Иосиф, понимаю о чем Вы. Но в моем случае не получится. Скорее всего вы предположили, что клапан в нижней части картера, а верхняя, где гильза может быть универсальной. Но у меня другая компоновка. Клапан расположен так, что объединяет каналы и бустер, если посмотреть на гипсовые вставки, которые я выкладывал ранее, то будет понятно, да и скрин своего проекта я где-то выкладывал. Сделал я так по многом причинам:

1. Мне резало глаз то, что твс «дует» между щечками кв и шатун перекрывает частично и без того узкий канал (в случае размещения клапана в картере в области оси вращения кв).
2. Лапки/монтажные элементы тоже не очень удобны.
3. При установке в v корпус карбюратор практически лежит на днище и при правом повороте большая вероятность того, что вода от днища будет попадать в карб.
4. В варианте с размещением клапана в районе каналов и бустера заполняемость картера твс будет происходить максимально быстро и поток совершит меньше эволюций, что большой +.
   Вообщем весь этот прожект- сплошной эксперимент. Чего только стоило решиться на смещение оси хода поршня относительно оси вращения кв)))
   Так что это билет «в один конец»))))
   Но что-то мне подсказывает что все будет гут!

Cпасибо! Я говорил об общих принципах, безотносительно к вашим выкладкам. Высокое расположение оси карбюратора очень распространено и приемлемо, но при этом нельзя забывать о смазке всех трущихся поверхностей, желательно от прямого воздействия скоростного напора в период всасывания. Т.к. масляно-топливный туман в картере не всегда обеспечивает качество смазки. В больших спортивных моторах, как правило, смазка осуществляется принудительно, особенно у двигателей для продолжительных темповых гонок.
Планируется ли поршневое кольцо (кольца), если да то какой геометрии и как изготовлено? Еще из старого опыта. На моторах такой кубатуры возможно осуществление активной балансировки кривошипно-шатунного мех-ма, пропадут вибрации во всем диапазоне оборотов.

Со смазкой шеек шатуна вроде как проблем не должно быть -для этого в гильзе и поршне предусмотрены окна (и для уменьшения подпоршневой подушки), коренные подшипники придумал смазывать так (см фото) Идея вот в чем: щека кв вращаясь сгоняет масло по «клыку» в область подшипника. Для смазки переднего подшипника предусмотрен канал. Думаю работать будет.

Пару планирую использовать коническую без кольца, Уже отработано, зарекомендовала себя очень хорошо. Также хочу экспериментировать с кольцом из rsa (алюминий). Про кв с активной балансировкой читал в вашем труде, но не ущучил. Буду ещё этим вопросом заниматься.

Пару слов о дезаксиации (смещении оси цил-ра относительно вала). Основная задача - симметрирование нагрузок на трущуюся пару поршень-цилиндр. На практике применяется 2 варианта: смещение оси цилиндра при симметрии кинематических связей деталей и смещение поршневого пальца в поршне. Выбор зависит от геометрии поршня и его поведения при возвратно-пост-ом движении под воздействием боковых сил от работы кривошипа и шатуна.

Иосиф, это, конечно, принималось во внимание, но решающим стал тот факт, что при смещении оси неожиданно решилась та задача, которая мне не давала покоя, но решения я найти не мог. А именно положительное плечо приложения силы поршня в вмт. Прочертив плечи на коленвале 31мм (мой проект) ход и 33.5 (беру за эталон цмб альфа- на данный момент лучшие показатели) оказалось что при смещении на 15% от хода 31мм на 1/3 движения поршня от вмт вниз плечо ощутимо больше чем на альфе, 2/3хода ~= и далее плечо резко уменьшается. В расчёт брался ход поршня от вмт до кромки выхлопного окна. И ещё интересный эффект дезаксиации- это незначительное увеличение хода поршня, удивительно, но факт. Когда прочерчиваешь становится понятно почему. Впервые про дезаксиацию я прочитал у Гусева, но потом мне попалась техническая документация на мотор бмв (точно не помню какой), оттуда я и взял 15%. Правда эта цифра не фигурировала, я сопоставил относительно хода поршня.

[QUOTE=ДедЮз;7951552]Особенно, если не разбираться в материалах, технологии покрытий, подборе потшипников, в термодинамике, углах развала и конусностей. То-то швейцарские и японские гонцы впереди планеты всей.😉[/Q - трендежь в этом направлении надо заканчивать - главное чтобы "теория идеальных решений " максимальных задач не отбила рациональность поставленных задач и исполнения - . Всем удачи ! а в гонке, - а это мотор для гоночных соревнований( если я не ошибаюсь ) - так просто напомнить - побеждает первый - а не лучший мотор и не большая мощность

побеждает первый - а не лучший мотор и не большая мощность

Глубоко и мысленно!

Друзья, поздравляю всех с Праздником Великой Победы!

камаз

Петросян, чего уж тут. И сказать вам нечего, но и пройти мимо нет совсем никаких сил, да?

И сказать вам нечего

отчего же нечего?
вроде всем Вашим требованиям удовлетворяет:
крепкое
недорогое
крупное
дизельное
самолеты может таскать

Я чем то оскорбил вас, что вы решили блеснуть смекалкой и своим юморком? Или у вас такой подход к интернет общению?

только у меня?

Судя по качеству юмора и то что чел вопросом на вопрос отвечает, тут национальная рознь!

Если бы я не был фанатов американского “фулл сайза” , то стал бы искать полноприводную версию каравана (вояджера) они просто идеальны как для перевоза семьи так и любых не сильно грязных грузов .
Но гигантомания пересилила и заставила купить GMC Yukon ( он же Тахо 840 серии) , но машиной более чем доволен

Если бы я не был фанатов американского “фулл сайза” , то стал бы искать полноприводную версию каравана (вояджера) они просто идеальны как для перевоза семьи так и любых не сильно грязных грузов .
Но гигантомания пересилила и заставила купить GMC Yukon ( он же Тахо 840 серии) , но машиной более чем доволен

Налог 39тыщ?

камаз

Осталось крылья инсталлировать😁

Это должна быть крупная машина вроде икстрейла, дизельная и недорогая.

Ключевое слово - крупный как икстрейл😁

Шишига рулит

Шишига едет пока едет, потом и дизель не поможет, токо своя лебеда если рабочая. В основном шишиига больше ремонтируется)))

Ключевое слово - крупный как икстрейл

Я то же об это слово споткнулся, но потом подумал, может, это только мне кажется, что Х-трэйл маленький и тесный…

это только мне кажется, что Х-трэйл маленький и тесный…

кому и какаш сараем кажется, а я бывало и в матизе с комфортом с бывшей любовью занимался

кому и какаш сараем кажется, а я бывало и в матизе с комфортом с бывшей любовью занимался

Отлично, а потом пишут пробег за хлебом, в салоне не курили не рушглись😁

это только мне кажется, что Х-трэйл маленький и тесный…

Патфайндер вроде побольше. Дизельный если взять, как думаете?

Он не вроде побольше, он совсем другой. И ездит по-другому. Поэтому важно понимать, зачем этот автомобиль Вам. Из этого семейства более прагматична Наварра. Но, боюсь, их почти нет на вторичке во вменяемом состоянии. Не тот автомобиль, что бы его через три года менять.
Но эти машины, наварру с патфайндером, надо любить. И многое им прощать. Таких больше делать не будут, это случайность, что они еще на конвейере…
Еще можно посмотреть моего безкомпромисного любимца, ХС70. Только в дизельном варианте, и со 163 лс. А еще потом ее можно будет официально чипануть, и у вас будет монстр, которого редко кто сможет победить в светофорной гонке с аппетитом в 8-9 литров в городе после чиптюнинга…

А еще потом ее можно будет официально чипануть, и у вас будет монстр, которого редко кто сможет победить в светофорной гонке с аппетитом в 8-9 литров в городе после чиптюнинга…

Сомнительно как-то… Тоску навевает… У вас нет случаем данных со стенда, где производились замеры мощности вашего автомобиля до и после чип-тюнинга? )))

Там в моем сообщении написано: официальный чиптюнинг. Так что все данные совершенно официально можно получить в придворной мастерской вольво.
163 чипуется до 225, 215 до 230. Запрет на чиповку нижнего мотора полтора модельных года.

Но! Я не сильно понял, что там у Вас тоску навевает, но хс70 с нечипованным родным моторчиком 215 лошадок легко оставляет за кормой весь поток. Если это кому нибудь будет надо. Другое дело, что не хочется. Это да. Совершенно не хочется давить на газ. Слишком комфортно внутри.

Фразу “мой бескомпромисный любимец” надо читать так-если бы я выбирал себе автомобиль, это был бы, и далее по тексту.
Я бы лично передвигался по городу только на велосипеде.

Конечно, зима вносит свои коррективы:) и вместо велосипеда приходится использовать альтернативу…в данный момент у этой “альтернативы” вышел из строя компрессор подвески… Правда, при моих пробегах велосипед тоже ломается:)😃😃

Я не сильно понял, что там у Вас тоску навев

Я про расход топлива 8-9по городу… Мне все-таки кажеться, что если постоянно оставлят поток позади себя, то вряд-ли по городу вы сможете уложиться в 8-9 литров… Видится где-то 12-13…
Если будет у вас желание и 4 лишних тысячи рублей - стоит заехать на мощностной стенд и посмотреть реальную прибавку в мощности автомобиля.

Р.С. После чип-тюнинга от именитого произвотителя у меня на Мицубиши прибавка в мощности составила 7л.с. по стенду, а расход топлива вырос на литр, хотя по ощущениям - тянуь стала лучше…но по показаниям - всего 7 сил… Обещано было 30 сил)))

тема выбора внедорожника плавно перешла в тему увеличения мощности…

У нас сейчас в моде вот такой девайс

Видится где-то 12-13…

У меня на Зафире, сейчас расход приближается к 15. Вот где расход.))))

Это должна быть крупная машина вроде икстрейла, дизельная и недорогая.

Honda CR-V II? По - моему, они бывают и дизельными, только с ручкой. У хонды редко что ломается, но если ломается - ремонт дорог. Впрочем, то же относится и к ниссану, и к тойоте.

Honda CR-V II? По - моему, они бывают и дизельными, только с ручкой. У хонды редко что ломается, но если ломается - ремонт дорог. Впрочем, то же относится и к ниссану, и к тойоте.

Намного лучше этой жабы с пластиковыми крыльями. Я бы еще поспорил насчет надежности с таЁтой. Если брать из паркета, то лехус 300 до2006 года европу можно за 700-800 выдернуть из под 1ой попы))) Именно 3 литра, т.к. это токо европа(с 2003-2006), а не америка, и наверняка дилерский. Расход будет такой же как и у хонды. Дальше 2006 года пошли движки за 250кобыл у дилеров. Хотя и америка тоже ничего - главное подойти к вопросу выбора с профессионалом! Разница будет огромная между хондой и лехусом, тем более этой парашей от ниссана. Еще как варьянт аутлендер 2ой, хуже хонды по качеству, но лучше ниссана. Большой плюс - размеры салона, и цена в 700 тр потолок. Хотя мицубси откровенный ширпотреб! Но зараза, симпотичные)))
А, и кстати найти очень сложно но можно живой тупарег.))) Привет Рексу!))) Отличный паркет! Получше лексуса, кроме надежности.

А, и кстати найти очень сложно но можно живой тупарег.)))

Вопрос цены. Я так понимаю, что в случае невезения ценник на обслуживание сабжа, т.е. туарега будет просто космическим. Лично я, повладев 3й црвшкой, паркетники в гробу видел. Из - за ценников. На все - и на резину, и на обслуживание. В принципе, там ничего практически и не ломалось, но если б сломалось - ценники были бы жуткие. Впрочем, в двигателе особо нечему ломаться, коробка - у меня был бензиныч - автомат - там с гидротрансформатором - это не таетовский вариатор - ну, могли быть проблемы с задним мостом, с рулевой рейкой, а все остальное - мелочь, имхо. У знакомых на раве полетела коробка, ценник был 3 штуки баксов или даже больше. Конкретно на моей машине была очень дорогая 18я резина. Поскольку ездили на ней много, то резину несколько раз менять приходилось.
В 2й црвшке эргономика багажника, имхо, получше, чем в третьей, есть даже складной столик 😃

Привет Рексу!)))

Спасибо:)))
Только это…как там… Лексус… Саш, а ты не забыл, случаем, что именно тогда RX шли на пневме, и редко какая пневма доживала до конца гарантии? На этой же машине так никто и не поборол перманентное цветение капота вокруг хромированной решетки, особенно губы под ней. Я просто закатывал капот в пленку по уши! И сверчки! Было несколько сервисных программ по устранению сверчков. Я в свое время даже трактат написал, его копировали все, кому не лень, вот первое, что нашел:

forum.auto.ru/mark/lexus/107604/

Еще как варьянт аутлендер 2ой

Аутлендер нравится. Я пять лет отъездил на праворульной Миске, классные машины, надёжные. Аутлендеры бывают дизельные? Может Ситроен С Кроссер взять? Они есть дизельные, я видал.